En 1983, Peugeot estaba en una situación complicada. La marca del león arrastraba una imagen apolillada, asociada a coches fiables pero aburridos, a señores con boina y a taxistas parisinos. Necesitaba algo que le sacudiese el polvo de encima. Y lo consiguió con un coche que no debería haber funcionado tan bien como lo hizo: el Peugeot 205. Lo que vino después fue todavía más gordo, porque de ese utilitario salió la bestia que dominó los dos últimos años del Grupo B.

El 205: el utilitario que cambió las reglas

Con diseño en el que participó Pininfarina, el 205 era un utilitario compacto de líneas limpias y modernas, con una personalidad visual que lo separaba de todo lo que había en el segmento B de la época. Pero lo revolucionario no estaba en su aspecto. Estaba en cómo se conducía. Peugeot invirtió en serio en el chasis, las suspensiones y la dirección, y el resultado fue un coche pequeño que dejaba en evidencia a otros bastante más caros.

El 205 salvó a Peugeot. Las ventas se dispararon, la imagen de marca dio la vuelta, y de repente Peugeot era sinónimo de diversión al volante.

Un 205 hecho en Madrid

Y aquí entra España, porque buena parte de esa historia se escribió en Villaverde. La fábrica madrileña, levantada por Eduardo Barreiros en 1951, había pasado a Chrysler y después a PSA junto con la marca Talbot. El 205 empezó a fabricarse allí en 1984, solo un año después de su lanzamiento. Los primeros 205 españoles llevaban el motor y el cambio heredados del Simca 1200, que se hacían en la propia planta. Ese motor era más grande que el francés, y por eso los 205 de Villaverde se reconocen por un capó más abombado.

España tuvo incluso su propio «GTI»: el 205 GTX, con un 1.6 de 94 CV alimentado por carburador de doble cuerpo en lugar de inyección, cambio de relaciones cerradas y unos 850 kilos. En Villaverde también se montó el GTI. En 1993 Madrid se quedó como único productor del 205 para todo el grupo, con tres de cada cuatro coches destinados a la exportación, y siguió fabricándolo hasta 1999. Más de un millón de 205 salieron de Madrid, aunque las cifras exactas varían según la fuente.

El 205 GTI: el hot hatch de referencia

Si el 205 normal ya era divertido, Peugeot decidió llevarlo al siguiente nivel. En 1984 llegó el 205 GTI 1.6 con 105 CV, que en 1986 subió a 115 CV, y poco después apareció el 1.9 con 130 CV. Sobre el papel, las cifras no impresionan. En la carretera era otra historia.

El GTI 1.6 rondaba los 850 kilos. Haced la cuenta: la relación peso-potencia era brutal para un utilitario de la época. Pero lo que hacía especial al GTI no eran los números, sino la sensación. Una dirección que te contaba todo lo que pasaba en el asfalto. Un chasis que invitaba a entrar más rápido en cada curva. Un motor que pedía vueltas a gritos. Un coche sin ayudas electrónicas, sin filtros entre tú y la carretera. Eso sí, con un trasero que, si levantabas el pie a mitad de curva, te recordaba quién mandaba.

El Golf GTI era más refinado y el Renault 5 Turbo era otra liga de locura, pero pocos coches te hacían sentir tan conectado con la conducción como el pequeño Peugeot. Hoy un 205 GTI 1.9 en buen estado es una pieza de coleccionista cotizada, y con razón.

Pero mientras el GTI conquistaba las carreteras secundarias de media Europa, en Peugeot Talbot Sport estaban cocinando algo que lo haría parecer un juguete.

El Grupo B: la era más salvaje

Para entender el T16 hay que entender el contexto. En 1982 la FIA estrenó el Grupo B para rallyes. Las reglas eran laxas: fabricar 200 unidades idénticas en doce meses para homologar el coche y, a partir de ahí, mucha libertad técnica. Sin límite de potencia real, materiales caros permitidos, tracción total permitida. Y una trampa jugosa: para homologar una «evolución» bastaban 20 unidades más.

Los fabricantes se lo tomaron como una declaración de guerra. Audi llegó con el Quattro y su tracción integral. Lancia ganó el título de marcas de 1983 con el 037 de propulsión trasera y luego respondió con el Delta S4, con compresor y turbo a la vez. Ford tenía el RS200, que llegó tarde a la fiesta. Y Peugeot decidió coger su utilitario más vendido y convertirlo en un monstruo de competición.

El león se convierte en bestia

El Peugeot 205 Turbo 16 se presentó en 1984, y del 205 de calle tenía poco más que la silueta. El proyecto lo dirigía Jean Todt, que años después mandaría en Ferrari y en la FIA.

El motor era un cuatro cilindros de 1.775 centímetros cúbicos con turbo e inyección, colocado en posición central-trasera, justo donde el 205 normal lleva el asiento de atrás. Iba atravesado, con la caja de cambios al lado. ¿Por qué 1.775 y no 2 litros? Porque el reglamento multiplicaba la cilindrada de los motores turbo por 1,4 para compararlos con los atmosféricos: 1.775 por 1,4 da unos 2.485, justo por debajo del límite de 2,5 litros de la clase, que permitía un peso mínimo más bajo.

La estructura era un chasis con la parte central de acero y paneles de composite. La carrocería la fabricaba el carrocero francés Heuliez. Tracción total permanente, suspensiones independientes con recorridos enormes para tragarse saltos y baches, frenos sobredimensionados. Por fuera era un 205, pero hinchado, con los pasos de rueda ensanchados y una toma de aire enorme detrás de las puertas.

Las 200 unidades de calle se hicieron todas iguales: mismo color, todas con volante a la izquierda, unos 200 CV. Un interior espartano y un precio desorbitado para la época. Con las 20 Evolution 2 y algunos coches más de competición, el total de T16 rondó los 242.

1985: Vatanen, Salonen y un barranco en Argentina

El T16 debutó en el Tour de Corse de 1984 y ganó su primer rally ese mismo verano en Finlandia, en el 1000 Lagos, con Ari Vatanen. En 1985 los pilotos eran Vatanen y Timo Salonen. Vatanen encadenó cinco victorias seguidas en el Mundial entre 1984 y 1985, hasta que en el Rally Argentina de 1985 se salió y su coche cayó rodando ladera abajo. Sufrió heridas muy graves y no volvió a correr esa temporada.

Salonen, el finlandés tranquilo de las gafas y el cigarrillo, tomó el relevo. Fue campeón del mundo y Peugeot ganó el título de constructores.

El T16 que corrió en España

Ese mismo 1985, Peugeot Talbot Sport España sacó un T16 en el Campeonato de España de Rallyes para Antonio Zanini y su copiloto Josep Autet. El estreno fue un desastre: en el Rally Costa Brava el coche dio varias vueltas de campana tras golpear un talud. Cuatro semanas después, ya reparado, Zanini fue sexto en el Rally Costa Blanca. Tras una prueba más, Peugeot le sustituyó por el francés Bruno Saby, que en junio ganó el Rally Villa de Llanes. Un 205 T16 de fábrica ganando en Asturias, con un piloto francés en lugar del catalán que lo había estrenado: pocos aficionados lo recuerdan.

1986: Kankkunen, el Evolution 2 y el final

El Evolution 2 se homologó el 1 de abril de 1985, justo un año después del primer T16. Llevaba culata nueva, un turbo Garrett en lugar del KKK original, intercooler refrigerado por agua, inyección de agua, alerones más grandes y una caja de seis marchas disponible. Sobre la potencia no hay acuerdo: las cifras que se citan van de unos 450 a 500 CV. En un coche de unos mil kilos.

En 1986, con Juha Kankkunen recién llegado, Peugeot volvió a ganar los dos títulos. Kankkunen se llevó su primer Mundial.

Pero 1986 fue también el año en que todo se acabó. En el Tour de Corse murieron Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto cuando su Lancia Delta S4 se salió y ardió. La FIA decidió cancelar el Grupo B a final de temporada. Los coches se habían vuelto demasiado rápidos para las carreteras por las que corrían y para el público que se agolpaba en las cunetas.

Después del Grupo B: el desierto y la montaña

Peugeot no tiró los coches a la basura. Los mandó al desierto. Con el 205 T16 Grand Raid, Vatanen ganó el Dakar de 1987, en el primer intento de la marca. En 1988 Vatanen iba líder con el nuevo 405 T16 cuando le robaron el coche del vivac de madrugada; pidieron un rescate de 25 millones de francos, Peugeot no pagó, el coche apareció abandonado y Vatanen fue descalificado por no salir a tiempo. Ganó Kankkunen, con el viejo 205 T16. Antes, en 1987, Peugeot había probado suerte en la subida estadounidense de Pikes Peak con un 205 T16, pero no pudo con el tiempo que Walter Röhrl había marcado con el Audi Sport quattro S1. La revancha llegó con el 405 T16 de Pikes Peak y el «Climb Dance» de Vatanen, pero esa es otra historia.

Lo que vale hoy

Las 200 unidades de calle se pagan hoy como obras de arte. En marzo de 2018, RM Sotheby’s vendió uno en Amelia Island, Florida, por 156.800 dólares con comisiones. La generación que creció con los vídeos del Grupo B ya tiene dinero, y se nota. En 2024, un T16 de calle muy bien conservado y con solo 16.000 kilómetros se subastó en Inglaterra por 227.250 libras. Para un coche que por fuera parece un utilitario francés, no está mal.

Es fascinante que el mismo fabricante que vendía utilitarios a familias francesas, y que los montaba en Madrid, produjera a la vez uno de los coches de competición más avanzados del planeta. Eso es lo que hacía especial al Grupo B: la conexión directa entre el coche de calle y el de carreras. Una conexión que no se ha vuelto a ver con esa intensidad.

El legado

El 205 T16 fue la demostración de que un fabricante generalista podía crear una máquina capaz de humillar a los especialistas. Fue la prueba de que la ingeniería francesa, cuando se lo propone, compite con cualquiera. Y fue el último gran campeón de una era que no volverá.

El Grupo B murió joven, como las estrellas del rock, y el T16 fue su último himno. Hoy, con rallyes llenos de restricciones, híbridos obligatorios y potencias controladas, cuesta no echar de menos aquella época en la que los ingenieros tenían libertad casi total y los resultados eran máquinas como esta. Un utilitario francés convertido en la máquina de rallyes más dominante de su generación.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Calreyn88 (CC0); Vauxford (CC BY-SA 4.0); Alf van Beem (CC0); Arnaud 25 (CC BY-SA 4.0); Arnaud 25 (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.