ISO: Del frigorífico al gran turismo

Cómo Renzo Rivolta dio el salto más improbable de la industria italiana, contrató a un ingeniero ex-Ferrari y diseñó dos coches con motor americano que aún hoy avergüenzan a Maranello

Hay un señor italiano al que ya conoces sin saberlo. Es el que en los años cincuenta tenía una fábrica de frigoríficos cerca de Milán y decidió montar un microcoche con forma de huevo. Y luego le vendió la licencia a BMW, salvando a la marca alemana de la quiebra. El señor se llamaba Renzo Rivolta. Su microcoche se llamaba Isetta. Y lo que hizo después de eso es lo que de verdad merece contarse despacio.

En octubre de 1962, ocho años después de cobrar el cheque alemán, Rivolta se plantó en el Salón de Turín con un coche que dejó a la prensa italiana sin saber por dónde empezar a contar la noticia. Era un gran turismo italiano de cuatro plazas, motor delantero longitudinal, tracción trasera, chasis diseñado por un ex-ingeniero de Ferrari, carrocería diseñada por un chaval de veinticuatro años llamado Giorgetto Giugiaro, y un V8 americano de 5,4 litros bajo el capó. Se llamaba Iso Rivolta IR300. Y era el último coche que cualquiera esperaba ver salir de la fábrica del padre del Isetta.

Tres años después, en el mismo Salón de Turín de 1963, Iso volvió a presentarse con otros dos coches: el Grifo A3/L de calle y el Grifo A3/C de competición. Mismo motor americano. Misma firma del chaval Giugiaro. Misma firma del ex-Ferrari Bizzarrini. Pero ahora dos coupés de dos plazas, formas radicalmente más agresivas, vocación deportiva sin disfraces. Los dos coches con los que Renzo Rivolta intentó sentarse a la mesa de Ferrari y Maserati con su propio cheque.

Esta es la historia de aquellos coches, de cómo se hicieron, de quiénes los hicieron, y de por qué hoy, sesenta años después, siguen siendo uno de los gestos industriales más fascinantes que ha dado nunca el automóvil italiano. La historia incluye una ruptura entre dos hombres con egos del tamaño de Italia. Incluye un Salón de Turín donde los dos rivales presentaron sus versiones del mismo coche desde dos stands distintos. Incluye una muerte súbita en Milán y un hijo de 25 años que cogió las riendas. E incluye una quiebra final por culpa de una crisis del petróleo que nadie había visto venir. Pero empieza, como todas las historias buenas, con un señor que decide gastarse el dinero que tenía en el bolsillo en hacer algo que nunca había hecho antes.

Renzo Rivolta antes del Isetta

Renzo Rivolta nació en Desio, cerca de Milán, en septiembre de 1908. Hijo de una familia con dinero del negocio de la madera, recibió buena educación, hablaba varios idiomas, y desde joven se aficionó a las motos, los coches de carreras y las lanchas. Estudió ingeniería. Y a los treinta años, en 1939, compró una empresa que se llamaba Isothermos, dedicada a la fabricación de calentadores y frigoríficos eléctricos, con sede en Génova. La empresa se trasladó a Bresso, en las afueras de Milán, en 1942 después de que las oficinas de Génova quedaran destruidas en un bombardeo. Allí Rivolta consolidó la marca como uno de los fabricantes italianos serios del sector doméstico.

Pasada la guerra, Rivolta vio que el mercado de los frigoríficos era duro y los márgenes pequeños. Italia necesitaba transporte económico. Pasó la producción a motocicletas y scooters bajo la marca Iso, y a comienzos de los cincuenta Iso era ya el tercer fabricante italiano de vehículos de dos ruedas, por detrás de Vespa y Lambretta. En 1953 cambió el nombre de la empresa a Iso Autoveicoli S.p.A. para reflejar la transición. Y dos años después, con el éxito mundial del Isetta llegando a su pico, Rivolta tenía algo que muchos industriales italianos de la época no tenían: caja. Mucha caja.

Los royalties que cobraba BMW por cada Isetta fabricado en Múnich entre 1955 y 1962, multiplicados por las casi 162.000 unidades que la marca alemana produjo, más las licencias adicionales que Rivolta había vendido a Velam en Francia, Isetta of Great Britain en Brighton, Metalmecánica en Argentina y Romi en Brasil, dieron a Iso una posición financiera sólida durante toda la segunda mitad de los cincuenta. Y Rivolta, que era un hombre con ambición clara, no quería pasar el resto de su vida cobrando royalties por un coche que él consideraba ya cerrado. Quería hacer algo grande. Algo que le sentase a la mesa de Ferrari y Maserati. Algo que justificase su apellido en la historia del automóvil italiano.

A finales de 1961, con la financiación asegurada por los royalties del Isetta, Rivolta llamó a Giotto Bizzarrini.

Giotto Bizzarrini

Si Renzo Rivolta es un nombre poco conocido fuera de los círculos especializados, Giotto Bizzarrini es exactamente lo contrario. Nacido en Quercianella, Livorno, en 1926, ingeniero formado en la Universidad de Pisa, Bizzarrini había sido entre 1957 y 1961 una de las figuras técnicas clave de Ferrari. Fue ingeniero jefe de desarrollo de chasis. Fue responsable técnico del Ferrari 250 GTO, el coche que hoy se considera el automóvil de carretera más valioso del mundo (algunos ejemplares se han vendido por encima de los 70 millones de dólares en subasta). Y fue uno de los protagonistas, en octubre y noviembre de 1961, de la famosa «Palace Revolt»: una marcha colectiva de cinco directivos de Ferrari que dejaron la empresa al mismo tiempo después de una crisis interna con Enzo Ferrari sobre el papel de la mujer del comendador, Laura Ferrari, en la gestión de la fábrica. Carlo Chiti se fue con Bizzarrini, Romolo Tavoni y otros dos directivos. Aquella marcha colectiva está documentada como uno de los episodios más turbulentos de la historia de Ferrari.

Cuando Rivolta llamó a Bizzarrini a finales de 1961, el ingeniero estaba recién salido de Ferrari, con experiencia de primer nivel en chasis de competición, sin contrato firme con nadie. Era el momento perfecto. Rivolta le encargó el desarrollo completo del nuevo gran turismo Iso. Le dio libertad técnica casi total. Y le pidió una sola cosa: que el coche fuese rápido, fiable y elegante, que se pudiera vender en cantidades industriales y que llevase suficiente carácter para incomodar a Maranello.

Bizzarrini, en paralelo, había montado su propia empresa de consultoría, Società Autostar (más tarde Bizzarrini Prototipo y luego Bizzarrini S.p.A.) en Livorno. Aquello le permitía trabajar como contratista externo para varios clientes simultáneamente: Iso, ATS, Lamborghini (donde diseñó el primer motor V12 que luego acabó en el Miura), y otros proyectos puntuales. La relación con Rivolta fue, desde el primer día, una colaboración entre dos empresas independientes, no un fichaje en plantilla.

Giorgetto Giugiaro y Bertone

Para la carrocería, Rivolta acudió al estudio de diseño más prolífico de Turín en aquel momento: Bertone. La firma del veterano Nuccio Bertone, hijo del fundador Giovanni Bertone, llevaba decenas de proyectos abiertos en aquellos años con Alfa Romeo, Fiat, Lamborghini, Aston Martin. Y dentro de Bertone trabajaba un chaval delgado, alto, con gafas, con apenas veinticuatro años y un talento que ya en aquel momento la prensa italiana señalaba como excepcional: Giorgetto Giugiaro.

Giugiaro había entrado en Bertone con diecisiete años, en 1959, después de pasar por la sección de diseño de Fiat. En 1961 fue nombrado responsable del centro de estilo de Bertone, con la responsabilidad de firmar los proyectos de carrocería de cada cliente que entraba por la puerta. Su firma en los años de Bertone incluye, además del IR300 y del Grifo, el Alfa Romeo Giulia Sprint GT, el BMW 3200 CS, el Maserati 5000 GT, el Iso Lele y el Lamborghini Miura (este último diseñado bajo dirección de Marcello Gandini cuando Giugiaro ya había salido de Bertone hacia Ghia). Es decir, prácticamente toda la cresta del gran turismo italiano de mediados de los sesenta pasó por la mesa de aquel chaval delgado y alto.

Rivolta le presentó el chasis Bizzarrini y los puntos duros: ancho de vía, batalla, posición del motor, posición de la caja, ubicación de los pedales y del depósito. Giugiaro tuvo que dibujar una carrocería elegante y proporcionada que se montase sobre aquellos puntos. Y lo que firmó, en cuestión de pocos meses, fue una silueta que cualquier persona con sensibilidad estética reconoce hoy inmediatamente como italiana de los sesenta. Líneas largas, capó alargado, parabrisas vertical sin agresividad, luneta trasera fastback contenida, proporciones cuatro plazas elegantes. No es un coche llamativo. Es un coche bien resuelto.

El IR300 y su mecánica

El Iso Rivolta IR300 se presentó al público en el Salón de Turín de noviembre de 1962. La producción de serie arrancó en abril de 1963 en la planta de Iso en Bresso. El nombre, sin misterio: IR por Iso Rivolta, 300 por los caballos que daba el motor.

El chasis es la firma Bizzarrini en estado puro. Plataforma de chapa de acero soldada con columna vertebral central reforzada y largueros laterales en cajón. Batalla de 2,7 metros entre ejes. Suspensión delantera independiente de doble triángulo de distinta longitud con barra estabilizadora. Y atrás, el detalle técnico que diferenciaba al IR300 de cualquier competidor europeo del momento: un eje De Dion guiado por dos brazos longitudinales y un paralelogramo Watt. El eje De Dion es una arquitectura intermedia entre el eje rígido tradicional y la suspensión independiente: las dos ruedas siguen unidas por un tubo, pero el diferencial está fijado al chasis (no al eje), lo que reduce drásticamente la masa no suspendida y mejora el comportamiento dinámico. Es una arquitectura que Bizzarrini había estudiado en Ferrari y que aplicó al IR300 con la convicción de quien sabe lo que está haciendo. Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos en las cuatro ruedas. Frenos de disco Dunlop servoasistidos en las cuatro ruedas, 298 mm delante y 286 mm detrás, con los traseros montados inboard (junto al diferencial, no en las ruedas) para reducir más la masa no suspendida.

Y luego está el motor. Rivolta podía haberse complicado la vida diseñando un V12 italiano desde cero, como Ferrari. Podía haber pedido a Lamborghini que le vendiera uno. Podía haber pedido a Maserati o a Alfa que le construyeran un seis cilindros. Pero Rivolta era un industrial pragmático. Y la decisión que tomó fue la que mejor define todo el proyecto Iso: llamar a General Motors y comprar V8 americanos.

El motor que montaba el IR300 era el Chevrolet 327, el small-block de 5.354 cc que la propia GM acababa de introducir en 1962 para el Corvette C2. Cuatro versiones disponibles, de 250 a 360 CV según especificación. Iso eligió la 5.4 L L75 de 300 CV con carburador Carter de doble cuerpo, una de las más fiables del catálogo americano. La razón era doble: fiabilidad probada (decenas de miles de unidades fabricadas en Detroit con tolerancias industriales sólidas) y red mundial de repuestos (cualquier mecánico americano podía servirte una pieza del 327, mientras que los V12 italianos eran exclusivos y carísimos de reparar). La caja era una BorgWarner T-10 manual de cuatro velocidades, sustituible más tarde por una BorgWarner de cinco velocidades o una GM Powerglide automática de tres. Diferencial autoblocante Salisbury detrás.

Las prestaciones del IR300, sobre el papel y en la carretera, eran competitivas con cualquier Ferrari 250 GT/E o Maserati 3500 GT del momento. 218 km/h de velocidad máxima. Aceleración 0-100 km/h en torno a los siete segundos. Y un confort de marcha que cualquiera que haya conducido un Ferrari 250 GT/E de la misma época describe como sensiblemente superior: el V8 americano, con su par enorme desde baja revolución, no exigía la conducción nerviosa que requerían los V12 italianos de la época. Y la suspensión de De Dion absorbía mejor los baches que los ejes rígidos de algunos rivales.

Las primeras pruebas en prensa fueron positivas. La revista Quattroruote publicó un comparativo en 1963 enfrentando al IR300 a un Ferrari 250 GTE y un Maserati 3500 GT, y aunque Ferrari ganó en imagen, Iso ganó en confort de marcha y en relación calidad-precio. Rivolta había esperado vender 1.500 unidades al año. Las cifras reales fueron mucho más modestas: 797 unidades totales entre 1962 y 1970, incluyendo 167 IR340 (la versión con motor de 340 CV introducida en 1964). El IR300 nunca fue un éxito de ventas. Pero sí fue un éxito industrial: estableció a Iso como fabricante serio de granturismos, justificó la inversión en la plataforma, y abrió la puerta a los siguientes proyectos. El primero de los cuales sería el coche que da el segundo título de este artículo.

El Grifo

A finales de 1962, con el IR300 recién presentado y la producción de serie a punto de arrancar, Bizzarrini empezó a presionar a Rivolta para hacer una versión más radical del IR300. Un coupé de dos plazas, más corto, más bajo, más agresivo, con la mecánica del IR300 pero pensado para ir a un público distinto: el comprador que quería un Ferrari pero no era capaz de pagarlo, o el que tenía un Ferrari y quería algo distinto. Algo que pudiera competir con un Aston Martin DB5 y con un Maserati Mistral. Algo de verdad deportivo.

Rivolta dijo que sí con condiciones. El nuevo coche se llamaría Iso Grifo, en referencia al grifo mitológico mitad águila mitad león (también la criatura que adornaba el escudo de la familia Rivolta). Y se desarrollarían dos versiones simultáneas: la A3/L (Lusso, lujo) como coupé de calle 2+2, y la A3/C (Corsa, carrera) como coche de competición ligero homologable para resistencia.

El A3/L y el A3/C debutaron juntos en el Salón de Turín de noviembre de 1963. Pero aquí está el detalle precioso: cada uno se exhibió en un stand distinto. El A3/L de calle, más elegante y conservador, se mostró en el stand de Bertone. El A3/C de competición, más agresivo, con carrocería de aluminio remachado, se mostró en el stand de Iso. Y aquella separación física en el salón presagiaba, sin que nadie lo supiera todavía, la ruptura que estaba a punto de producirse entre las dos personalidades que habían firmado los dos coches.

El A3/L lo terminó Bertone con Giugiaro. Es la silueta del Grifo de calle que todavía hoy se reconoce inmediatamente: dos plazas, capó largo, parabrisas inclinado, luneta trasera estilo fastback, líneas más curvilíneas y agresivas que el IR300 pero con la misma elegancia controlada. La carrocería era de acero. El interior, cuero, terciopelo, instrumentación Veglia y radio Blaupunkt. Pesaba 1.500 kilos. Tope de velocidad declarado: 270 km/h con el motor más potente. El cliente recibía la unidad en Bresso después de unas dieciocho semanas de espera.

El A3/C lo terminó otro carrocero: Piero Drogo, en Carrozzeria Sports Cars de Módena. Drogo era un especialista en carrocerías ligeras de competición que había trabajado para Ferrari (la famosa «breadvan» de 1962 también es suya, por cierto, una conexión NEC con un artículo ya publicado). El A3/C tenía carrocería de aluminio Duralumin remachada al chasis con 7.000 remaches visibles (otra firma Drogo). El motor estaba desplazado más atrás respecto al A3/L, dando un reparto de pesos 50/50 casi perfecto. El depósito era un sistema de tres tanques laterales y central de 145 litros totales, diseñado por Bizzarrini para que el reparto de pesos no cambiase más de un 1% según se vaciaba. Pesaba 1.000 kilos. Con la versión más radical del V8 Chevy preparada para 400 CV, alcanzaba 290 km/h. Y desde su debut en las 12 Horas de Sebring de marzo de 1964 hasta finales de 1965, compitió en el Campeonato del Mundo de Resistencia contra los Porsche 904, los Ford Daytona Cobra, los Jaguar E-Type y los Ferrari GTO. Le Mans 1964 y 1965, donde el A3/C estuvo entre los coches más rápidos de la recta de Hunaudières.

La ruptura

Y aquí llegamos al momento NEC del artículo. Porque entre 1964 y 1965, mientras los A3/L y A3/C se vendían a goteo y el A3/C competía en circuitos europeos, la relación entre Renzo Rivolta y Giotto Bizzarrini empezó a desgastarse.

El motivo era estructural. Rivolta era un industrial que quería ramping up de producción, márgenes razonables, números limpios en la contabilidad y crecimiento ordenado de la marca. Su prioridad era vender coches de calle: el A3/L 2+2 era para él más importante que el A3/C de competición. Bizzarrini, en cambio, era un ingeniero con alma de competidor. Lo que quería era ir a Le Mans, ganar Le Mans, y construir cada vez menos unidades pero más rápidas. La A3/C era para él el coche, no el A3/L. Y el dinero que Rivolta gastaba en publicidad de coche elegante, Bizzarrini lo habría gastado en motores de carrera.

A esto se sumó que Bizzarrini, desde Livorno, estaba trabajando para varios clientes simultáneamente. Iso era un cliente, pero no el único. Bizzarrini estaba diseñando además motores para ATS, para Lamborghini, y proyectos propios bajo su nueva marca personal. Rivolta empezó a percibir que Bizzarrini priorizaba sus proyectos propios sobre los encargos Iso. Y los plazos de entrega de los A3/C empezaron a deslizarse.

En el verano de 1965, después de una serie de discusiones que la prensa italiana de la época nunca documentó en detalle pero que están bien establecidas en las fuentes coleccionistas, las dos partes decidieron separarse. Bizzarrini dejó Iso. Y firmó con Rivolta un acuerdo que le permitía seguir fabricando los A3/C bajo su propia marca, ahora rebautizados como Bizzarrini 5300 GT Strada y Bizzarrini 5300 GT Corsa. Es decir: el mismo coche, mismo chasis Bizzarrini, mismo motor Chevy, misma carrocería Drogo, pero ahora vendido como Bizzarrini, no como Iso. En aquel acuerdo se cerró que Iso había fabricado 22 unidades del A3/C bajo su marca. Y desde 1965 hasta 1968, Bizzarrini en solitario fabricaría unas 133 unidades adicionales bajo su propia firma, antes de que su empresa quebrase por problemas financieros en 1969.

Iso, por su parte, se quedó con el A3/L y lo desarrolló durante los siguientes diez años bajo el nombre Iso Grifo, sin la C. Renzo Rivolta puso al frente del desarrollo técnico al ingeniero Pierluigi Raggi (el mismo Raggi que había codiseñado el Isetta con Ermenegildo Preti en 1951, conexión interna con el artículo previo de NEC sobre el Isetta).

La evolución del Grifo y la muerte de Renzo Rivolta

El Iso Grifo Series I entró en producción en serie en 1965, con el Chevy 327 V8 de 5,4 litros y 300 CV (también disponible una versión de 350 CV con cuatro carburadores), caja BorgWarner manual de cuatro o cinco velocidades, o GM automática de tres. Carrocería Bertone, ensamblaje Iso en Bresso. Entre 1965 y 1970 se fabricaron 330 unidades del Series I, una cifra modesta pero estable.

Y en agosto de 1966, dos años después del lanzamiento del Grifo, ocurrió lo inesperado. Renzo Rivolta murió en Milán de un ataque cardíaco fulminante. Tenía 57 años. Había construido en su vida tres negocios industriales distintos: frigoríficos, motos y scooters, y coches. Había salvado a BMW de la quiebra a través del Isetta. Había hecho dos coches que se sentaban a la mesa de Ferrari sin ser Ferrari. Y se fue sin que nadie lo viera venir.

Quien tomó el testigo fue su hijo Piero Rivolta, que en aquel momento tenía 25 años. Piero era ingeniero mecánico, como su padre, y había estado preparándose para entrar en la empresa familiar. La muerte súbita le obligó a asumir el control con apenas medio mes de aviso. Y bajo su dirección, Iso vivió su última etapa creativa, entre 1966 y 1973, antes de la quiebra final.

En 1968, Piero introdujo el Grifo 7 Litri, una versión con motor Chevy big-block L71 de 427 pulgadas cúbicas (7.0 litros) y triple carburador Tri-Power, con 435 CV. El capó tuvo que rediseñarse con una toma de aire enorme (apodada «Penthouse» por su tamaño) para alojar el bloque más alto. Velocidad máxima declarada: 300 km/h con relación de transmisión adecuada. 90 unidades fabricadas hasta 1971. En octubre de 1966, la marca presentó también una versión Targa del Grifo en el Salón de Turín, con techo desmontable; solo 18 unidades fabricadas en total entre Series I y II.

En 1970 llegó el Grifo Series II, con cambios estéticos en el frontal (faros escamoteables, parrilla rediseñada). 83 unidades del Series II. Y de ellas, las versiones con motor Chevy 454 (7,4 litros) llamadas IR-9 «Can Am» y las versiones con motor Ford 351 Boss llamadas IR-8 (estas con un capó aún más alto). El cambio de Chevy a Ford a comienzos de los setenta no fue una decisión técnica sino política: General Motors empezó a tensar las condiciones de suministro a clientes externos a partir de 1971, y Piero Rivolta encontró mejor disposición en Ford para mantener el flujo de motores. Es la misma razón por la que De Tomaso, en aquellos mismos años, también se pasó a motores Ford.

En paralelo al Grifo, Iso lanzó dos coches más bajo la dirección de Piero Rivolta. El Iso Fidia de 1967, un sedán de cuatro puertas anunciado como «el coche de cuatro plazas más rápido del mundo» con carrocería Ghia y motor Chevy V8, que vendió 192 unidades hasta 1974 (entre sus compradores: John Lennon, Pete Townshend, Sonny Bono). Y el Iso Lele de 1969, un fastback 2+2 con carrocería Bertone diseñada por Marcello Gandini, pensado como sucesor del IR300, que vendió alrededor de 295 unidades.

El final de Iso

A partir de 1972, las cosas se torcieron. Italia vivía una crisis económica, los costes de producción artesanal de los granturismos subían más rápido que los precios de venta, y la marca tenía problemas de tesorería. En junio de 1973, Piero Rivolta tomó la decisión más difícil de su vida industrial: vender Iso a un grupo americano-italiano liderado por un financiero llamado Ivo Pera. La empresa se renombró como Iso Motors & Co.

Aquel mismo verano de 1973, Pera firmó un acuerdo con Frank Williams para entrar en Fórmula 1 bajo el nombre Iso-Marlboro-Rivolta, con un monoplaza con motor Cosworth DFV. El equipo compitió en 1973 y 1974 con resultados modestos. Pero la decisión era irracional desde el punto de vista financiero. Iso no tenía caja para sostener un programa de Fórmula 1.

Y luego llegó la Crisis del Petróleo de octubre de 1973. Los precios de la gasolina se dispararon en Europa. El mercado de los granturismos de 5,4 litros con consumos de 20 litros a los cien se hundió de un día para otro. Iso, que dependía completamente de aquel segmento, no aguantó. En el verano de 1974, la empresa entró en concurso de acreedores. Total acumulado de unidades fabricadas en sus diez años como fabricante de gran turismo: alrededor de 1.700 coches. IR300, IR340, Grifo Series I y II, Grifo 7 Litri, Targa, Fidia, Lele. Diez años. Mil setecientos coches. Y se acabó.

Piero Rivolta intentó relanzar la marca en 1990 con un prototipo llamado Grifo 90, pero el proyecto nunca llegó a producción. Hubo otros intentos puntuales en los años 2000 y 2010, ninguno cuajó. La marca Iso, hoy, existe solo como una colección de derechos y trademarks gestionada por la familia Rivolta. Los coches sobrevivientes (las 797 unidades del IR300, las 413 del Grifo) son objetos de coleccionismo serio. Un Grifo Series I 5.4 L bien restaurado se mueve hoy entre los 350.000 y los 500.000 dólares en subasta. Un Grifo 7 Litri puede pasar de los 700.000 dólares. Un A3/C original (de los 22 que fabricó Iso antes de la ruptura) está por encima del millón de dólares. Y un Bizzarrini 5300 GT Strada de la era post-ruptura ronda los 1,2 millones. Cifras serias.

Por qué importa

Hay tres cosas que hacen al binomio IR300-Grifo un objeto fascinante del automóvil italiano de los sesenta, más allá de las cifras de producción y los nombres en la chapa.

La primera es la decisión de Rivolta de usar motor americano. En 1962, ningún fabricante italiano de gran turismo había hecho eso. Ferrari, Maserati, Lancia, Alfa Romeo, todos diseñaban y fabricaban sus propios motores. La idea de que un coche italiano pudiera llevar un V8 Chevrolet sonaba a herejía industrial. Pero Rivolta, que era un ingeniero pragmático, vio lo que los demás no vieron: que la fiabilidad y la red de repuestos de un motor americano eran ventajas competitivas reales para un comprador de gran turismo, no concesiones. El cliente de un Ferrari sabía que su V12 iba a romperse cada cierto tiempo y que cada reparación iba a costar una fortuna. El cliente de un Iso sabía que su V8 era el mismo motor que llevaba un Corvette o un Camaro, que cualquier mecánico americano podía abrir y cerrar, y que las piezas eran tan accesibles como las de cualquier coche de la red Chevrolet. Esa diferencia era estructural. Y abrió un camino que después seguirían De Tomaso (con motores Ford), Bristol (con motores Chrysler) y el propio Iso en sus modelos posteriores.

La segunda es el papel de Giugiaro como diseñador de pasaje. El IR300 y el Grifo son dos de los primeros encargos serios que Giugiaro firmó en Bertone antes de dar el salto a Ghia en 1965 y antes de fundar Italdesign en 1968. Sin esos dos coches, posiblemente no hay Giugiaro como lo conocemos hoy. Es decir: el VW Golf Mk1, el Lotus Esprit S1, el DeLorean DMC-12, el Maserati Bora, el BMW M1, todos los coches que firmó Giugiaro en los setenta y los ochenta tienen su línea genealógica en aquellos primeros encargos de Rivolta. Iso fue la plataforma donde Giugiaro aprendió a diseñar carrocerías de gran turismo. Y de allí salió.

La tercera es Bizzarrini. La ruptura con Rivolta en 1965 le dio a Bizzarrini la libertad para fabricar bajo su propio nombre el coche que él consideraba que el A3/C debía ser. Aquel Bizzarrini 5300 GT Strada se fabricó hasta 1968 y dejó solo 133 unidades, pero ha entrado en la historia como uno de los gran turismos italianos más radicales y deseados de los sesenta. Sin la ruptura, Bizzarrini habría seguido siendo el ingeniero de chasis de Iso. Con la ruptura, se convirtió en una marca propia. Y la marca Bizzarrini ha resucitado en 2020 con un nuevo Bizzarrini 5300 GT Revival fabricado en serie limitada por una empresa británica que compró los derechos de la marca al propio Giotto Bizzarrini antes de su muerte en mayo de 2023, a los 96 años. La leyenda no se ha apagado.

El salto Rivolta

Si tuviera que resumir todo este artículo en una frase, sería esta: Renzo Rivolta es el único industrial italiano del automóvil del siglo XX que dio el salto completo, de fabricar frigoríficos a fabricar gran turismo de competición homologado para Le Mans, en menos de veinte años. Ningún otro fabricante italiano de gran turismo recorrió esa trayectoria. Ferrari venía de la competición pura. Maserati venía de la competición pura. Lamborghini, que es el otro caso paralelo, venía de fabricar tractores, que es un negocio mucho más cercano a los coches que los frigoríficos. Lancia y Alfa Romeo eran marcas establecidas desde antes de la guerra. Iso es la única que cruzó la frontera entera, de electrodoméstico a Le Mans, en una sola generación industrial.

Y lo hizo, además, en condiciones desfavorables: sin tradición de competición previa, sin red de proveedores cualificados específica del segmento, sin marca consolidada, sin Enzo Ferrari detrás. Solo con un cheque alemán de royalties del Isetta, un ingeniero ex-Ferrari contratado en el momento justo, un diseñador de 24 años que después sería el más importante del siglo, y una decisión industrial pragmática: motor americano. Con esos cuatro elementos, Rivolta construyó dos coches que hoy se cotizan más caros que muchos Ferrari contemporáneos suyos.

Y por eso, cuando alguien hoy mira un Iso Grifo en una concentración y dice «qué coche más bonito», está mirando, sin saberlo del todo, el último capítulo de una historia que empezó en 1939 con un señor de Milán comprando una fábrica de frigoríficos. Las líneas que conectan los puntos son largas, sinuosas y poco evidentes. Pero existen.

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