Goggomobil: il giocattolo che costruì la BMW

C’è una frase che sembra una presa in giro, ma stammi dietro fino alla fine perché ogni parola è verificata. Lo stabilimento più grande che la BMW possiede al mondo oggi — quello che sforna Serie 5, Serie 7 e le scocche di ogni singola Rolls-Royce del pianeta — è nato costruendo una macchinina giocattolo da tredici cavalli, battezzata col soprannome del nipote di un fabbricante di seminatrici.

Non ho saltato nessun passaggio. Seminatrici, un bambino, tredici cavalli, e da lì al gioiello industriale della BMW. È la storia del Goggomobil, ed è una di quelle che al bancone del bar fanno posare la birra al tizio di fianco. Andiamo.

Da seminare campi a seminare strade

Partiamo dal vero inizio, che non è un’auto. È un aratro.

In un paese della Bassa Baviera chiamato Dingolfing, la famiglia Glas stava nella meccanica agricola dalla fine dell’Ottocento. Cominciarono riparando macchine a vapore per i campi e nel 1905 già costruivano seminatrici proprie, quelle macchine che lasciano cadere il seme nel solco a ritmo costante. Andò bene. Per decenni, in quella zona della Germania, il cognome Glas voleva dire attrezzi agricoli. Niente auto. Terra, seme e ferro.

Poi arrivò il dopoguerra. La Germania era a pezzi, senza soldi, quasi senza benzina, un paese intero che aveva bisogno di muoversi e non aveva con cosa. In tutta Europa cominciarono a spuntare come funghi le microcar, quei cosi minimi ed economici che risolvevano il problema della mobilità per chi non arrivava a un’auto vera. Da queste parti abbiamo già raccontato il Biscuter spagnolo o l’Isetta con la portiera davanti. In Germania, uno di quelli che fiutò l’affare fu Hans Glas.

Nel 1953 diede l’ordine: voglio che sviluppiamo un’auto piccola. Ma con una condizione che segna il carattere di tutta l’azienda. Non voleva fare un coso strano, un uovo con le ruote tipo Messerschmitt o una di quelle bolle motorizzate che sembravano più un elettrodomestico che un’automobile. Glas voleva un’auto vera, con le sue quattro ruote agli angoli e la sagoma di una macchina normale, solo in miniatura. Un’auto piccola, non un’anomalia. Quella distinzione, che sembra una sciocchezza, fu una delle chiavi del suo successo.

Un’auto col nome di un bambino

Ed ecco il primo dettaglio che alla gente piace da matti, di quelli che danno un volto umano a tutta la storia.

L’auto aveva bisogno di un nome. E da dove lo tirarono fuori? Dal nipote di Hans Glas. A casa il bambino lo chiamavano “Goggo”, uno di quei soprannomi affettuosi che si appiccicano ai piccoli e non vogliono dire granché. Ci aggiunsero “mobil” dietro, ed ecco fatto. Goggomobil. La microcar più venduta della storia della Germania, un’auto prodotta per quattordici anni e uscita in oltre un quarto di milione di esemplari, si chiama così per il vezzeggiativo di un marmocchio bavarese.

Pensaci la prossima volta che senti nomi d’auto pomposi, presi da venti italiani o da divinità greche. Questo si chiama come chiamavano il nipote al tavolo della cena. E funzionò alla grande, perché il nome era simpatico, tondo, facile da dire e da ricordare. Suonava piccolo e amabile. Che è esattamente quello che era.

I primi Goggomobil uscirono dalla linea di Dingolfing nel gennaio 1955. E il successo fu così bestiale che, costruendo centocinquanta auto al giorno, non riuscivano a coprire gli ordini. Un fabbricante di seminatrici, all’improvviso, con la lista d’attesa per la sua macchinina.

Tredici cavalli e una famiglia dentro

Andiamo alla meccanica, che è dove si vede cos’era davvero questo aggeggio.

Il Goggomobil montava dietro un bicilindrico a due tempi, raffreddato ad aria, piazzato dietro l’asse posteriore. Partì con 250 centimetri cubi e circa tredici cavalli e mezzo. Tredici. Col tempo arrivarono versioni da 300 e da 400 centimetri cubi, che toccavano i venti cavalli e sembravano un razzo accanto alla prima. Il cambio era un preselettore elettromagnetico costruito dalla Getrag, un sistema curioso in cui sceglievi la marcia e il cambio la innestava per te, roba parecchio sofisticata per un’auto così umile.

Misurava due metri e novanta di lunghezza. Meno di tre metri. Ed ecco l’incredibile: era una quattro posti. In teoria, dentro quel fazzoletto ci stava una famiglia di quattro persone. In pratica, diciamo che la famiglia doveva andare d’accordo e non aver mangiato troppo, ma ci stavano. Fu proprio uno dei suoi argomenti di vendita: non era una moto con carrozzeria per una persona e mezza, era un’auto di famiglia vera, minima ma di famiglia.

E c’era un dettaglio legale che la rendeva ancora più appetibile. Nella Germania di allora la si poteva guidare con la patente della moto, il che voleva dire che tantissima gente senza patente dell’auto poteva comprarsi e guidare un Goggomobil senza prendere altro. Una quattro posti che guidavi con la patente della Vespa. Per una famiglia operaia del dopoguerra non era un capriccio: era la differenza tra stare pigiati sull’autobus o avere la propria macchina davanti a casa.

E la stampa dell’epoca, invece di ridere, se ne innamorò. Quando gli inglesi di The Autocar ne provarono uno dei piccoli, scrissero che il motorino si godeva i giri alti e che, con un guidatore volenteroso, la sensazione dentro l’auto era quasi quella di una monoposto da gran premio. Una microcar da tredici cavalli paragonata a una vettura da corsa. Quello è carisma. Quella è un’auto che, oggettivamente ridicola nei numeri, faceva innamorare chi ci saliva.

Uscì berlina, uscì coupé con una carrozzeria più slanciata, uscì furgoncino per le consegne. Il furgoncino, tra l’altro, lo ordinò la posta tedesca, che ne comprò più di duemila per consegnare la corrispondenza. E fu costruita su licenza in mezzo mondo: in Spagna, in Argentina e in Australia, dove un tale Bill Buckle le mise una carrozzeria in vetroresina senza portiere e la trasformò in una spider sportiva minuscola e bellissima chiamata Dart.

Quel Dart merita una menzione a parte, perché regalò all’Australia una delle pubblicità televisive più amate di sempre: decenni dopo, uno spot mostrava un uomo che telefonava a un’officina dopo l’altra per trovare i pezzi della sua auto oscura, costretto a compitarla lettera per lettera, “G — O — G — G — O”. Rimase impressa nella memoria del paese come pochi stacchi pubblicitari. E il motore del Dart? È stato descritto, senza cattiveria, come più o meno l’equivalente di due tagliaerba. Una spider senza portiere, 345 chili, spinta da quello che in pratica sono due rasaerba.

E lo spedirono perfino in America. Le versioni per gli Stati Uniti avevano il motore più grosso da 400 cc, un miscelatore automatico benzina-olio così i proprietari non dovevano preparare la miscela a mano, e i fari sigillati da sette pollici richiesti dalle norme americane. Una macchinina giocattolo tedesca, ritoccata per superare il regolamento di Washington, in vendita nella terra delle pinne cromate e dei V8 a blocco grande. Non avrebbe mai conquistato Detroit, ma la faccia tosta di provarci è puro Glas. Il giocattolo bavarese era diventato globale.

Quello che nessuno ti racconta: il pezzo che guidi tu

E adesso aggrappati al bancone, perché arriva la parte che quasi nessuno conosce e che ribalta tutto. La parte per cui questo articolo esiste.

Coi soldi che entravano a palate grazie al Goggomobil, Glas fece quello che fa chiunque a cui di colpo va bene: volle salire di livello. Cominciò a costruire auto più grandi e più ambiziose, berline e coupé vere, con motori a quattro tempi. E in una di quelle, la Glas 1004 del 1962, mise una soluzione tecnica che avrebbe cambiato per sempre l’industria dell’auto intera.

Glas fu il primo costruttore al mondo a montare, su un’auto di serie, un albero a camme in testa comandato da una cinghia dentata di gomma.

Suona come gergo da officina, quindi lascia che te lo traduca. L’albero a camme è il pezzo che apre e chiude le valvole del motore, e deve stare perfettamente sincronizzato con l’albero motore. Per decenni, quella sincronizzazione si faceva con catene metalliche o con ingranaggi: pesanti, rumorosi, cari. Glas ebbe l’idea di farlo con una cinghia di gomma con i denti, come quella di una bicicletta ma in caucciù rinforzato. Più economica, più leggera, più silenziosa. Una genialata di ingegneria uscita da una vecchia fabbrica di seminatrici.

E sai una cosa? Quella cinghia dentata, quell’idea della Glas 1004, è oggi la cinghia di distribuzione. Quella che sta sotto il cofano di una fetta enorme delle auto che hanno girato per il mondo negli ultimi sessant’anni. Quella che a te hanno cambiato in officina qualche volta e per cui hai sganciato dei soldi pregando che non si rompesse prima del tempo. Quel pezzo così comune, così alla mano, l’ha partorito la stessa gente della macchinina col nome del nipote. E quasi nessuno lo sa.

La BMW se lo mangia tutto

Adesso lega i fili, perché il finale è da applausi.

A metà anni Sessanta, la BMW aveva un bel problema: le andava così bene con le sue berline che lo stabilimento di Monaco non ce la faceva. Serviva più spazio, più ingegneri, più capacità. E d’altra parte, quei brevetti della cinghia dentata di Glas erano proprio il tipo di tecnologia che qualsiasi costruttore serio voleva possedere.

Così nel 1966 la BMW fece la cosa logica: si mangiò Glas per intero. Comprò l’azienda. E anche se gli esperti discutono ancora se lo fece più per i brevetti, per la fabbrica o per gli ingegneri, la realtà è che si prese tutto. Il Goggomobil continuò a essere prodotto un paio d’anni ancora sotto l’ala della BMW, finché nel 1969 si spense del tutto. Erano passati quattordici anni e più di duecentottantamila auto.

Ma la storia non finisce nel cimitero delle microcar. Finisce nel suo contrario.

Quella fabbrica di Dingolfing, quella del paese bavarese dove prima si facevano seminatrici e poi un giocattolo da tredici cavalli, la BMW non la chiuse. La fece crescere. E crescere. E crescere. Oggi lo stabilimento BMW di Dingolfing è la più grande fabbrica di auto che il marchio possiede in tutto il mondo. Circa ventiduemila lavoratori. Più di milletrecento auto che escono ogni giorno. Lì si assemblano le Serie 5, le Serie 6, le Serie 7, le berline di lusso che sogna mezzo pianeta. E lì si fabbricano, tieniti forte, le scocche di tutte le Rolls-Royce del mondo.

Sullo stesso suolo dove un fabbricante di attrezzi agricoli montò una macchinina col soprannome del nipote, oggi si costruisce la vetta del lusso tedesco. Il giocattolo non è solo sopravvissuto. Il giocattolo ha messo le fondamenta.

Quello che resta

È facilissimo guardare un Goggomobil e vedere solo quello che sembra: una barzelletta con le ruote, un aggeggio tenero del dopoguerra, qualcosa che oggi strappa sorrisi a un raduno di auto d’epoca e poco più. E fermarsi lì sarebbe l’errore di sempre, quello di giudicare le cose dalla taglia e dalla faccia.

Perché quel giocattolo fece tre cose enormi senza quasi spettinarsi. Mosse un paese che non aveva con cosa muoversi, e lo fece meglio di chiunque, da microcar più venduta della Germania. Regalò all’industria dell’auto un pezzo che oggi montano milioni di macchine, uscito dalla testa di certi fabbricanti di seminatrici. E costruì, mattone dopo mattone, la fabbrica che oggi è il cuore industriale di uno dei marchi più prestigiosi del mondo.

Niente male per un’auto che si chiamava come un bambino e aveva meno cavalli di tante moto di oggi. La prossima volta che ne vedi uno, non ridere. Togliti il cappello. Quell’aggeggio è, letteralmente, il nonno umile da cui è venuto tutto il resto.

Controlla di essere ancora vivo.