Hay coches que son mitos. Y luego está el Plymouth ‘Cuda Hemi.

No hablamos de un muscle car más, de otro V8 americano con pintura chillona y pegatinas de carreras. El ‘Cuda Hemi marca la línea entre lo que los fabricantes americanos se atrevieron a hacer durante dos años gloriosos y lo que las aseguradoras, las normas de emisiones y la crisis del petróleo les obligaron a dejar de hacer para siempre.

En 1970 y 1971, Plymouth metió el motor de calle más salvaje que había hecho Chrysler, el 426 Hemi, dentro de su pony car. Y en enero de 2026, en la subasta de Mecum en Kissimmee, Florida, un ‘Cuda Hemi descapotable de 1971 se vendió por 3,3 millones de dólares.

Vamos a desmontar esta bestia pieza por pieza.

El motor que lo empezó todo: el Hemi

Para entender el ‘Cuda hay que entender el Hemi. Y para entender el Hemi hay que volver a la Segunda Guerra Mundial.

Durante la guerra, Chrysler trabajó en un motor de aviación experimental, el IV-2220, un V16 invertido de 2.220 pulgadas cúbicas, unos 36 litros, pensado para cazas como el Republic P-47 Thunderbolt. Nunca llegó a producirse en serie, pero la experiencia con las cámaras de combustión hemisféricas se quedó en la casa.

El concepto es mecánicamente elegante. Una cámara de combustión con forma de media esfera permite colocar la bujía en el centro, de modo que la llama recorre menos distancia para quemar toda la mezcla. Las válvulas de admisión y de escape van inclinadas a cada lado, lo que deja sitio para válvulas más grandes que en una cámara plana. Más válvula, más aire, más potencia. A cambio, la culata es grande, pesada y cara de fabricar.

La primera generación de Hemi llegó en 1951 con el Chrysler FirePower, y le siguieron el DeSoto FireDome y el Dodge Red Ram. Pero la que cambió las reglas fue la segunda, el 426 Hemi de 1964. Su historia completa la contamos en el Hemi 426, el motor que definió el muscle car.

De Daytona a la calle

Chrysler hizo el 426 Hemi para competir. Debutó en las 500 Millas de Daytona de 1964, y los Plymouth con ese motor arrasaron: Richard Petty ganó por delante de Jimmy Pardue y Paul Goldsmith, triplete de Plymouth. Petty lideró 184 de las 200 vueltas.

Ford protestó, y NASCAR cambió las reglas para 1965: los motores especiales que no se vendían en coches de serie quedaban prohibidos, y el Hemi con ellos. Chrysler se retiró en protesta, con Petty y otros pilotos de primera fila fuera de la temporada. La respuesta fue de manual: si NASCAR quería que el motor estuviera en coches de calle, Chrysler lo pondría en coches de calle. Para 1966 llegó el Street Hemi, y Petty volvió para ganar otra vez en Daytona.

Las cifras oficiales y la trampa de la época

Oficialmente, el 426 Hemi de calle daba 425 caballos a 5.000 vueltas y 490 libras-pie de par, unos 664 Nm, a 4.000, con dos carburadores Carter de cuatro cuerpos y una compresión de 10,25 a 1 que pedía gasolina de alto octanaje.

Siempre se ha dicho que la cifra real era más alta y que Chrysler la declaró a la baja para no disparar los seguros. Es una de esas historias que todo aficionado repite y que nadie ha podido confirmar con un documento interno de Chrysler. Lo que sí está documentado es la otra trampa, la que explicamos en los muscle cars: hasta 1971 los fabricantes americanos anunciaban potencia bruta SAE, con el motor en un banco sin filtro, sin accesorios y sin escape. El mismo 426 Hemi que figuraba con 425 caballos brutos en 1971 aparecía con 350 netos. La potencia real en la rueda era, en cualquier caso, bastante menor que la del catálogo.

El ‘Cuda: cuando el Hemi encontró su carrocería

El Plymouth Barracuda existía desde 1964, pero sus dos primeras generaciones eran, básicamente, un Valiant con pretensiones. La tercera, de 1970, estrenó la plataforma E-body que compartía con el Dodge Challenger, y lo cambió todo.

El vano motor del E-body era mucho más ancho que el de la plataforma A anterior. Lo bastante para meter de serie el 426 Hemi en un pony car de Plymouth. Antes de eso, los únicos Barracuda con Hemi habían sido unas cincuenta unidades preparadas en 1968 por Hurst para las carreras de aceleración, con piezas de fibra de vidrio y pensadas solo para competir.

La gama se ofrecía en tres versiones: Barracuda, Gran Coupe de lujo y ‘Cuda deportivo. Los motores del ‘Cuda iban del 340 al 383, el 440 de cuatro cuerpos, el 440 con tres carburadores dobles y, en lo más alto, el 426 Hemi. El Hemi llegaba con suspensión reforzada y, con el cambio manual de cuatro marchas, el robusto diferencial trasero Dana 60.

La pista española: el Barracuda y el Dodge de Villaverde

Aquí hay un detalle que muy pocos cuentan en España. El primer Barracuda, el de 1964, se construyó sobre la plataforma A de Chrysler, la del Plymouth Valiant. Y esa misma familia de coches compactos era la del Dodge Dart que Eduardo Barreiros empezó a montar en su fábrica de Villaverde, en Madrid, a partir de 1965, con piezas que llegaban de Argentina. Primos de plataforma: el Barracuda americano se convirtió en un icono de las carreras de aceleración; el Dart madrileño, en el coche de los ministros y de los taxistas con versión diésel.

El ‘Cuda Hemi de 1970 ya no tenía nada que ver con aquel compacto, pero su apellido sí: Chrysler había empezado con un Valiant vestido de coupé, y seis años después tenía uno de los coches más brutales de su historia.

Producción: la rareza que alimenta el mito

En 1970 se fabricaron 666 ‘Cuda Hemi, según las cifras más citadas: 652 coupés y 14 descapotables. Es una fracción mínima de todos los Barracuda de aquel año.

En 1971 las cifras se desplomaron todavía más: unos 119 en total, de ellos 11 o 12 descapotables, porque ni siquiera Stellantis, la heredera de Chrysler, está segura de la cifra exacta. Según la ficha de Mecum, fueron 12, siete para Estados Unidos y cinco para exportación, y la mayoría de las fuentes cuenta solo tres con cambio manual de cuatro marchas.

El Hemi no era una opción para cualquiera. El seguro era altísimo, el consumo brutal y el motor exigía mantenimiento: los taqués mecánicos necesitaban ajuste periódico y cambiar las bujías, metidas entre las enormes tapas de balancines, era un ejercicio de paciencia. Era lo más parecido a un coche de competición que se podía matricular.

1971: el último rugido

En 1971 el ‘Cuda estrenó una parrilla nueva, cuatro faros, algo que solo tuvo ese año, y unas branquias en las aletas delanteras. Fue también el año del enorme adhesivo lateral con el nombre del motor, opcional, que ocupaba casi todo el costado.

Pero el enemigo de verdad estaba en Washington y en las aseguradoras. Las primas para los muscle cars se habían disparado hasta dejar fuera a los compradores jóvenes, que eran precisamente el público de estos coches, y las normas de emisiones empujaban a bajar compresiones. 1971 fue el último año del 426 Hemi de calle. El Barracuda sobrevivió hasta 1974, cada vez más domesticado, y la crisis del petróleo de 1973 le dio la puntilla. Su primo, el Dodge Charger, perdió el Hemi ese mismo año.

Cómo se reconoce uno de verdad

Con estos precios, era cuestión de tiempo que aparecieran los clones: Barracuda normales convertidos en ‘Cuda Hemi a base de piezas, pintura y pegatinas. Por eso en este mundo los papeles valen tanto como la chapa.

La pista principal está en el número de bastidor. En los Chrysler de 1970 y 1971, el quinto carácter del número de identificación indica el motor de fábrica, y en los Hemi es una «R». Un ejemplo real, de los registros de ventas de Hagerty: un ‘Cuda descapotable de 1971 cuyo número empieza por BS27R1B, donde la R delata el Hemi y el 1, el año. Después están la placa de opciones en la aleta, que recoge cómo salió el coche de la fábrica, la documentación de época y la coincidencia entre los números del motor, la caja y el bastidor, lo que los americanos llaman «numbers matching». Un ‘Cuda Hemi con su motor original y sus papeles vale varias veces más que uno con un Hemi de otra procedencia, aunque por fuera sean idénticos.

Las subastas: cuando un coche se convierte en obra de arte

En junio de 2014, en una subasta de Mecum en Seattle, un ‘Cuda Hemi descapotable de 1971 se vendió por 3,5 millones de dólares, el récord para un muscle car en subasta en aquel momento. Era el único descapotable con cambio manual de cuatro marchas que conservaba su mecánica original.

En mayo de 2021, en Mecum Indianápolis, otro descapotable de 1971, en gris Winchester y con cambio manual, que se había vendido nuevo en Francia y volvió a Estados Unidos en 1993, recibió una puja de 4,8 millones de dólares. No llegó al precio mínimo que pedía el vendedor.

Y en enero de 2026, en Mecum Kissimmee, un descapotable de 1971 en blanco Sno White y con cambio automático, el primero de los cinco automáticos que salieron de la fábrica de Hamtramck, construido el 9 de septiembre de 1970 y con su mecánica original, se vendió por 3,3 millones de dólares, por encima de la estimación.

¿Por qué estos precios? Rareza extrema, importancia histórica, porque fue el final del Hemi de calle, y una mística que ningún otro muscle car ha conseguido igualar. Un ‘Cuda Hemi no es solo un coche. Es el certificado de defunción de una época, firmado con 490 libras-pie de par.

Lo que nos enseña el ‘Cuda Hemi

Como mecánico con más de 30 años trabajando con motores, hay algo que me fascina del 426 Hemi más allá de las cifras: la franqueza de su ingeniería.

No hay turbo. No hay electrónica. No hay mapa de inyección optimizado para aprobar un ciclo de homologación. Hay un bloque de hierro, dos culatas enormes y pesadas, taqués mecánicos que piden ajuste y una distribución con dos ejes de balancines por culata. Todo lo que ese motor produce lo produce por diseño mecánico: la forma de la cámara, el tamaño de las válvulas, el recorrido de los gases.

En una época de motores de tres cilindros con turbo que declaran potencias específicas de otro planeta, el 426 Hemi recuerda que hubo un momento en que la ingeniería mecánica, sin muletas electrónicas, creó algo que hoy vale más que un piso en Manhattan. Y que los que compitieron con él o vinieron después, del Pontiac GTO al Viper, vivieron a la sombra de esa media esfera.

Eso, nos guste o no, no va a volver.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Greg Gjerdingen (CC BY 2.0); Greg Gjerdingen (CC BY 2.0); Corvair Owner (CC BY-SA 2.0); MercurySable99 (CC BY-SA 4.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.