El huevo italiano que salvó a BMW

Cómo un microcoche diseñado por un ingeniero aeronáutico para un fabricante italiano de frigoríficos mantuvo viva a la marca de Múnich hasta la llegada del Neue Klasse

Hay una imagen que la prensa alemana de los años cincuenta hizo viral antes de que existiera la palabra viral. Un señor con sombrero, traje y corbata, abriendo lo que parece la puerta de un frigorífico mientras un microcoche de forma de huevo lo recibe con la dirección y el volante girados hacia él como si fueran el cajón de la nevera abierto. Era una promoción del BMW Isetta 250, presentado en abril de 1955. Era el coche más raro que había salido nunca del catálogo BMW. Y era también, sin que el público lo supiera con claridad, el coche que estaba salvando a Bayerische Motoren Werke de la quiebra.

Sin Isetta no hay BMW moderno. La afirmación parece exagerada hasta que se mira la contabilidad de la empresa entre 1954 y 1962. Y entonces deja de ser exagerada, pasa a ser literal. El Isetta fue el coche que pagó las facturas mientras Múnich preparaba el Neue Klasse 1500 de 1962, el sedán medio que efectivamente sí salvó a BMW para los siguientes sesenta años. Pero el sedán medio no habría existido sin que el microcoche italiano de Iso Rivolta hubiera mantenido las luces encendidas durante siete años. La historia, contada bien, va así.

Múnich, 1954, las cuentas no salen

A finales de 1954, la dirección de BMW estaba mirando los números con cara de pocos amigos. La marca tenía una herencia técnica seria desde antes de la guerra (motores de avión, motocicletas premium, los seis cilindros 326 y 327 de los años treinta), pero el catálogo de posguerra era un desastre comercial. BMW fabricaba dos cosas en aquel momento: motocicletas pequeñas y medianas, y berlinas de lujo. Las motocicletas se vendían bien (los modelos R25 y R25/3 eran un éxito en una Alemania que reconstruía sus carreteras), pero los márgenes eran reducidos. Las berlinas de lujo, en cambio, eran un agujero negro. El BMW 501, el famoso Barockengel (ángel barroco) por sus líneas redondeadas, llevaba en producción desde 1952 y vendía pocas unidades. El BMW 502 con motor V8 era el coche más caro de Alemania pero tampoco encontraba compradores. Y los nuevos 503 y 507, presentados en 1955, eran deportivos de lujo que tampoco daban beneficios.

El plan de marketing de finales de la posguerra había sido seguir siendo una marca premium. La realidad económica del cliente alemán medio era que no había dinero para una marca premium. La gente quería trasladarse sin pagar más de lo necesario, en distancias cortas, con el menor consumo posible. El segmento de coches pequeños lo estaban dominando Volkswagen con el Beetle, Goggomobil con sus diminutos Goggos, Messerschmitt con el KR175 (luego KR200), Lloyd con el LP 300, y media docena más de fabricantes que ofrecían soluciones de transporte personal a precios muy por debajo de cualquier BMW del catálogo.

Las cuentas, en otoño de 1954, decían que BMW perdía cerca de 30 millones de marcos al año en producción de coches. El consejo de administración empezó a barajar opciones: vender la división de coches y quedarse solo con motocicletas, fusionarse con Daimler-Benz (Mercedes había empezado a sondear la operación), o sacar inmediatamente un coche pequeño que cubriera el hueco entre la motocicleta R25 y el Barockengel. La última opción era la más arriesgada, pero también la menos humillante. Y para eso se necesitaba un coche pequeño. Y para tener un coche pequeño rápido había que comprárselo a alguien que ya lo tuviera diseñado.

Aquí entra Italia.

Turín, 1953, el huevo

En el Salón del Automóvil de Turín de 1953, un fabricante italiano que hasta entonces se dedicaba a hacer frigoríficos, scooters y motocicletas, presentó un coche que no se parecía a nada. Iso Autoveicoli, propiedad de Renzo Rivolta, había encargado en 1951 a dos ingenieros jóvenes (Ermenegildo Preti, ingeniero aeronáutico con experiencia en planeadores, y Pierluigi Raggi, ingeniero mecánico) el desarrollo de un coche que cubriera el hueco entre la motocicleta y el coche pequeño tradicional. La empresa fabricaba motores de scooter de pequeña cilindrada y quería usarlos en un vehículo cerrado, refrigerado, capaz de transportar a dos adultos y un niño bajo techo.

Preti planteó el problema desde su formación. La aeronáutica enseña a maximizar el espacio interior y minimizar el peso. Los planeadores que él había trabajado tenían cabinas pequeñas con cúpulas de plexiglás moldeadas y accesos por la parte delantera del fuselaje, no por los laterales. Esa idea, trasladada a un coche, daba un vehículo con una sola puerta delantera (no dos laterales) y un techo de cristal que servía al mismo tiempo como ventanal. La consecuencia era que la dirección, montada en la puerta, tenía que girar con ella cuando esta se abría. Para eso Preti diseñó una columna de dirección articulada, con un cardán intermedio, que permitía que el volante saliera literalmente del coche con el conductor cuando se abría la puerta delantera.

El resultado, presentado en Turín en noviembre de 1953, tenía 2,29 metros de largo, pesaba menos de 500 kilos, montaba un motor bicilíndrico de dos tiempos de 236 cc y 9,5 CV detrás, y alcanzaba los 75 km/h. La parte trasera era estrecha (las ruedas traseras estaban muy juntas, vestigio de un prototipo inicial de tres ruedas), el techo era de cristal con seis ventanas, y la puerta delantera, articulada como Preti había trabajado en sus planeadores, daba acceso desde la acera directamente al asiento sin tener que abrir nada por los laterales. La secretaria de Rivolta, al ver la maqueta a escala que Preti le llevó por primera vez, se rió y dijo a su jefe que había llegado «un loco con una sandía de madera». El coche se llamó Isetta, «pequeña Iso» en italiano.

En 1954, para promocionar el coche, Rivolta inscribió cuatro Isettas en las Mille Miglia. Salieron los primeros y llegaron los últimos, pero completaron las mil millas con un promedio de 70 km/h. La organización les concedió un trofeo especial al «vehículo más curioso de la prueba». Una declaración de cariño, no de prestaciones.

El problema era que el Isetta no se vendía. Iso fabricó unas 5.000 unidades entre 1953 y 1956 en Italia, una cifra ridícula para una empresa industrial. Fiat lanzó el 600 en 1955 y el 500 Nuova en 1957, y barrió el segmento de los microcoches italianos. Rivolta, que era un emprendedor con visión clara, entendió enseguida que su Isetta no iba a salvar a Iso en el mercado italiano. Pero también vio que la idea era buena. Lo que necesitaba era venderle la licencia al fabricante adecuado en el país adecuado. Que alguien con red comercial fuerte fabricara el Isetta en serie larga. Y en 1954, Rivolta llevó el Isetta a la Mostra di Torino, donde se sentaron a mirarlo unos visitantes de Múnich.

La compra

La delegación de BMW que visitó el stand de Iso en Turín se quedó muda. El coche resolvía exactamente el problema que Múnich tenía sin resolver: era un vehículo cerrado, no era una motocicleta, no necesitaba ingeniería de chasis monocasco (cosa que BMW no sabía hacer en aquel momento por no tener tradición de fabricar coches pequeños), pesaba menos de 500 kilos, consumía cuatro litros a los cien, y se vendía con precio popular. Si BMW conseguía la licencia, podía sacarlo al mercado en cuestión de meses sin invertir años de desarrollo.

La negociación con Rivolta se cerró rápido. Por una cifra que las dos partes nunca hicieron pública (algunas fuentes la estiman en torno a los dos millones de marcos), BMW se hizo en 1954 con la licencia de fabricación del Isetta para Alemania y con todo el utillaje físico de la planta italiana. Las matrices, los moldes, los troqueles, todo. Rivolta se quedó con la libertad de seguir vendiendo licencias a otros fabricantes en otros mercados (cosa que hizo: Velam en Francia, Isetta of Great Britain en el Reino Unido, Metalmecánica en Argentina y Romi en Brasil acabaron fabricando Isettas bajo licencia en los años siguientes), y se concentró en su proyecto personal real, que eran los gran turismos italianos de motor delantero. De ahí saldrían en los años sesenta el Iso Rivolta IR300 y el Iso Grifo, dos de los gran turismos más respetados de la época, con carrocería Bertone, motores Chevrolet V8 y mecánicas De Dion. Pero esa es otra historia.

BMW se llevó el Isetta a Múnich. Y empezó a rediseñarlo.

Lo que cambió, lo que no

El primer Isetta alemán salió al mercado en abril de 1955 como BMW Isetta 250. Aparentemente era el mismo coche que el italiano, pero los ingenieros de Múnich habían trabajado con una intensidad notable. Octane Magazine lo resume así: BMW rediseñó el coche hasta tal punto que prácticamente ninguna pieza original italiana era intercambiable con las alemanas. Lo que mantuvieron fue el concepto (puerta delantera, motor trasero, techo de cristal, dirección articulada) y la silueta. Lo que cambiaron fue casi todo lo demás.

El motor pasó a ser un cuatro tiempos en lugar del dos tiempos italiano. BMW usó el monocilíndrico de 247 cc derivado de la motocicleta R25/3 de la propia marca, modificado para el coche, con 12 CV. La razón era doble. Primero, técnica: los motores de cuatro tiempos eran más fiables, más limpios y consumían menos que los de dos tiempos. Segundo, comercial: el motor de la R25 estaba ya en producción en Múnich, BMW lo fabricaba en cantidad, y al usarlo para el Isetta podía aprovechar la cadena de producción existente, reducir costes y garantizar la fiabilidad. Pero había una tercera razón, mucho menos obvia y más importante: en Alemania, el carnet de moto bastaba para conducir un vehículo de menos de 250 cc de cilindrada. Al usar el motor de 247 cc, el Isetta 250 alemán se podía conducir con permiso de moto, mucho más fácil y barato de obtener que el carnet de coche. Para una Alemania que reconstruía su población activa y donde mucha gente se sacaba el carnet de moto antes que el de coche, esa diferencia era un acelerador comercial brutal.

La suspensión se modificó para añadir una cuarta rueda (el italiano tenía tres en algunos mercados), las luces se reposicionaron ligeramente más altas, se añadió calefacción de serie (cosa que el italiano no llevaba), se añadió un capó de techo abatible que servía a la vez de techo solar y de salida de emergencia (porque la puerta delantera, si quedaba bloqueada por un golpe, dejaba a los ocupantes atrapados sin escape), y se modificó el sistema de freno. La ruedas eran de 10 pulgadas. El depósito era de 13 litros. El consumo medio, alrededor de 3,5 litros a los cien. La velocidad máxima, 85 km/h. Y el precio en concesionario, en abril de 1955: 2.580 marcos alemanes. Era, oficialmente, el coche más barato de Alemania.

La explosión comercial

Lo que pasó en abril de 1955 fue una de las explosiones de demanda más rápidas de la industria europea de posguerra. BMW vendió 22.000 Isettas el primer año. El segundo año, antes de cerrar 1956, ya había vendido otros 26.000. El plan de marketing apostaba a unas 10.000 unidades anuales. Lo doblaron y luego lo triplicaron. La planta de Múnich tuvo que reorganizar la producción para sostener el ritmo. Y a la vez, mientras la planta de Múnich saturaba pedidos de Isettas, la división de berlinas de lujo seguía vendiendo en cantidades testimoniales. El equilibrio financiero de BMW, en otoño de 1956, era ya completamente distinto al que había sido dos años antes. Las berlinas seguían perdiendo dinero, pero el Isetta lo compensaba con creces. La empresa, que en 1954 estudiaba venderse a Daimler-Benz, en 1956 ya volvía a tener números negros.

La Crisis de Suez de noviembre de 1956, cuando Egipto nacionalizó el canal y los precios del petróleo se dispararon en Europa, jugó a favor del Isetta. La gasolina pasó a ser un bien escaso y caro durante varios meses. El coche que consumía 3,5 litros a los cien se convirtió en exactamente lo que millones de familias alemanas necesitaban. La demanda se disparó otra vez. BMW vendió 30.000 Isettas en 1957. Y la guinda: el Isetta servía para que la marca llegara a una base de clientes que nunca habría comprado un BMW antes (familias jóvenes, trabajadores cualificados, comerciantes con poco capital), y muchos de ellos, al ir progresando económicamente en los siguientes años, se quedaron en la marca y compraron BMWs más grandes. El Isetta funcionó también como herramienta de captación.

En total, entre 1955 y 1962, BMW fabricó 161.728 Isettas en Múnich. De ellos, 8.500 fueron exportados a los Estados Unidos. Y a esas cifras hay que añadir la producción bajo licencia en otros países: Velam en Francia, Isetta of Great Britain en Brighton (con diferencia el licenciatario más prolífico, cerca de 30.000 unidades), Metalmecánica en Argentina y Romi en Brasil. El Isetta era, oficialmente, un coche italiano de origen alemán fabricado en seis países.

Cómo se conduce

Si subes hoy a un Isetta restaurado y giras la llave, ocurre lo que cabría esperar: arranca un motor de moto. Un cilindro, 247 cc en el 250 y 297 cc en el 300 (la versión introducida en 1956 cuando Alemania cerró el resquicio del carnet de moto y BMW respondió ampliando la cilindrada para mantener el rendimiento). Doce caballos en el 250, trece en el 300. Caja manual de cuatro velocidades. Embrague manual. Y un volante minúsculo que, en cuanto pisas el embrague y abres la puerta del coche que tienes delante, viene contigo abriéndose como un cajón. La cabeza no entiende lo que está pasando hasta que ya está sentado dentro y la puerta se cierra.

Una vez dentro, hay sitio para dos adultos pegados hombro con hombro y posiblemente un niño en medio si la familia es de complexión modesta. El maletero es físicamente inexistente; lo que se hace es montar una baca exterior detrás del coche, donde se ata el equipaje con correas. Los ventanales son enormes para el tamaño del coche, casi un panorámico de plexiglás. La visibilidad es excelente porque básicamente estás sentado dentro de un vaso de cristal. La calefacción funciona (a veces). El silbido del motor monocilíndrico, refrigerado por aire, se cuela por todos lados.

Lo notable es cómo se conduce. Es lento, claro. De 0 a 60 km/h en cifras que ningún cronómetro decente quiere admitir. Pero el chasis es honesto, el coche tiene una agilidad notable para girar en U en calles estrechas (su radio de giro es de 4,7 metros), las ruedas frontales separadas y las traseras juntas le dan estabilidad razonable, y el peso bajo (350 kilos en orden de marcha) significa que las suspensiones, modestas como son, no tienen que hacer mucho trabajo. Los probadores que han llevado Isettas restaurados los describen unánimemente como «sorprendentemente refinados para lo que son». No hace ruidos de carrocería, no salta sobre los baches como un kart, los frenos modestos pero suficientes paran el coche en distancias razonables, y el motor R25 derivado de moto BMW es, dentro de su modestia, mecánicamente sólido.

Es un coche para tres cosas: ir muy despacio por una ciudad pequeña, ir despacio por una carretera secundaria, y aparcar en lugares imposibles. Para nada más. Y para esas tres cosas, es perfecto.

El Isetta 600 y el final de la línea

En 1957, BMW lanzó una versión alargada del Isetta llamada BMW 600. Era el mismo concepto pero estirado: 2,90 metros de largo, cuatro asientos, una puerta delantera idéntica al Isetta original, una puerta lateral derecha adicional para acceso a las plazas traseras, un eje trasero convencional con suspensión independiente (la primera vez que BMW montaba suspensión independiente en un coche de calle, una tecnología que iba a ser estándar en la marca durante las siguientes cuatro décadas), y un motor más grande, el bicilíndrico bóxer de 582 cc de la motocicleta R67.

El 600 no funcionó comercialmente. Volkswagen estaba bajando precios del Beetle y un Beetle ofrecía claramente más coche por menos dinero. Pero el 600 sirvió de puente. Validó internamente que BMW podía fabricar un coche de cuatro plazas con suspensión independiente y mecánica refinada. Y posicionó a la marca para el siguiente paso, que fue el BMW 700 de 1959, un coche pequeño de dos puertas con motor bóxer de 697 cc y carrocería diseñada por Michelotti. El 700 fue el primer coche de BMW que dio operación rentable en el segmento pequeño-medio. Y ese, a su vez, fue el que permitió a BMW invertir en el desarrollo del Neue Klasse 1500, presentado en 1962, el sedán medio con motor de cuatro cilindros que efectivamente abrió la era moderna de BMW como marca premium dinámica.

La secuencia es la que importa. Isetta pagó las facturas. El 700 demostró que la marca podía hacer dinero con coches pequeños. El Neue Klasse abrió el futuro. Tres coches, ocho años, una empresa salvada de la quiebra.

La producción del Isetta cesó en mayo de 1962. La última unidad salió de Múnich aquel mes. Para entonces, el Isetta ya no era el coche que pagaba las facturas: el 700 lo era. Y el Neue Klasse, lanzado ese mismo año, era el coche que iba a definir el futuro. El Isetta había hecho su trabajo. Ocho años manteniendo viva una marca al borde de la quiebra. Ocho años trayendo a casa el dinero que la dirección había gastado en berlinas de lujo que no se vendían. Y ocho años creando una base de clientes que luego se quedaron con la marca para los productos buenos. No hay muchos coches en la historia industrial que tengan una hoja de servicios tan limpia.

El significado del Isetta

Hay una manera fácil de leer el Isetta. Es la del coleccionista nostálgico que ve en él un objeto curioso, una excentricidad de los años cincuenta, un microcoche-juguete que vale entre 25.000 y 40.000 dólares hoy en Estados Unidos según condición, y que da risa cuando lo ves pasar por la calle. Esa lectura es correcta, pero superficial.

La lectura industrial es más seria. El Isetta es el ejemplo más claro de la historia europea del automóvil de cómo una operación de licencia bien negociada puede salvar a una empresa industrial entera. BMW no inventó el Isetta. No invirtió años en diseñarlo. No corrió los riesgos del desarrollo desde cero. Compró una idea ya validada, la adaptó a su mercado con inteligencia industrial (motor propio para amortizar la cadena de producción, cilindrada por debajo de 250 cc para aprovechar el resquicio del carnet de moto, capó solar como salida de emergencia), y la sacó al mercado en cuestión de meses. Y con esa decisión rescató una empresa de 200 millones de marcos de pérdidas acumuladas.

Visto en perspectiva, el Isetta es uno de los pocos coches del siglo XX que está donde está por una sola razón: porque la dirección de una empresa, en un momento determinado, tomó la decisión correcta. No fue una pasión de ingeniero. No fue una visión de diseñador. Fue una decisión de salvarse industrialmente. Renzo Rivolta vendió la idea a Múnich porque sabía que él solo no podía con ella. La dirección de BMW compró la idea porque sabía que sin ella, la marca podía no sobrevivir. Y entre los dos, italiano y alemanes, montaron una operación industrial que mantuvo viva a una de las empresas más importantes del coche europeo durante los siete años más difíciles de su historia.

Cuando hoy un BMW M3 cierra una curva con los cuatro neumáticos al límite, hay una línea histórica que conecta esa escena con un señor con sombrero abriendo la puerta de un huevo italiano en abril de 1955 en Múnich. Es una línea larga, sinuosa y poco evidente. Pero es la línea que existe.

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