Goggomobil: el juguete que construyó a BMW

Vas a leer una frase que parece mentira, pero aguántame hasta el final porque cada palabra está comprobada. La fábrica más grande que tiene BMW en el mundo hoy, la que escupe Series 5, Series 7 y hasta las carrocerías de todos los Rolls-Royce del planeta, nació haciendo un cochecito de juguete de trece caballos que se llamaba como el nieto de un fabricante de sembradoras.

No me he saltado ningún paso. Sembradoras, un crío, trece caballos, y de ahí a la joya industrial de BMW. Esa es la historia del Goggomobil, y es una de esas que cuando la sueltas en una barra, el de al lado deja la caña en la mesa y te mira raro. Vamos con ella.

De sembrar campos a sembrar carreteras

Empecemos por el principio de verdad, que no es un coche. Es un arado.

En un pueblo de la Baja Baviera llamado Dingolfing, la familia Glas llevaba desde finales del siglo XIX metida en la maquinaria agrícola. Empezaron arreglando máquinas de vapor para el campo y en 1905 ya fabricaban sembradoras propias, esas máquinas que van soltando la semilla en el surco a un ritmo constante. Les fue bien. Durante décadas, el apellido Glas fue sinónimo de aperos de labranza en aquella zona de Alemania. Nada de coches. Tierra, semilla y hierro.

Y entonces llegó la posguerra. Alemania estaba hecha añicos, sin dinero, sin apenas gasolina, con un país entero que necesitaba moverse y no tenía con qué. Por toda Europa empezaron a brotar como setas los microcoches, esos cacharros mínimos y baratos que resolvían el problema de la movilidad para el que no llegaba a un coche de verdad. Ya te he contado por aquí la historia del Biscuter español o del Isetta con su puerta delantera. Pues en Alemania, uno de los que olió el negocio fue Hans Glas.

En 1953 dio la orden: quiero que desarrollemos un coche pequeño. Pero con una condición que marca el carácter de toda la empresa. No quería hacer un trasto raro, un huevo con ruedas tipo Messerschmitt o esas burbujas motorizadas que parecían más un electrodoméstico que un automóvil. Glas quería un coche de verdad, con sus cuatro ruedas en las esquinas y su silueta de coche normal, solo que en miniatura. Un coche pequeño, no una anomalía. Esa distinción, que parece una tontería, fue una de las claves de su éxito.

Un coche con nombre de crío

Y aquí viene el primer detalle que a la gente le encanta, porque es de esos que humanizan toda la historia.

El coche necesitaba un nombre. ¿Y de dónde lo sacaron? Del nieto de Hans Glas. Al chiquillo lo llamaban en casa «Goggo», uno de esos motes cariñosos que se les ponen a los niños y que no significan gran cosa. Le añadieron «mobil» detrás, y ya está. Goggomobil. El microcoche más vendido de la historia de Alemania, un coche que se fabricó durante catorce años y del que salieron más de un cuarto de millón de unidades, se llama así por el apodo de un mocoso bávaro.

Piénsalo la próxima vez que oigas nombres de coches pomposos, sacados de vientos italianos o de dioses griegos. Este se llama como llamaban al nieto en la mesa de la cena. Y le funcionó de maravilla, porque el nombre era simpático, redondo, fácil de decir y de recordar. Sonaba a algo pequeño y querible. Que es exactamente lo que era.

Los primeros Goggomobil salieron de la línea de Dingolfing en enero de 1955. Y el éxito fue tan bestial que, fabricando ciento cincuenta coches al día, no daban abasto para cubrir los pedidos. Un fabricante de sembradoras, de repente, con una lista de espera para su cochecito.

Trece caballos y una familia dentro

Vamos a la mecánica, que es donde se ve lo que era de verdad este bicho.

El Goggomobil montaba detrás un motor bicilíndrico de dos tiempos, refrigerado por aire, colocado por detrás del eje trasero. Empezó con 250 centímetros cúbicos y unos trece caballos y medio. Trece. Con el tiempo llegaron versiones de 300 y de 400 centímetros cúbicos, que ya se ponían en los veinte caballos y parecían un cohete al lado del primero. La caja era una preselectora electromagnética fabricada por Getrag, un sistema curioso en el que ibas eligiendo la marcha y el cambio la metía por ti, algo bastante sofisticado para un coche tan humilde.

Medía dos metros y noventa centímetros de largo. Menos de tres metros. Y aquí está lo increíble: era un coche de cuatro plazas. En teoría, dentro de ese pañuelo cabía una familia de cuatro. En la práctica, digamos que la familia tenía que llevarse bien y no haber comido mucho, pero cabían. Ese fue precisamente uno de sus argumentos de venta: no era una moto con carrocería para una persona y media, era un coche de familia de verdad, mínimo pero de familia.

Y la prensa de la época, lejos de reírse, se enamoró. Cuando los ingleses de The Autocar probaron uno de los pequeños, escribieron que el motorcito disfrutaba de las vueltas altas y que, con un conductor con ganas, la sensación dentro del coche era casi la de ir en un fórmula de gran premio. Un microcoche de trece caballos comparado con un monoplaza. Eso es carisma. Eso es un coche que, siendo objetivamente ridículo en las cifras, enamoraba a quien se subía.

Y había un detalle legal que lo hacía aún más goloso. En la Alemania de entonces se podía conducir con carné de moto, lo cual quería decir que muchísima gente que no tenía permiso de coche podía comprarse y conducir un Goggomobil sin sacarse nada más. Un coche de cuatro plazas que conducías con el carné de la Vespa. Para una familia obrera de la posguerra, aquello no era un capricho: era la diferencia entre ir apretados en autobús o tener tu propia máquina en la puerta de casa.

Salió berlina, salió coupé con una carrocería más lanzada, salió furgoneta para reparto. La furgoneta, de hecho, la pidió el servicio de correos alemán, que compró más de dos mil para repartir el correo. Y se fabricó bajo licencia por medio mundo: en España, en Argentina y en Australia, donde un tipo llamado Bill Buckle le puso una carrocería de fibra de vidrio sin puertas y lo convirtió en un descapotable deportivo diminuto y precioso llamado Dart. El juguete bávaro se había hecho global.

Lo que nadie te cuenta: la pieza que llevas tú

Y ahora agárrate a la barra, porque llega la parte que casi nadie conoce y que le da la vuelta a todo. La parte por la que este artículo existe.

Con el dinero que entraba a espuertas gracias al Goggomobil, Glas hizo lo que hace cualquiera al que de repente le va bien: quiso subir de nivel. Empezó a fabricar coches más grandes y más ambiciosos, berlinas y coupés de verdad, con motores de cuatro tiempos. Y en uno de esos coches, el Glas 1004 de 1962, metió una solución técnica que iba a cambiar la industria del automóvil entera para siempre.

Glas fue el primer fabricante del mundo que puso en un coche de producción en serie un árbol de levas en cabeza movido por una correa dentada de goma.

Suena a jerga de taller, así que déjame traducirlo. El árbol de levas es la pieza que abre y cierra las válvulas del motor, y tiene que ir perfectamente sincronizado con el cigüeñal. Durante décadas, esa sincronización se hacía con cadenas metálicas o con engranajes: pesados, ruidosos, caros. Glas tuvo la idea de hacerlo con una correa de goma con dientes, como la de una bicicleta pero de caucho reforzado. Más barata, más ligera, más silenciosa. Una genialidad de ingeniería salida de una antigua fábrica de sembradoras.

¿Y sabes qué? Esa correa dentada, esa idea del Glas 1004, es hoy la correa de distribución. La que lleva bajo el capó una parte enorme de los coches que han rodado por el mundo en los últimos sesenta años. La que a ti te han cambiado en el taller alguna vez y por la que has soltado un dinero rezando para que no se rompa antes de tiempo. Esa pieza tan común, tan de andar por casa, la parió la misma gente del cochecito con nombre de nieto. Y casi nadie lo sabe.

BMW se lo come todo

Ahora ata los cabos, porque el final es de aplauso.

A mediados de los sesenta, BMW tenía un problema bueno: le iba tan bien con sus berlinas que su fábrica de Múnich no daba abasto. Necesitaba más sitio, más ingenieros, más capacidad. Y por otro lado, esas patentes de la correa dentada de Glas eran justo el tipo de tecnología que a cualquier fabricante serio le interesaba tener en propiedad.

Así que en 1966, BMW hizo lo lógico: se comió a Glas entero. Compró la empresa. Y aunque los expertos aún discuten si lo hizo más por las patentes, por la fábrica o por los ingenieros, la realidad es que se lo quedó todo. El Goggomobil siguió fabricándose un par de años más bajo el ala de BMW, hasta que en 1969 se apagó del todo. Habían pasado catorce años y más de doscientos ochenta mil coches.

Pero la historia no termina en el cementerio de los microcoches. Termina en lo contrario.

Aquella fábrica de Dingolfing, la del pueblo bávaro donde antes se hacían sembradoras y luego un juguete de trece caballos, BMW no la cerró. La hizo crecer. Y crecer. Y crecer. Hoy, la planta de BMW en Dingolfing es la mayor fábrica de coches que la marca tiene en todo el mundo. Unos veintidós mil trabajadores. Más de mil trescientos coches saliendo cada día. Allí se montan los Serie 5, los Serie 6, los Serie 7, las berlinas de lujo con las que sueña medio planeta. Y allí se fabrican, agárrate, las carrocerías de todos los Rolls-Royce del mundo.

En el mismo suelo donde un fabricante de aperos de labranza montó un cochecito con el mote de su nieto, hoy se construye la cúspide del lujo alemán. El juguete no solo sobrevivió. El juguete puso los cimientos.

Lo que queda

Es facilísimo mirar un Goggomobil y ver solo lo que aparenta: un chiste con ruedas, un cacharro entrañable de posguerra, algo que hoy provoca sonrisas en una feria de coches clásicos y poco más. Y quedarse ahí sería el error de siempre, el de juzgar las cosas por su tamaño y su cara.

Porque ese juguete hizo tres cosas enormes sin apenas despeinarse. Movió a un país que no tenía con qué moverse, y lo hizo mejor que nadie, siendo el microcoche más vendido de Alemania. Regaló a la industria del automóvil una pieza que hoy llevan millones de coches, salida de la cabeza de unos fabricantes de sembradoras. Y construyó, ladrillo a ladrillo, la fábrica que hoy es el corazón industrial de una de las marcas más prestigiosas del mundo.

No está mal para un coche que se llamaba como un crío y que tenía menos caballos que muchas motos de hoy. La próxima vez que veas uno, no te rías. Quítate el sombrero. Ese trasto es, literalmente, el abuelo humilde del que salió todo lo demás.

Comprueba que sigues vivo.