Matra: De los Misiles a Le Mans, la Historia más Increíble del Automóvil Francés

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Hay marcas de coches que nacen con la misión de fabricar coches. Y luego está Matra, una empresa que fabricaba misiles, satélites y armas antisubmarino, y que un buen día decidió que también quería hacer automóviles. Lo que siguió es probablemente la historia más extraordinaria, surrealista e injustamente olvidada del automovilismo francés. Una empresa que ganó la Fórmula 1, dominó Le Mans tres años consecutivos, inventó el primer deportivo de motor central de producción, el primer crossover de la historia, el primer monovolumen europeo, y metió tres asientos en fila en un coupé deportivo. Y que terminó fabricando bicicletas eléctricas.

Esta es la historia de Matra.

De los cohetes a las cuatro ruedas

Matra es el acrónimo de Mécanique Aviation TRAction. Fundada en 1945 por Marcel Chassagny para desarrollar motores de aviación, la empresa creció rápidamente en los sectores aeronáutico y de defensa. Un motor Matra impulsó el primer avión en romper la barrera del sonido en vuelo horizontal en Europa, en 1951. Para mediados de los 60, Matra era un conglomerado industrial serio, con contratos militares y aeroespaciales. No parecía el tipo de empresa que se metería en el mundo del automóvil.

Pero entonces apareció Jean-Luc Lagardère.

Nombrado CEO de Matra en 1963, Lagardère era un ingeniero con alma de corredor. Bajo su dirección, Matra adquirió en 1964 la pequeña y financieramente maltrecha Automobiles René Bonnet, un fabricante artesanal de deportivos con carrocerías de fibra de vidrio y motores Renault. Lo que realmente interesaba a Matra era la tecnología de fibra de vidrio de Bonnet, que complementaba su producción de cuerpos de misiles en su fábrica de Romorantin. Pero Lagardère tenía una visión mucho más ambiciosa.

Su lema para la competición resume perfectamente su filosofía: «Fórmula 3 para aprender, Fórmula 2 para curtirse, Fórmula 1 para ganar».

El Djet: el primer deportivo de motor central del mundo

La herencia más importante que Matra recibió de René Bonnet fue el Matra Djet (pronunciado «jet»). Este pequeño deportivo, diseñado originalmente por Bonnet, tiene un lugar único en la historia del automóvil: fue el primer coche de producción con motor en posición central trasera del mundo. Sí, antes que cualquier Lamborghini, antes que cualquier Ferrari de motor central, antes que el De Tomaso Mangusta. El humilde Djet francés fue el primero.

Equipado con un motor Renault de cuatro cilindros y 1.1 litros, el Djet no era una bestia de potencia. Pero su distribución de pesos y su carrocería de fibra de vidrio le daban un comportamiento dinámico excepcional. Se vendieron unas 1.700 unidades hasta 1968, comercializadas sucesivamente como René Bonnet Djet, Matra Bonnet Djet y finalmente Matra Sports Djet. Irónicamente, a pesar de ser históricamente más significativo que el Alpine A110 Berlinette, el Djet es infinitamente menos conocido y valorado. La vida no siempre es justa con los pioneros.

Matra 530: el deportivo con motor de Ford

En 1967, Matra lanzó su primer coche diseñado completamente bajo su paraguas: el Matra 530. Diseñado por Jacques Nocher, era un coupé de motor central con una configuración muy peculiar. En una Francia dominada por motores Renault y Peugeot, el M530 montaba un propulsor V4 de 1.7 litros procedente del… Ford Taunus. Sí, un coche francés con motor alemán de Ford. Compartía motor y caja de cambios con el Taunus 15M TS.

El M530 ofrecía cuatro plazas reales, un maletero utilizable, techo targa y faros escamoteables. Era un rival directo del Lotus Elan +2 y el Porsche 912 en concepto, aunque con mucha menos potencia. Se fabricaron unas 9.600 unidades hasta 1973, y ninguna se hizo en versión para conducción por la derecha, lo que explica su práctica inexistencia en el Reino Unido. Hoy se pueden encontrar ejemplares en estado razonable por unos 11.000 euros. Una ganga para un pedazo de historia francesa.

La conquista de la competición

Mientras su división de coches de carretera daba sus primeros pasos, Matra Sports estaba reescribiendo la historia de la competición.

Fórmula 1: el constructor que ganó sin correr

En 1968, Matra entró en la Fórmula 1 con una estrategia única. Jean-Luc Lagardère tomó una decisión radical para 1969: el equipo oficial Matra no competiría en F1. En su lugar, Matra concentraría todos sus recursos en apoyar al equipo privado de Ken Tyrrell, rebautizado como Matra International, construyendo un nuevo chasis propulsado por el motor Ford Cosworth DFV.

El resultado fue el Matra MS80, diseñado por Gérard Ducarouge y Bernard Boyer. Jackie Stewart lo condujo hacia el Campeonato del Mundo de Pilotos y Constructores de 1969 con una superioridad aplastante.

Las cifras de esa temporada son históricas. Francia se convirtió en el tercer país, después del Reino Unido e Italia, en producir un constructor ganador del mundial. Y Matra se convirtió en el único constructor en ganar el Campeonato de Constructores sin tener su propio equipo oficial. Un logro que nunca se ha repetido.

Pero entonces Matra cometió lo que muchos consideran su gran error en F1. Insistió en que Tyrrell usara su motor V12 propio en lugar del Cosworth DFV. Stewart, convencido de que el motor Matra era inferior, se negó. Tyrrell y Stewart se marcharon y construyeron su propio coche, con el que dominaron la F1 durante los tres años siguientes. Matra, el orgullo francés herido, cerró su programa de F1 tras la temporada de 1972.

Un dato curioso de aquella era: Johnny Servoz-Gavin se convirtió en el único piloto de la historia en puntuar con un coche de tracción total en F1, terminando sexto en el GP de Canadá de 1969 con el Matra MS84, uno de los últimos coches de chasis tubular en competir en la máxima categoría.

Le Mans: el triplete histórico

Si la historia de Matra en F1 terminó con sabor agridulce, en las carreras de resistencia fue pura gloria. El Matra MS670, propulsado por el legendario V12 de Matra, ganó las 24 Horas de Le Mans en 1972, 1973 y 1974. Tres victorias consecutivas, derrotando a Ferrari y Porsche en su propio terreno. También se adjudicó el Campeonato del Mundo de Constructores de Sport-Prototipos en 1973 y 1974.

Habiendo conquistado tanto la F1 como Le Mans, Matra decidió retirarse de la competición directa. No tenía nada más que demostrar. El V12, sin embargo, siguió viviendo en los coches del equipo Ligier en F1 entre 1976 y 1982, logrando tres victorias más, incluida la primera victoria de un equipo y motor francés en el Campeonato del Mundo de F1, en el GP de Suecia de 1977 con Jacques Laffite al volante.

Bagheera: tres asientos, mil problemas

Con la competición como tarjeta de presentación, Matra necesitaba un coche de producción que llegara a un público más amplio. El problema del Djet y el M530 era que se vendían en números demasiado pequeños, en parte porque Matra no tenía red de concesionarios propia.

La solución llegó en 1969, cuando Matra firmó un acuerdo con Simca que rebautizó sus coches de competición como Matra-Simca y le dio acceso a la red de concesionarios de Simca en Francia y el Mercado Común. El primer fruto de esta alianza fue el Matra-Simca Bagheera, presentado al público en las 24 Horas de Le Mans de 1973.

El Bagheera era un coupé de motor central con una característica absolutamente única: tres asientos en fila, dispuestos uno al lado del otro. No era un 2+2 convencional. Eran literalmente tres plazas delanteras, posibles gracias a la ausencia de túnel de transmisión del motor central transversal. Philippe Guédon, jefe de ingeniería de Matra, insistió en esta configuración porque consideraba que los asientos traseros simbólicos de un 2+2 eran inútiles. Mejor tres asientos de verdad que cuatro de mentira.

El nombre vino del personaje de El Libro de la Selva de Rudyard Kipling, la pantera negra Bagheera. Su coeficiente aerodinámico de 0.33 era excepcional para la época, herencia directa del conocimiento aeronáutico de Matra.

Mecánicamente, utilizaba componentes del Simca 1100: motor de 1.294 cc con 84 CV, caja de cambios y suspensión. La presentación fue un espectáculo: 500 Bagheeras amarillos estaban disponibles en los concesionarios Simca de toda Francia el día del lanzamiento. A finales de 1973, la producción alcanzaba 65 coches diarios, y en junio de 1974 ya se habían vendido más de 10.000 unidades.

Pero no todo fue color de rosa. El Bagheera ganó en 1975 el ADAC Silberne Zitrone (Limón de Plata), el dudoso honor otorgado por el club automovilístico alemán al coche nuevo con más problemas de calidad. Las quejas incluían filtraciones de agua en el habitáculo y fallos mecánicos varios. Y el problema más grave: el chasis de acero no tenía prácticamente ninguna protección anticorrosión. Mientras la carrocería de poliéster no se oxidaba, el esqueleto de debajo se deshacía.

También ganó el Style Auto Award de 1973, venciendo al Lancia Stratos, el Lancia Beta Coupé y el Ferrari Dino 308 GT4. Un coche que ganaba premios por ser el más bonito y el peor construido al mismo tiempo. Solo Matra podía lograr eso.

Se fabricaron 47.802 Bagheeras hasta el cese de producción en abril de 1980.

Rancho: el crossover antes de que existiera la palabra

En 1977, mientras el mundo todavía no había inventado el concepto «crossover», Matra lanzó el Matra-Simca Rancho. Diseñado por Antonis Volanis, el mismo hombre detrás del Bagheera, el Rancho era una creación fascinante: tomaba la plataforma de la furgoneta Simca 1100, le añadía una enorme carrocería trasera de fibra de vidrio con mucho cristal, plástico negro por todas partes para darle aspecto robusto, y un portón trasero dividido horizontalmente al estilo Range Rover.

La inspiración declarada era precisamente el Range Rover, pero a una fracción de su precio y complejidad. El Rancho prometía la imagen de un vehículo todoterreno aventurero a precio de coche familiar. Había un pequeño detalle: era de tracción delantera. Cero capacidad off-road real. El aspecto prometía algo que la mecánica no podía cumplir.

A pesar de ello, fue un éxito comercial notable, con más de 56.000 unidades fabricadas. Y aquí viene lo importante: el Rancho fue el precursor conceptual de toda la categoría de crossovers que hoy domina el mercado mundial. Treinta años antes del Nissan Qashqai, Matra ya había entendido que la gente quería coches que parecieran aventureros sin necesidad de salir nunca del asfalto.

Un dato demoledor sobre la calidad de la época: de los miles de Ranchos exportados al Reino Unido, en 2017 solo quedaban tres en circulación. La corrosión se los comió a todos.

Murena: la redención técnica

En 1980, Matra lanzó el sucesor del Bagheera: el Talbot-Matra Murena (el nombre cambió porque Chrysler había vendido sus operaciones europeas a Peugeot, y la marca Simca fue reemplazada por Talbot).

El Murena, cuyo nombre significa «morena» en italiano, como la anguila, fue diseñado para corregir todos los defectos del Bagheera. El cambio más importante fue un chasis completamente galvanizado por inmersión en caliente, otra primero para Matra, que ofrecía garantía anticorrosión de seis años. La carrocería seguía siendo de fibra de vidrio-epoxi, lo que hacía al coche prácticamente inmune al óxido.

Mantuvo la configuración de tres asientos en fila, pero ahora cada uno era individual, con el central abatible para servir como reposabrazos. Se ofrecía con motores de 1.6 litros (92 CV) y 2.2 litros (118 CV), ambos en posición central trasera. Una versión posterior, la Murena S, elevaba la potencia del 2.2 a 142 CV mediante un kit de rendimiento que incluía un nuevo árbol de levas, colector de admisión y carburadores Solex de doble cuerpo.

El Murena tenía un diseño más limpio y angular que el Bagheera, con ecos del Lotus Esprit. El precio era la mitad del de deportivos comparables de motor central y fibra de vidrio, lo que lo convertía en una ganga absoluta.

Pero la historia del Murena tiene un capítulo oscuro. Los ingenieros de Matra desarrollaron un prototipo con culata de 16 válvulas que rendía 180 CV, con pasos de rueda ensanchados agresivamente. Peugeot, que controlaba el destino de Matra, lo vetó. Incluso más salvaje: se llegó a instalar un motor V12 de Fórmula 1 de 3.0 litros en un chasis de Murena. Naturalmente, el proyecto no pasó de la fase experimental.

La producción del Murena terminó prematuramente en julio de 1983, cuando apenas empezaba a ganar tracción comercial. Renault, nuevo socio de Matra, exigió que la fábrica se reconvirtiera para producir otro vehículo. La opinión generalizada es que Renault eliminó el Murena porque, a menos de la mitad de precio, era un competidor demasiado bueno para el Alpine producido en Dieppe.

Solo se fabricaron 10.680 Murenas: 5.640 de la versión 1.6, 4.560 del 2.2 y apenas 480 de la versión S. Un coche magnífico asesinado en su mejor momento.

Espace: el monovolumen que cambió Europa

Si la historia de Matra terminara aquí, ya sería notable. Pero el capítulo más impactante comercialmente estaba por llegar.

Matra había desarrollado un concepto de vehículo utilitario para reemplazar al Rancho. Lo ofreció primero a Peugeot, que lo rechazó. Entonces lo ofreció a Renault, que lo aceptó de inmediato y compró la división de automóviles de Matra a Peugeot para hacerse con el diseño y la capacidad de producción.

El resultado fue el Renault Espace, lanzado en 1984. Fabricado por Matra en su planta de Romorantin-Lanthenay, el Espace se convirtió en el primer monovolumen europeo de diseño específico (a diferencia de las furgonetas reconvertidas). Fue un éxito comercial masivo que definió una categoría entera durante décadas.

Matra fabricó las tres primeras generaciones del Espace. Pero cuando Renault decidió producir la cuarta generación internamente, Matra perdió el contrato que sostenía toda su división de automóviles. En su mejor momento, Matra Automobiles fabricaba 60.000 vehículos al año. Sin el Espace, todo se derrumbó. En 2003, Matra Automobiles quebró y sus activos fueron vendidos.

Más de un millón de vehículos salieron de las cadenas de Romorantin entre principios de los 60 y 2003. Toda una era industrial, nacida casi por accidente de una fábrica de misiles.

Curiosidades que no sabías

El Matra Djet es más antiguo, más escaso y dinámicamente superior al Alpine A110 Berlinette. Sin embargo, un A110 vale hoy diez veces más que un Djet. La diferencia es puramente emocional y cultural.

El diseñador Antonis Volanis diseñó el Bagheera, el Murena, el Rancho y el Espace. Aparentemente, también diseñó el Citroën Xsara Picasso, lo que demuestra que hasta los genios tienen días malos.

Existieron prototipos de Murena con tracción total desarrollados por la empresa Politecnic para el campeonato francés de rallycross, equipados con motor longitudinal ROC y caja Hewland FT200.

La empresa Saier de Alemania desarrolló un kit de carrocería para el Murena que le daba la apariencia de un BMW M1. BMW demandó con éxito a los fabricantes del kit.

El carrocero francés Henri Chapron presentó en el Salón de París de 1982 un Murena con techo desmontable llamado Murena Chapron Chimère.

Cuando se presentó el Bagheera en 1973, solo se podía elegir en tres colores: amarillo, naranja o azul. La iluminación del cuadro de instrumentos era verde.

Matra experimentó brevemente con la producción de veleros. Su catamarán de fibra de vidrio de 14 pies, el Capricorne, con un innovador casco de doble fondo autodrenante, se fabricó en varios cientos de unidades antes de ser abandonado por falta de cuota de mercado.

El famoso V12 de Matra que ganó Le Mans se exhibe en el museo Matra de Romorantin junto a motores menos conocidos como un Flat 12 y un V6 biturbo que nunca llegaron a competir.

Jean-Pierre Beltoise, piloto de F1 de Matra y ganador del GP de Mónaco de 1972 con BRM, colaboró con Politecnic en el desarrollo de kits de rendimiento y motores para el Murena, incluyendo una versión personalizada llamada Matra-Politecnic-Beltoise con 184 CV.

Existe un museo dedicado exclusivamente a Matra en Romorantin-Lanthenay, en la región del Loira. Su pieza estrella es el Espace F1, un matrimonio improbable entre la carrocería de un Espace y un motor de Fórmula 1.

El legado de los que se atrevieron

La historia de Matra es, en muchos sentidos, una tragedia francesa. Una empresa que demostró repetidamente ser capaz de innovar, competir y ganar al más alto nivel, pero que fue pasada de mano en mano como, en palabras de los propios entusiastas franceses, «un niño no deseado». De Simca a Chrysler, de Chrysler a Peugeot, de Peugeot a Renault. Cada nuevo propietario explotó su talento pero limitó sus ambiciones deportivas.

Y sin embargo, el legado es indeleble. Matra creó el primer deportivo de motor central de producción. Ganó la F1 de una forma que nadie ha repetido jamás. Dominó Le Mans tres años consecutivos con su propio motor. Inventó el crossover antes de que la palabra existiera. Creó el monovolumen europeo tal como lo conocemos.

Hoy, Matra se ha reducido a fabricar bicicletas y patinetes eléctricos. Pero los rumores de un regreso persisten, quizás impulsados por el éxito de la resurrección de Alpine. El equipo IDEC.Sport revivió la icónica librea azul de carreras de Matra en las 24 Horas de Le Mans recientes, y se susurra sobre una posible resurrección del Djet.

Matra merece ser recordada no como una curiosidad histórica, sino como lo que realmente fue: la joya de la corona del automovilismo francés de posguerra. Una empresa de misiles que apuntó a las estrellas del mundo del motor y, contra todo pronóstico, las alcanzó.

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¿Conocías la historia de Matra? ¿Cuál de sus coches te fascina más: el Djet pionero, el Bagheera de tres asientos o el Murena asesinado antes de tiempo? Cuéntamelo en los comentarios.