Alfa Romeo Alfasud: il milione di auto che ha quasi distrutto Alfa Romeo

Più di un milione di vetture prodotte tra il 1972 e il 1989. 893.719 berline costruite durante il ciclo della berlina, più 121.434 coupé Sprint tra il 1976 e il 1989. Una cifra industriale gigantesca per gli standard Alfa Romeo, un marchio che storicamente costruiva automobili in serie relativamente brevi per una clientela benestante. L’Alfasud è, ancora oggi, il modello più venduto nella storia di Alfa Romeo. Più della Giulia. Più della 156. Più dello Spider. Più di tutto quello che il marchio ha prodotto nei suoi oltre cento anni di vita.

Eppure questa macchina ha distrutto la reputazione di Alfa Romeo per almeno due decenni. Tanto da contribuire ad aprire la porta alla vendita del marchio a Fiat nel 1986, a una cifra ridotta, e alla trasformazione di Alfa Romeo nella marca impoverita che sarebbe poi passata attraverso mani diverse: Fiat, FCA, Stellantis. Se oggi senti la battuta motoristica «la corrosione è stata inventata a Torino», quella battuta nasce soprattutto dalla storia dell’Alfasud.

Com’è possibile che un’automobile venduta in numeri così enormi possa contemporaneamente distruggere l’immagine del marchio che la produce? La risposta è questa, e bisogna capirla bene: l’Alfasud era una delle utilitarie tecnicamente più avanzate della sua epoca. Meccanicamente brillante. Motore boxer raffreddato ad acqua. Trazione anteriore fatta come si deve. Freni anteriori a disco in posizione inboard, vicino al differenziale, non alle ruote: un trucco da Grand Prix applicato a un’auto stradale del 1972. Sospensione McPherson davanti e ponte rigido posteriore con Watt’s linkage per mantenere la geometria del ponte sotto i carichi laterali e verticali. Design di Giorgetto Giugiaro in Italdesign. Squadra tecnica guidata da Rudolf Hruska, un austriaco che aveva lavorato nell’ambiente di Ferdinand Porsche sul Volkswagen Beetle, nei veicoli corazzati tedeschi durante la Seconda guerra mondiale e che in seguito aveva lavorato sui progetti Fiat 124 e Fiat 128. Il meglio dell’Europa al servizio di una piccola auto italiana.

Eppure, quella macchina si disintegrava per strada. Le prime unità mostravano ruggine in mesi, non in anni. Scocche marce, pannelli gonfi, saldature che saltavano. Una catastrofe industriale che non aveva nulla a che vedere con l’ingegneria della vettura. E tutto aveva a che vedere con la politica dell’Italia degli anni Sessanta e Settanta.

Questa è la storia. E vale la pena raccontarla con calma perché è uno dei pochi casi nella storia dell’automobile in cui si possono separare quasi perfettamente le decisioni dell’ufficio tecnico da quelle dell’ufficio politico, per vedere come le seconde abbiano affondato le prime. Senza le decisioni politiche, l’Alfasud sarebbe stata la Volkswagen Golf vent’anni prima. Con quelle decisioni, è diventata quello che è diventata.

La questione meridionale, l’IRI e il prestito da 360 miliardi di lire

Per capire l’Alfasud bisogna capire la situazione politica e industriale dell’Italia della metà degli anni Sessanta. L’Italia, dalla fine della Seconda guerra mondiale, viveva con un problema economico strutturale conosciuto come questione meridionale: il Nord era industrializzato e ricco, il Sud era agricolo, povero e afflitto dalla disoccupazione cronica. I governi che si succedettero a Roma per tutto il dopoguerra fecero della riduzione di questa distanza una priorità politica nazionale. Industrializzare il Mezzogiorno era un obiettivo ripetuto in ogni discorso di governo.

Lo strumento finanziario principale era l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, la holding statale italiana creata nel 1933 durante la Grande Depressione. Già nel 1933 Alfa Romeo era passata sotto il controllo dell’IRI. Quarant’anni dopo, nel 1967, Alfa Romeo era ancora una società pubblica. Il presidente di Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, dipendeva dal governo italiano per le grandi decisioni industriali.

Nel 1967 Luraghi lanciò il progetto interno per una vettura piccola, accessibile e di massa. Una cosa che il marchio, storicamente sportivo e premium, non aveva mai affrontato seriamente. Il ragionamento industriale era semplice: il segmento delle utilitarie europee cresceva a doppia cifra, marchi come Renault, Fiat, Peugeot e Volkswagen dominavano un mercato dal quale Alfa Romeo era completamente assente. Restare fuori da quel segmento significava restare fuori dalla crescita europea.

L’IRI accettò di finanziare il progetto. Ma, attenzione, con una condizione politica inviolabile: la nuova fabbrica doveva stare nel Sud Italia. Ogni espansione industriale di Alfa Romeo finanziata con denaro pubblico doveva contribuire a risolvere il problema del Mezzogiorno. Non c’era alternativa.

L’accordo definitivo fu chiuso nel 1968. La nuova società controllata venne registrata il 18 gennaio 1968 a Napoli con il nome completo di Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A. 90% di proprietà Alfa Romeo, 10% di Finmeccanica, la società finanziaria dell’IRI. Il prestito statale: 360 miliardi di lire, una cifra enorme per il 1968. Il luogo scelto per la fabbrica: Pomigliano d’Arco, un comune vicino a Napoli, a circa 15 chilometri dal Golfo di Napoli, sui terreni di una vecchia fabbrica di motori aeronautici che Alfa Romeo aveva utilizzato durante la Seconda guerra mondiale per produrre su licenza i motori Daimler-Benz DB 605 destinati agli aerei italiani.

L’obiettivo industriale dichiarato: produrre un milione di automobili nei primi dieci anni di attività, a un ritmo di circa mille vetture al giorno. La fabbrica avrebbe dovuto impiegare fino a 15.000 lavoratori. Manodopera napoletana, in gran parte senza esperienza automobilistica precedente, assunta in massa per affrontare il problema della disoccupazione regionale.

La prima pietra fu posata nell’aprile 1968. Alla cerimonia, accanto al presidente Luraghi, partecipò il presidente del Consiglio italiano Aldo Moro, che anni dopo sarebbe stato assassinato dalle Brigate Rosse nel 1978, una delle ferite politiche più profonde della Repubblica italiana. E venne fissata la data di lancio commerciale della vettura: 1971. Tre anni dalla prima pietra alla macchina in concessionaria. Un calendario industriale estremamente stretto per un progetto di quella dimensione.

Rudolf Hruska: l’ingegnere austriaco passato da Porsche, dai carri armati e da Fiat

Per guidare tecnicamente il progetto, Luraghi aveva bisogno di un ingegnere d’élite con esperienza dimostrata nella trazione anteriore, nei motori compatti e nella produzione industriale di massa. Nel 1967 non era facile mettere insieme questi tre requisiti nella stessa persona in Italia. Alfa Romeo non aveva mai costruito una trazione anteriore né una vera utilitaria di massa. Fiat sì, ma gli ingegneri Fiat lavoravano in Fiat.

Luraghi andò a prendere Rudolf Hruska, un ingegnere austriaco nato a Vienna nel 1915. La biografia di Hruska, guardata con la testa fredda, è una delle più ricche e politicamente pesanti dell’automobile del Novecento:

•Anni Trenta: lavorò allo sviluppo del Volkswagen Beetle sotto la direzione di Ferdinand Porsche. Boxer a quattro cilindri raffreddato ad aria, trazione posteriore. Nel 1939 Hruska era già uno degli ingegneri senior del progetto Beetle.

•Seconda guerra mondiale: Hruska rimase nel gruppo Porsche. Partecipò allo sviluppo del Porsche Tiger VK 4501, il prototipo di carro armato pesante che perse contro il Tiger I di Henschel il contratto dell’esercito tedesco. È l’episodio meno comodo della sua biografia, e per buone ragioni viene citato poco negli articoli moderni più agiografici sull’Alfasud.

•Dopoguerra: Hruska si trasferì in Italia. Lavorò in Alfa Romeo durante lo sviluppo dell’Alfa Romeo Giulietta del 1954, un’auto che meriterebbe anche un articolo proprio su NEC.

•Anni Sessanta: passò a Fiat. Lavorò ai progetti Fiat 124 e soprattutto Fiat 128, la compatta a trazione anteriore con motore trasversale che vinse il premio di Auto dell’Anno in Europa nel 1970. Il 128 non fu la prima automobile europea in assoluto con quella architettura: fu il primo Fiat con motore trasversale e trazione anteriore, dopo l’esperienza Autobianchi Primula. Ma fu una delle automobili industrialmente più influenti della seconda metà del Novecento europeo, perché contribuì a stabilire la formula che oggi definisce quasi tutte le compatte: motore trasversale davanti e trazione anteriore.

Quando Luraghi chiamò Hruska nel 1967, Hruska era probabilmente il miglior ingegnere europeo disponibile per guidare un progetto di utilitaria a trazione anteriore con motore compatto. Alfa Romeo gli offrì il posto. Hruska accettò.

Con lui arrivarono Domenico Chirico, ingegnere capo del progetto Alfasud dal 1966, piemontese e specializzato nei telai, e Giorgetto Giugiaro, appena uscito da Bertone e Ghia per fondare Italdesign nel 1968 con Aldo Mantovani. Giugiaro era il designer più promettente d’Europa, appena arrivato dalla Bizzarrini Manta e diretto verso la Volkswagen Golf I. La squadra era élite mondiale.

Il motore boxer: raffreddamento ad acqua e cinghia di distribuzione

Qui entra una delle decisioni tecniche più intelligenti del progetto. In una trazione anteriore con motore davanti, l’altezza del motore è un fattore critico. Più il motore è basso, più è basso il cofano, più è bassa la sagoma, più è basso il baricentro e migliore diventa il comportamento. Se il motore è verticale e alto, anche la carrozzeria deve esserlo, e la macchina sembra un cubo con le ruote.

Hruska, con il suo pedigree Volkswagen e Porsche, sapeva cosa fosse un motore boxer. L’architettura boxer, con cilindri orizzontali contrapposti su due bancate, è quella più bassa tra le configurazioni a quattro cilindri. Per trazione anteriore, cofano basso e baricentro basso, il boxer è la risposta naturale. Solo che l’Alfasud non lo montava trasversalmente: il boxer era montato longitudinalmente davanti. È una correzione tecnica importante, ma non cambia la sostanza della scelta.

La decisione del gruppo Hruska fu un flat-four boxer raffreddato ad acqua, con alberi a camme in testa azionati da cinghia dentata. Questo conta perché rompeva con la tradizione boxer dell’epoca, associata al raffreddamento ad aria della Volkswagen e della Porsche 911 e a sistemi di distribuzione diversi. Raffreddamento ad acqua significa maggiore controllo termico e un funzionamento più silenzioso. Cinghia di distribuzione significa un motore più silenzioso e meno costoso da produrre.

Il primo prototipo del motore fu avviato al banco nel luglio 1968. Tre anni prima del debutto commerciale. Specifiche tecniche iniziali:

•Cilindrata: 1.186 cm³.

•Configurazione: flat-four boxer, con le bancate contrapposte a 180 gradi.

•Alesaggio: 80 mm.

•Corsa: 59 mm.

•Distribuzione: un albero a camme in testa per bancata, due in totale, azionati da cinghia dentata.

•Raffreddamento: ad acqua.

•Potenza iniziale: 63 CV a 6.000 giri/min.

•Coppia: 88 Nm a 3.200 giri/min.

Il motore poi crebbe: 1.286 cm³ e 76 CV per Alfasud ti 1.3 e Sprint, 1,5 litri e 84 CV, 1,5 litri Quadrifoglio Verde e 95 CV, fino al 1,7 litri dello Sprint Quadrifoglio Verde. La fonte ufficiale consultata indica 114 HP per la versione finale, non 118: se si usa una cifra diversa, bisogna specificare versione e mercato. Il boxer nato per l’Alfasud venne poi utilizzato anche su Alfa Romeo 33, Sprint, 145 e 146.

Il telaio: freni anteriori inboard e sospensione McPherson

Il pacchetto telaistico fu un’altra dimostrazione di élite tecnica. Montanti McPherson davanti con molle elicoidali, una geometria semplice ed efficace. Ponte rigido posteriore con Watt’s linkage, una soluzione utilizzata nelle auto da Grand Prix e in alcune applicazioni meno comuni per mantenere la geometria del ponte sotto i carichi laterali e verticali. Il Watt’s linkage è un sistema di bracci articolati che impedisce al ponte di muoversi lateralmente in curva, garantendo un comportamento prevedibile e pulito. Per una compatta del 1972, questo è Grand Prix.

E qui entra il dettaglio tecnico che quasi nessuno racconta e che dimostra la cura del gruppo Hruska: i freni a disco anteriori dell’Alfasud erano montati inboard. I dischi non erano sulle ruote, come su quasi ogni vettura normale, ma all’estremità interna dei semiassi, vicino al differenziale. La stessa soluzione meccanica era stata utilizzata su Jaguar D-Type, su alcune Citroën e sulle monoposto di Formula 1 degli anni Sessanta. L’obiettivo è ridurre la massa non sospesa, cioè quella massa che la sospensione deve controllare. Togliendo i dischi dalle ruote e portandoli verso il centro del telaio, le ruote pesano meno, la sospensione lavora più rapidamente e la vettura reagisce meglio alle irregolarità dell’asfalto.

Questa è ingegneria che qualunque progettista di telai moderno riconoscerebbe come raffinata. Per una vettura da 830 kg venduta al prezzo di un’utilitaria nel 1972, è un livello che nemmeno la Volkswagen Golf del 1974 avrebbe eguagliato in tutto. L’Alfasud aveva anche freni a disco posteriori — una rarità tra le compatte —, sterzo a cremagliera e freno a mano sui dischi anteriori inboard, un’altra soluzione da competizione.

Lo stile Giugiaro: la Golf prima della Golf

Il design della carrozzeria fu affidato a Giorgetto Giugiaro in Italdesign. Giugiaro, appena uscito da Bertone e Ghia per fondare il proprio studio con Aldo Mantovani nel 1968, ricevette un incarico con budget molto stretto, vincoli di altezza per sistemare il boxer, requisiti di praticità familiare — quattro porte e un bagagliaio da 380 litri — e la libertà stilistica limitata che comporta progettare una macchina con tutti questi obblighi. Il risultato fu una delle compatte più sobrie e meglio proporzionate della sua epoca.

Linee pulite, cofano lungo e basso, abitacolo centrale, lunotto molto inclinato. La berlina originale aveva quattro porte e un piccolo cofano posteriore in formato due volumi e mezzo, a metà tra berlina e hatchback. Una scelta criticata dalla stampa europea come antiquata: la moda degli anni Settanta spingeva verso le hatchback a tre porte. Alfa Romeo aggiunse le varianti con portellone più tardi, nel 1981 la tre porte e nel 1982 la cinque porte, quando il mercato le richiese.

Aldo Mantovani, cofondatore di Italdesign, firmò anche l’Alfa Romeo Caimano, concept del 1971 con lo stesso telaio Alfasud ma 200 mm in meno di passo e una carrozzeria sportiva. Una dimostrazione di quello che il telaio poteva fare nelle mani giuste. Non arrivò mai alla produzione.

L’importanza dello stile Alfasud si capisce meglio guardando ciò che Giugiaro firmò tre anni dopo: la Volkswagen Golf Mk1 del 1974. La silhouette della Golf è chiaramente figlia dello stesso linguaggio formale: cofano basso, linee dritte, grande abitacolo, superfici pulite, visibilità e praticità. L’Alfasud è la Golf prima della Golf. Arrivò sul mercato tre anni prima e, in teoria, avrebbe dovuto diventare la compatta europea di riferimento del decennio.

E poi arrivò la catastrofe industriale

L’Alfasud debuttò al Salone dell’Automobile di Torino nel novembre 1971. La frase secondo cui avrebbe condiviso il palcoscenico con il Lamborghini Countach nello stesso giorno va corretta: Lamborghini documenta la prima apparizione pubblica del prototipo Countach LP500 l’11 marzo 1971 al Salone di Ginevra. Il pubblico si entusiasmò. La stampa motoristica europea lo definì «la migliore piccola automobile del mondo per comportamento e meccanica». Il prezzo iniziale in Italia: 1.420.000 lire.

La produzione iniziò a Pomigliano d’Arco nell’aprile 1972. E nel giro di pochi mesi cominciarono ad arrivare i reclami.

Le carrozzerie iniziarono ad arrugginire. Non in anni. In mesi. Alcuni proprietari segnalavano ruggine visibile nei passaruota entro i primi sei mesi di utilizzo. Dopo due anni gli Alfasud sembravano auto di cinque anni. Dopo cinque anni sembravano auto di quindici. La situazione non era paragonabile a quella di altre auto italiane dell’epoca — la Lancia Beta, anch’essa notoriamente esposta alla corrosione. L’Alfasud era oggettivamente peggiore.

Le cause, guardandole a distanza di anni, furono diverse e collegate.

Causa numero uno: l’acciaio. Le fonti storiche non sono del tutto conclusive, ma puntano in una direzione. La fabbrica di Pomigliano utilizzava acciaio riciclato di bassa qualità per i pannelli esterni. Alcune fonti parlano di acciaio russo a basso costo acquistato dall’IRI attraverso accordi bilaterali con l’Unione Sovietica negli anni Settanta. Questa informazione non è stata confermata ufficialmente e va trattata con cautela. Ma quello che è documentato è che l’acciaio utilizzato non offriva una protezione sufficiente contro la corrosione nell’ambiente costiero di Pomigliano.

Causa numero due: l’ambiente. Pomigliano d’Arco si trova a circa 15 chilometri dal Golfo di Napoli. L’aria della zona contiene livelli elevati di sale marino. Le carrozzerie non verniciate, le cosiddette “body in white”, una volta assemblate e prima di entrare in verniciatura, venivano spesso lasciate nei piazzali all’aperto, esposte per giorni all’aria salmastra del golfo. Quando arrivavano finalmente in cabina, il sale aveva già iniziato a corrodere l’acciaio sotto quella che sarebbe diventata la vernice.

Causa numero tre: la schiuma anticorrosione. Per combattere il problema una volta comparso, gli ingegneri del progetto proposero di riempire le cavità strutturali della carrozzeria con schiuma sintetica per bloccare la corrosione. Risultato: la schiuma assorbiva e tratteneva l’umidità, accelerando la corrosione invece di ridurla. Il rimedio era peggiore della malattia.

Causa numero quattro: la manodopera. I 15.000 lavoratori napoletani assunti per Pomigliano non avevano esperienza automobilistica precedente. Non era colpa loro. Era inevitabile: se assumi 15.000 persone che non hanno mai costruito automobili e dai loro un corso di sei mesi, non ottieni ingegneri. Ottieni operai poco preparati. Le saldature avevano qualità irregolare. Gli accoppiamenti dei pannelli erano disallineati. I trattamenti antiruggine venivano applicati in modo non uniforme. E a tutto questo si aggiunse la combattività sindacale italiana degli anni Settanta: i sindacati napoletani organizzavano scioperi ricorrenti, praticamente ogni giovedì secondo le fonti contemporanee, creando interruzioni sulla linea che finivano per influire sulla qualità delle vetture consegnate.

Risultato finale: l’auto tecnicamente più avanzata d’Europa si disintegrava in sei mesi a causa del luogo in cui veniva fabbricata.

Il paradosso del successo commerciale

Nonostante la catastrofe della qualità, l’Alfasud vendette bene. La spiegazione è tripla. Primo, il comportamento era davvero eccezionale per una compatta di quella categoria, e il passaparola positivo correva nel mercato italiano. Secondo, il prezzo era competitivo, soprattutto rispetto a rivali più affidabili come il vecchio Maggiolino Volkswagen e la Renault 4. Terzo, il mercato italiano degli anni Settanta era molto patriottico, e comprare un’Alfa Romeo era un simbolo di status accessibile.

Le vendite furono: 893.719 berline vendute durante il ciclo della berlina + 121.434 Sprint tra il 1976 e il 1989 = più di un milione di unità. Per un’auto con problemi così gravi, sono numeri enormi.

La gamma si espanse rapidamente. Alfasud ti nel 1973: versione sportiva con Weber doppio corpo, 68 CV. Alfasud Giardinetta: variante familiare a tre porte. Alfasud Sprint: coupé con carrozzeria diversa, anch’essa firmata Giugiaro, motore 1.286 cm³ e cambio a cinque marce. Alfasud Super: sostituisce il modello al vertice della gamma. Alfasud Quadrifoglio Verde: versione sportiva 1.5 litri da 95 CV. Alfasud Sprint Quadrifoglio Verde: la più veloce, con il 1.7 litri finale da 114 HP secondo la specifica ufficiale consultata.

Il mostro raro: Alfasud Sprint 6C di Autodelta

Nel 1982, Autodelta, il reparto corse Alfa Romeo di cui ti ho parlato nei pacchetti sul Tipo 33 Stradale, sul Montreal e sulla Giulia GTA, costruì due prototipi speciali dell’Alfasud Sprint per il Gruppo B del Campionato del Mondo Rally. La classe Gruppo B, tra il 1982 e il 1986, permetteva configurazioni tecniche quasi libere purché basate concettualmente su una vettura di produzione. Era appena iniziata l’epoca di Lancia 037, Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16 e Lancia Delta S4.

I due prototipi Alfasud Sprint 6C avevano:

•Motore V6 Busso da 2,5 litri della GTV6.

•Montato in posizione centrale posteriore, dietro i due sedili, non davanti come sull’Alfasud stradale.

•Carrozzeria Sprint con passaruota allargati e kit aerodinamico.

•Cerchi in lega di grande diametro.

È uno dei concetti più strani e meno conosciuti della storia di Alfa Romeo. Non arrivò mai al Campionato del Mondo Rally. Alfa Romeo decise di chiudere il programma Gruppo B prima di omologare le vetture. I due prototipi sono sopravvissuti in collezioni private e sono oggetto di culto assoluto tra gli alfisti che capiscono quello che i napoletani avevano tra le mani.

Dopo l’Alfasud: Alfa Romeo 33 e la vendita a Fiat

Quando la berlina Alfasud arrivò alla fine del suo ciclo produttivo nel 1984, Alfa Romeo la sostituì con l’Alfa Romeo 33. Il 33 era un’evoluzione diretta dell’Alfasud: stessa filosofia, stessa famiglia di motori boxer e una forte continuità tecnica. Principali cambiamenti per ridurre i costi: freni a tamburo posteriori invece dei dischi, mentre i freni anteriori inboard vennero mantenuti, affinamenti del telaio e un trattamento anticorrosione migliore.

L’Alfasud Sprint sopravvisse con il nuovo nome Alfa Romeo Sprint fino al 1989, mantenendo la carrozzeria originale Giugiaro del 1976 con modifiche minori. Produzione totale Sprint: 121.434 unità.

Ma il danno alla reputazione di Alfa Romeo era già stato fatto. Tra il 1980 e il 1986 il marchio accumulò perdite operative pesanti, anche per il costo strutturale di mantenere attiva Pomigliano d’Arco, per le garanzie necessarie a coprire migliaia di vetture con problemi di corrosione e per la migrazione dei clienti verso Volkswagen Golf, Renault 5, Peugeot 205 e Fiat Uno, percepite come nettamente più affidabili.

Nel 1986 l’IRI vendette Alfa Romeo a Fiat per una cifra ridotta. Fiat assorbì il marchio, chiuse alcune linee, riorganizzò la produzione, mantenne aperta Pomigliano d’Arco — ancora oggi attiva sotto Stellantis — e, soprattutto, decise che la successiva Alfa Romeo avrebbe dovuto allontanarsi radicalmente dall’idea di utilitaria dell’Alfasud per tornare al posizionamento sportivo-premium storico con Alfa Romeo 164 e 155. L’avventura mass-market di Alfa Romeo finì con l’Alfasud.

Quello che ho imparato guardando l’Alfasud dal banco

C’è una lezione da banco che l’Alfasud illustra meglio di quasi ogni altra vettura della storia europea: la qualità dell’ingegneria non salva un’auto costruita in condizioni impossibili. Dietro l’Alfasud c’erano Rudolf Hruska. C’era Domenico Chirico. C’era Giorgetto Giugiaro in Italdesign. C’erano il motore boxer raffreddato ad acqua, la trazione anteriore fatta bene, i freni inboard e il Watt’s linkage posteriore. Aveva assolutamente tutto quello che una compatta europea del 1972 poteva sognare di avere.

Eppure la macchina si disintegrava in mesi a causa di:

1.Una decisione politica: fabbrica nel Sud Italia per volontà dell’IRI.

2.Una decisione geografica: Pomigliano a 15 chilometri dal Golfo di Napoli, aria salmastra.

3.Una decisione industriale: acciaio riciclato a basso costo, saldature irregolari, schiuma sintetica che tratteneva l’umidità.

4.Una decisione sociolavorativa: 15.000 lavoratori senza formazione precedente e scioperi sindacali ricorrenti.

Nessuna di queste quattro cause aveva nulla a che vedere con l’ingegneria della macchina. Tutte avevano a che vedere con decisioni dell’ufficio politico e dell’ufficio contabile. L’ufficio tecnico aveva fatto il proprio lavoro in condizioni perfette. Il resto dell’organizzazione lo aveva mandato in pezzi.

Questa è la lezione che qualunque ingegnere di banco impara presto: un componente progettato bene dentro un sistema organizzato male fallisce sempre. Il sistema conta più del singolo componente. E i sistemi si progettano negli uffici politici, non nelle officine.

Quando oggi vedi un Alfasud ben restaurato a un raduno di classiche europee — cosa difficile, perché pochi sono sopravvissuti in condizioni decenti e la maggior parte si è arrugginita fino alla scocca negli anni Ottanta e Novanta — ricorda che stai guardando una delle poche auto del Novecento in cui progetto tecnico ed esecuzione industriale vivevano su pianeti opposti. Il progetto tecnico era élite mondiale. L’esecuzione industriale era una catastrofe globale. E questa contraddizione interna fu, per quindici anni, la realtà quotidiana dei guidatori europei che compravano un’Alfa Romeo degli anni Settanta aspettandosi un’auto elegante come la loro Giulia e si ritrovavano con una compatta marcia nei passaruota dopo sei mesi.

L’Alfasud non è soltanto un’automobile. È una delle migliori storie industriali europee per capire perché i progetti politici finiscono per danneggiare i marchi che pretendono di salvare.

Controlla di essere ancora vivo.