BMW M57D30: il sei cilindri diesel più amato d’Europa funzionava con un’invenzione italiana

C’è una cosa che i libri sulla BMW raccontano di rado e che in Italia dovremmo sapere a memoria. Il diesel più celebrato della casa bavarese, il sei cilindri M57D30 della 330d e della 530d, quello dei taxi tedeschi con mezzo milione di chilometri e dei rappresentanti che non aprivano mai il cofano, respirava con un sistema d’iniezione nato in Italia. Il common rail l’avevano messo a punto gli ingegneri della Fiat. La Fiat lo vendette alla Bosch. E la Bosch lo vendette a tutti, BMW compresa.

Questa è la storia di un motore tedesco straordinario, raccontata da un’angolazione che in Germania non interessa a nessuno e in Italia si dimentica troppo facilmente.

Il brevetto venduto per necessità

Negli anni Ottanta e all’inizio dei Novanta il Centro Ricerche Fiat, con Magneti Marelli ed Elasis, sviluppò un sistema d’iniezione diesel che chiamò Unijet. L’idea era semplice da dire e difficile da fare: invece di una pompa che mette in pressione il gasolio per ogni singola iniezione, una pompa ad alta pressione alimenta un condotto comune, il "rail", che resta sempre in pressione, e degli iniettori a comando elettronico si aprono esattamente quando e quanto vuole la centralina. Il risultato è una polverizzazione molto più fine, una combustione più completa e un diesel finalmente silenzioso.

La Fiat, a corto di soldi, cedette il progetto alla Bosch nel 1994 per completarne l’industrializzazione. La prima auto di serie con il common rail fu l’Alfa Romeo 156 JTD del 1997. Un anno dopo la BMW lanciò l’M57 con iniezione common rail Bosch a 1.350 bar. Ogni grande diesel europeo di quella generazione, il bavarese compreso, ha un debito con Torino e con Pomigliano.

Com’è fatto

L’M57D30 è un sei cilindri in linea da 2.926 centimetri cubi, con alesaggio di 84 millimetri e corsa di 88. La corsa lunga favorisce la coppia ai bassi regimi, che è quello che si chiede a un diesel. Il basamento è in ghisa, perché le pressioni di combustione di un diesel sono molto più alte di quelle di un benzina e la ghisa le sopporta meglio. La testa è in alluminio, con quattro valvole per cilindro e due alberi a camme in testa mossi da una catena, non da una cinghia.

Il sei in linea è un’architettura che si equilibra da sola, senza alberi di bilanciamento, e la BMW lo costruiva da decenni. È per questo che l’M57 era così fluido. Le versioni successive, con gli iniettori piezoelettrici capaci di fare più iniezioni per ciclo, hanno quasi cancellato il classico ticchettio del diesel.

Perché il common rail cambia tutto

Vale la pena fermarsi un momento sul perché quell’idea torinese fu così importante, perché è lei che rende possibile un motore come l’M57. In un diesel il gasolio non viene acceso da una candela: si incendia da solo quando viene spruzzato nell’aria compressa e caldissima del cilindro. Tutto dipende quindi da quanto finemente e in che momento lo si spruzza. Con le vecchie pompe meccaniche la pressione dipendeva dal regime del motore, e ai bassi giri era bassa: goccioline grosse, combustione brusca, fumo nero e quel rumore da trattore.

Con il common rail la pressione nel condotto resta altissima a qualunque regime, e la centralina può dividere ogni iniezione in più spruzzi. Una piccola pre-iniezione accende la miscela in modo dolce, l’iniezione principale dà la spinta, e a volte una post-iniezione aiuta a pulire i gas di scarico. È questa divisione a togliere al diesel il suo colpo secco. Sull’M57 c’era anche un turbocompressore a geometria variabile, con palette mobili che cambiano il modo in cui i gas di scarico colpiscono la turbina: ai bassi regimi si chiudono per farla girare in fretta, agli alti si aprono per non soffocare il motore. Il risultato è una spinta piena già sotto i 2.000 giri, che era esattamente quello che chi comprava una 330d voleva sentire.

Il confronto che in Italia facevamo tutti

In Italia, a cavallo del Duemila, il diesel di lusso aveva un nome di casa: il cinque cilindri 2.4 JTD dell’Alfa Romeo, montato sulla 156 e sulla 166 e cresciuto negli anni da 136 a 175 cavalli. Era un motore bello, pieno, con un suono particolare che solo i cinque cilindri hanno. La BMW rispondeva con un cilindro in più, seicento centimetri cubi in più e la trazione posteriore.

L’M57 debuttò nel 1998 sulla 530d E39 con 184 cavalli e 390 Nm a 1.750 giri. L’anno dopo arrivò sulla Serie 3 E46 come 330d, che con il cambio manuale faceva lo 0-100 in 7,8 secondi. Ma lo scatto contava poco. Contava la spinta in quarta e in quinta, che permetteva di sorpassare un camion su una statale senza scalare. Già nel 2000 la 530d era salita a 193 cavalli e 410 Nm. Con l’aggiornamento del 2003, l’M57TU, la 330d salì a 204 cavalli e 410 Nm, la 530d E60 a 218 cavalli e 500 Nm. Nel 2005 l’M57TU2 portò la 530d a 231 cavalli.

Due ingegnerie diverse con lo stesso common rail di origine italiana, una con l’ambizione di stare su un’Alfa, l’altra con quella di stare su una BMW. Chi guidava la 330d su un’autostrada tedesca senza limiti capiva in fretta perché in Germania quella macchina era diventata un riferimento.

Il doppio turbo e la strada verso i quattro

La versione più potente, l’M57TU2 TOP, aggiunse un secondo turbocompressore più piccolo che lavora in sequenza con quello grande. Il piccolo si carica subito ai bassi regimi, il grande prende il comando più in alto, e il risultato è una risposta forte a ogni regime. Sulla 535d del 2006 dava 272 cavalli e 560 Nm, e con il restyling del 2007 arrivò a 286 cavalli e 580 Nm. Da lì la BMW avrebbe proseguito fino ai diesel a tre e a quattro turbo che abbiamo raccontato parlando di twincharging e twin-turbo.

Negli Stati Uniti questo motore arrivò tardi e per poco: la 335d e la X5 xDrive35d dal 2009, con 265 cavalli, 425 lb-ft e un sistema all’urea simile all’AdBlue per abbattere gli ossidi di azoto. Gli americani non lo capirono, e la 335d sparì dal listino dopo il 2011.

Dalla berlina al Range Rover

La BMW non lo tenne solo per le berline. L’M57 finì sulla 730d, sulla prima X5 3.0d, sulla X3, e più tardi sulla X6 e sulla Serie 6 diesel. Uscì perfino dalla famiglia: la Range Rover di terza generazione, la L322, venne sviluppata quando la BMW era proprietaria della Land Rover, e quando arrivò nel 2002, ormai sotto la Ford, la versione diesel si chiamava Td6 e montava l’M57. Lo stesso motore tirava una berlina sportiva, una station wagon da famiglia e un fuoristrada di lusso da oltre due tonnellate e mezzo.

Che cosa ci dice questo motore sull’Italia

C’è un’amarezza in questa storia che in Germania non si coglie. Il common rail permise ai costruttori europei di vendere diesel silenziosi e potenti per vent’anni, e i marchi che ne approfittarono di più furono quelli tedeschi, con motori come questo. La Fiat ebbe i suoi JTD e i suoi Multijet, ottimi, ma il sei cilindri in linea da 3 litri con trazione posteriore, l’auto da strada che faceva sognare chi macinava chilometri, lo costruì Monaco. Quando oggi si parla del diesel BMW come di un capolavoro tedesco, sarebbe giusto ricordare da dove arrivava il suo cuore elettronico.

Il motore che non vuole morire

La fama dell’M57 si basa sui chilometri. Esemplari con più di 500.000 chilometri sul blocco originale sono abbastanza comuni da non stupire più nessuno. Il basamento in ghisa, la catena di distribuzione e un turbo che, con olio pulito e qualche secondo al minimo dopo una tirata, spesso dura quanto il motore, fanno il resto.

Non è perfetto, e i suoi punti deboli si conoscono bene. Il peggiore sono le farfalle di turbolenza nel collettore di aspirazione, le swirl flaps: piccole valvole metalliche, una per cilindro, che ai bassi regimi si chiudono per far entrare l’aria in vortice e migliorare la combustione. Sono fissate a un alberino con viti minuscole, e con il calore, la fuliggine dell’EGR e gli anni, una può staccarsi e cadere nel cilindro. Il pistone la frantuma e i pezzi distruggono testa, pistone e a volte il turbo. Un motore da mezzo milione di chilometri può morire in un secondo per un pezzo che pesa pochi grammi. La soluzione degli specialisti è toglierle e tappare i fori, oppure montare un collettore senza farfalle.

Gli altri difetti sono più normali. Il collettore si riempie di fuliggine e va pulito. La puleggia dell’albero motore ha uno smorzatore in gomma che con l’età può staccarsi. Gli iniettori costano cari, ma con gasolio buono superano facilmente i 200.000 chilometri.

Chi cerca una 330d o una 530d usata ha quindi una lista di controlli corta e precisa. Prima di tutto la prova che le farfalle di aspirazione sono state tolte o sostituite. Poi un orecchio alla parte anteriore del motore, dove un rumore metallico può voler dire che la puleggia sta cedendo. Infine un libretto con cambi d’olio regolari, perché turbo e catena vivono di olio pulito. Superati questi tre esami, l’M57 tende a sopravvivere a tutto quello che gli sta intorno, carrozzeria compresa.

Pista, Top Gear e preparatori

Il diesel BMW ha anche una storia in pista. Nel 1998 una Serie 3 E36 320d con il quattro cilindri diesel di casa vinse in assoluto la 24 Ore del Nürburgring, perché si fermava meno spesso a fare rifornimento delle rivali a benzina più veloci. Nel 2007 la squadra di Top Gear iscrisse una 330d E46 alla 24 Ore Britcar di Silverstone, con Clarkson, Hammond, May e The Stig a turno al volante, e la portò al traguardo.

I preparatori lo adorano. Una semplice rimappatura sulla 330d da 184 cavalli porta di solito a 220-240 cavalli senza compromettere l’affidabilità. Con turbo più grande, intercooler maggiorato, iniettori potenziati e una mappa aggressiva si superano i 300, e nelle gare di accelerazione diesel del Nord Europa ci sono M57 di serie nel basamento con potenze ben più alte.

Perché in Italia va ricordato

Il paragone che si fa sempre è con il benzina: se il BMW M50B25 è il 2JZ tedesco a benzina, l’M57D30 è il suo equivalente diesel. Ma per un lettore italiano c’è una ragione in più per conoscerlo. È la dimostrazione più riuscita di quello che il common rail poteva fare. La Fiat inventò la tecnologia e la montò per prima sulla 156. La BMW la prese, la mise su un sei cilindri in linea con la trazione posteriore e ne fece un mito. Al Lingotto avevano l’idea giusta e non i soldi per sfruttarla fino in fondo. A Monaco avevano i soldi, i sei cilindri e la pazienza.

Oggi, con il diesel in ritirata in quasi tutti i mercati, le 330d E46 conservate bene cominciano a essere cercate dagli appassionati. Chi ne compra una dovrebbe chiedere per prima cosa se le farfalle sono state tolte. Il resto, di solito, regge.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: motore M57D30TU, Dandle (CC BY-SA 3.0); BMW 330d E46, Midnight Runner (CC BY-SA 3.0); BMW 530d E39, nakhon100 (CC BY 2.0); Range Rover Td6, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); la 330d di Top Gear alla 24 Ore Britcar, Colin_Eric (CC BY 2.0).