La più bella Mercedes degli anni Ottanta l’ha disegnata un italiano. Bruno Sacco, nato a Udine nel 1933, ha guidato il centro stile di Stoccarda dal 1975 al 1999, e il coupé C124, il 300 CE, è forse il suo lavoro più puro. In Germania lo sanno tutti. In Italia, dove si celebrano giustamente Giugiaro, Gandini e Pininfarina, il nome di Sacco si sente molto meno di quanto meriterebbe.

E poi c’è la cosa che rende il C124 speciale: abbassi i quattro finestrini e tra parabrezza e lunotto non resta niente. Nessun montante centrale, nessuna cornice. Un coupé chiuso che, con i vetri giù, sembra una cabriolet. Si legge spesso che coupé così non si possono più fare per colpa delle norme sugli urti laterali. Non è vero. Mercedes li ha fatti fino al 2023. A ucciderli è stata una scelta commerciale.

Un friulano a Stoccarda

Sacco arrivò alla Daimler-Benz alla fine degli anni Cinquanta, dopo essersi formato a Torino nel mondo delle carrozzerie, e ci rimase per tutta la carriera. Quando diventò capo del design, nel 1975, fissò una regola che oggi sembra rivoluzionaria: una Mercedes doveva essere giusta il giorno del lancio e sembrare ancora giusta vent’anni dopo. Parlava di due principi che dovevano convivere: l’omogeneità verticale, cioè che tutti i modelli della gamma si riconoscessero come famiglia, e l’affinità orizzontale, cioè che un modello nuovo non facesse invecchiare di colpo quello precedente.

Il C124 è la prova che aveva ragione. Mettilo accanto a quasi qualsiasi coupé della fine degli anni Ottanta: gli altri sembrano vestiti per una festa di quell’epoca. La Mercedes sembra semplicemente fatta bene. Con il gusto per la proporzione che si impara a Torino e la disciplina che si pretende a Stoccarda.

E il C124 non è un caso isolato. Sotto la guida di Sacco sono nate la Classe S W126, la piccola 190 che portò Mercedes nel segmento medio, la SL R129 e la W124 stessa. Quattro auto molto diverse che, viste una accanto all’altra, sembrano parenti strette. Era esattamente quello che lui voleva. Ventiquattro anni alla guida dello stile di Stoccarda, dal 1975 al 1999: un friulano ha deciso che faccia dovessero avere le Mercedes per un quarto di secolo, e in quell’arco di tempo nessun modello della casa è sembrato fuori posto accanto agli altri.

La base: la W124 presentata a Siviglia

Il coupé nasce dalla W124, la berlina media Mercedes degli anni Ottanta, quella che sarebbe diventata il taxi di mezzo mondo. Un dettaglio che in Italia si conosce poco: la gamma W124 fu presentata alla stampa internazionale a Siviglia, nel novembre 1984. I primi giornalisti a guidarla lo fecero sulle strade dell’Andalusia.

Era una berlina costruita con un’ossessione per la qualità che oggi nessun ufficio acquisti permetterebbe: protezione anticorrosione molto sopra la media, sospensione posteriore multilink presa dalla più piccola 190, assemblaggi da orologeria. Mercedes ne costruì in tutto più di 2,7 milioni, tra berlina, station wagon, coupé, cabriolet e limousine a passo lungo.

Il coupé

Il C124 fu presentato all’inizio del 1987 e prodotto dall’aprile di quell’anno al marzo 1996: 141.498 esemplari. Il passo è di 2.715 mm, 85 mm in meno della berlina. Il tetto è più basso, le porte molto più lunghe per far salire chi va dietro, e dietro non c’è un divano ma due sedili singoli separati da un bracciolo. Un’auto per quattro, per scelta, e per clienti che non avevano bisogno di portarsi dietro nessun altro.

Senza montante B, i finestrini posteriori scendono completamente. Per mantenere la rigidità della scocca senza quel pilastro, Mercedes dovette rinforzare la struttura altrove. È più difficile e più costoso da fare di un coupé normale, ed è proprio per questo che quasi nessuno lo faceva. Dal coupé nacque anche la cabriolet della famiglia, la A124, arrivata nel 1991.

Perché senza montante è così difficile

Vale la pena spiegare cosa fa davvero quel montante centrale che il C124 non ha. In un’auto normale il montante B è una colonna d’acciaio che collega il pavimento al tetto a metà della fiancata. Fa tre lavori insieme: tiene su il tetto se l’auto si ribalta, assorbe e distribuisce l’urto quando un’altra auto ti colpisce di lato, e dà una battuta solida a cui appoggiare porte e guarnizioni.

Toglierlo vuol dire spostare quei lavori altrove. Bisogna irrobustire i longheroni sotto le porte, i montanti anteriori e il telaio del tetto, e far lavorare di più la struttura delle porte stesse. Bisogna anche progettare vetri e guarnizioni che chiudano bene senza una cornice a cui appoggiarsi, perché altrimenti a 130 all’ora il coupé fischia come una pentola a pressione. Tutto questo costa peso, tempo di sviluppo e denaro. Ecco perché, quando i costruttori cominciano a fare i conti al centesimo, il coupé senza montante è la prima cosa che sparisce.

Come si guida

Per gli standard di oggi non è veloce, e non è quello il punto. Lo sterzo a circolazione di sfere, con servoassistenza idraulica, è più rilassato che preciso. Le sospensioni si mangiano le buche come se non ci fossero. È un’auto da autostrada con i finestrini abbassati e il gomito appoggiato dove su qualsiasi altro coupé ci sarebbe un montante. Poche auto chiuse danno una sensazione così vicina a quella di una cabriolet.

La versione fatta per l’Italia

Qui c’è un dettaglio che riguarda proprio i lettori italiani. Tra i motori del C124 c’era un 200 CE, un due litri a quattro cilindri, venduto solo in alcuni mercati di esportazione: Italia, Grecia e Portogallo. Non è difficile capire perché. In Italia, all’epoca, le auto a benzina sopra i 2.000 cc pagavano un’IVA molto più alta. Un coupé Mercedes con il motore giusto per il fisco italiano aveva senso commerciale, anche se sotto quel cofano lungo un quattro cilindri sembrava quasi uno scherzo.

Il resto della gamma comprendeva il 230 CE, poi il 220 CE dal 1992, e i sei cilindri: il 300 CE con il motore M103 a due valvole per cilindro e circa 180 CV, il 300 CE-24 e infine il 320 CE. Nel 1993 Mercedes ribattezzò tutta la gamma media come Classe E, e il coupé diventò E 220, E 320 e così via.

Il motore da avere: il 300 CE-24

La versione che definisce il modello è il 300 CE-24, con l’M104: sei cilindri in linea di 3,0 litri, quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme, 220 CV e 265 Nm. Un sei in linea è un motore naturalmente equilibrato, le forze interne si compensano quasi da sole, e per questo gira con una dolcezza che un V6 dell’epoca non poteva eguagliare. L’M104 aggiungeva un’erogazione lineare, senza scalini, sempre più piena salendo di giri. Si poteva avere anche con il cambio manuale a cinque marce.

La rivale naturale era la BMW Serie 6 E24, la 635 CSi con il suo sei in linea di 3,4 litri, più sportiva d’aspetto ma con una linea nata nel 1976. Due modi tedeschi di fare un grande coupé negli anni Ottanta: la BMW più aggressiva, la Mercedes più solida e più discreta.

Le AMG

Anche AMG mise le mani sul C124, quando era ancora un preparatore indipendente fondato da Hans Werner Aufrecht ed Erhard Melcher. Mercedes ne prese la maggioranza solo nel 1999. La storia del fondatore, e di come la sua seconda azienda abbia poi lavorato con Pagani e Isotta Fraschini, l’abbiamo raccontata in HWA, Aufrecht e Pagani.

Ci fu un 300 CE 3.4 AMG, costruito partendo dal 24 valvole, e poi, con la Classe E, la E 36 AMG, con il sei cilindri portato a 3,6 litri e uno 0-100 di circa 7 secondi. I numeri di produzione delle AMG di quel periodo sono difficili da ricostruire con fonti affidabili, perché molte erano preparate su ordinazione. Sono poche, e oggi sono le più ricercate della famiglia.

Cosa si rompe

Nessuna Mercedes di quegli anni è indistruttibile, qualunque cosa dica la leggenda. L’M104 ha due punti deboli famosi. Il primo è la guarnizione della testata, che invecchiando tende a trasudare olio all’esterno del motore. Il secondo è più subdolo: su alcune auto di metà anni Novanta, Mercedes usò per il cablaggio del motore un isolante che con il calore si degrada e si sbriciola. Un filo scoperto su un motore a iniezione è un guasto difficile da trovare e facile da pagare caro. Chi compra un 300 CE-24 o un E 320 dovrebbe guardare quel cablaggio prima della vernice.

Poi c’è quello che ci si aspetta da un’auto di più di trent’anni: ruggine sotto le auto vissute in zone umide, sospensioni stanche e soprattutto le guarnizioni dei finestrini. Vetri senza cornice e senza montante funzionano solo se le guarnizioni sono buone. Altrimenti entrano aria, rumore e acqua.

Il coupé senza montante non è morto per legge

Torniamo al mito. Il C124 non è stato l’ultimo coupé senza montante di Mercedes. Prima di lui c’erano stati il coupé W123 e i grandi coupé della Classe S, e dopo sono arrivati altri. Gli ultimi due Classe E Coupé, il C207 dal 2009 al 2016 e il C238 dal 2017 al 2023, hanno mantenuto il vetro laterale senza montante centrale, omologati con le norme di sicurezza del loro tempo.

A chiudere la storia è stata la CLE. Nel 2023 Mercedes ha unito i coupé di Classe C e Classe E in un unico modello, la CLE, e le ha dato un montante B e finestrini posteriori fissi, come la vecchia Classe C coupé. Una scelta di prodotto e di costi, non un obbligo di legge. La CLE Cabriolet resta senza montante. Il coupé no.

Per questo il C124 conta oggi più di dieci anni fa. È uno di quei modelli che, come abbiamo scritto parlando delle auto con l’anima degli anni Ottanta e Novanta, erano fatte per durare e per non passare di moda. Negli stessi anni, a Monaco, BMW rispondeva con un’altra filosofia, quella della M3 E30 che in Italia correva contro l’Alfa 75.

Comprarlo oggi

Il C124 ha cominciato a salire di prezzo, ma è ancora lontano dalle follie di altre tedesche d’epoca. I quattro cilindri si trovano a prezzi da auto usata. I sei cilindri ben tenuti, soprattutto 300 CE-24 ed E 320 con storico documentato, sono un altro campionato. Le AMG originali con i documenti in regola sono roba da collezionisti.

Prima di comprare: abbassa e alza tutti e quattro i finestrini più volte, perché su un’auto senza montante sono il cuore del progetto. Cerca trasudi d’olio dalla testata. Chiedi se il cablaggio del motore è stato sostituito, e se il venditore non sa di cosa parli, dai per scontato di no. Controlla la ruggine nei punti di sollevamento e nei passaruota.

Non è rumoroso, non è appariscente e non è veloce. Ma è una delle Mercedes più eleganti mai costruite, disegnata da un friulano in un’epoca in cui Stoccarda faceva le cose difficili solo perché erano giuste.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Raf24 (CC BY-SA 4.0); DaimlerChrysler AG (CC BY-SA 3.0); Mikekar777 (CC0); Jeremy from Sydney, Australia (CC BY 2.0); Mr.choppers (CC BY-SA 3.0); Retired electrician (CC0). Via Wikimedia Commons.