MARCELLO GANDINI: EL GENIO AL QUE BERTONE NUNCA DEJÓ FIRMAR SUS COCHES

Con 16 años, le dieron dinero para comprar un libro de latín. Se compró un manual de motores de combustión interna escrito por Dante Giacosa. Ese acto de rebeldía define todo lo que vino después. Porque Marcello Gandini no nació para estudiar lo que le mandaban. Nació para destrozar todas las reglas del diseño de coches y hacerlo con un lápiz, una mesa de dibujo y una cabeza que no funcionaba como la de nadie.

El 13 de marzo de 2024 murió en Rivoli, a las afueras de Turín. Tenía 85 años. Los titulares lo llamaron «el diseñador de Lamborghini». Eso es como llamar a Goya «el pintor de techos». Incompleto. Casi ofensivo. Gandini diseñó el Miura, el Countach, el Stratos, el Espada, el Montreal, el Khamsin, el X1/9, el primer Volkswagen Polo, la primera Serie 5 de BMW, el Citroën BX y el Renault 5 Supercinco. Y eso es solo la lista de los que recuerdas.

Pero lo que nadie te va a contar es lo que hay detrás. Lo que pasó entre las líneas. Y por eso estamos aquí.

Turín, 1938. Hijo de un director de orquesta

Marcello Gandini nació el 26 de agosto de 1938 en Turín. Su padre, Marco, tenía dos títulos universitarios y dirigía orquestas. Su abuela francesa había sido mecenas de Claude Debussy y lo había introducido en la alta sociedad italiana. La familia quería que Marcello estudiara humanidades, literatura clásica, piano. La senda natural del hijo de un director de orquesta en la Italia de los años 50.

Pero Marcello se pasaba las horas con un Meccano. Y cuando le tocó elegir entre la música y los motores, eligió los motores. No fue a la universidad. No estudió diseño. Se escapó del conservatorio y se puso a trabajar con las manos. Una de sus primeras chapuzas fue serrar la trasera de un Abarth 750 Zagato y soldar una malla de alambre para tapar el agujero. Quería saber si el coche, más ligero, iría más rápido. Esa es la clase de tipo que era Gandini. Antes de dibujar un coche, quería saber cómo se rompía uno.

Se ganó la vida como diseñador de interiores. Hizo el interior de un club nocturno en Turín. Años después le preguntaron por aquel proyecto. Su respuesta fue perfecta: «Afortunadamente, se quemó».

1963. La puerta que Giugiaro le cerró en la cara

En 1963, con 25 años, Gandini reunió valor y fue a enseñar sus dibujos a Nuccio Bertone, el hombre que dirigía la carrozzeria más importante de Italia. Bertone lo miró con interés. Pero Giorgetto Giugiaro, el diseñador jefe de la empresa, se opuso a su contratación. Giugiaro no lo quería allí. Detalle curioso: Gandini y Giugiaro nacieron el mismo año, 1938, con solo 19 días de diferencia. Dos genios del diseño italiano nacidos prácticamente el mismo mes, destinados a cruzarse durante décadas. Se dedicaron comentarios poco amistosos el uno al otro durante años.

Gandini no entró en Bertone ese día. Pero no se rindió. Pasó por Carrozzeria Marazzi, trabajó brevemente, siguió aprendiendo. Hasta que en 1965, Giugiaro dejó Bertone para irse a Ghia. Y Nuccio Bertone llamó a Gandini. El 1 de noviembre de 1965, Marcello Gandini entró en la empresa que le daría la oportunidad de cambiar la historia del automóvil.

Tenía 27 años. Y su primer proyecto fue el Lamborghini Miura.

El catálogo imposible: Bertone, 1965–1979

Si alguien te dijera que una sola persona diseñó todos estos coches, pensarías que es mentira. Pero es verdad.

En 1966, a meses de entrar en Bertone, Gandini presentó el Miura en el Salón de Ginebra. Un coche que definió lo que significaba la palabra superdeportivo. El concepto se inspiraba en parte en el Ford GT40, los tratamientos de superficie recordaban al trabajo previo de Giugiaro en Bertone, pero la síntesis era puramente Gandini. Lo diseñó en tres meses. A los 27 años, con un lápiz. Sin ordenador. Sin software. Sin nadie que le dijera cómo tenía que ser un coche de ese calibre, porque no existía nada parecido.

En 1967 llegó el Marzal, una nave espacial con cuatro plazas y puertas de ala de gaviota que parecía diseñada para otro planeta. En 1968, el Alfa Romeo Carabo: el primer coche de la historia con puertas de tijera, construido sobre un chasis Alfa Romeo 33 Stradale. Si conduces un Lamborghini con puertas que se abren hacia arriba, dale las gracias a Gandini. Él inventó eso.

Y después, la lista no para. El Alfa Romeo Montreal. El Lamborghini Espada. El Jarama. El Urraco. La Maserati Khamsin. El Fiat X1/9, un roadster de motor central asequible que democratizó el placer de conducir. El Lancia Stratos Zero, un concept que parecía un OVNI con ruedas donde el piloto entraba por el parabrisas. Y su versión de producción, el Stratos HF, que ganó tres mundiales de rally consecutivos.

Pero no todo fueron superdeportivos. Gandini diseñó el Audi 50, que se convirtió en el primer Volkswagen Polo. Diseñó la primera generación del BMW Serie 5 (E12). Diseñó el Innocenti Mini, del que se vendieron más de 300.000 unidades en 19 años. Y diseñó el Ferrari Dino 308 GT4, el único Ferrari de producción firmado por Bertone en lugar de Pininfarina.

Y luego, en 1971, el Countach.

El LP500 en Ginebra fue una bomba. No evolucionaba del Miura: lo negaba. Donde el Miura era curvas y sensualidad, el Countach era cuñas, aristas y agresión pura. Los conductos NACA en la carrocería, las proporciones imposibles, la brutalidad visual. Ese coche no debería haber funcionado como diseño. Pero funcionó tan bien que se convirtió en el póster de toda una generación.

Todo eso lo hizo Gandini en 14 años. Desde una mesa de dibujo en las afueras de Turín. A lápiz. Cobrando un sueldo.

La contradicción Bertone: genio con nómina

Y aquí está lo que duele. Todo ese trabajo — el Miura, el Countach, el Stratos, el Montreal, el X1/9, el Polo, el Serie 5 — llevaba la firma de Bertone. No la de Gandini. Nuccio Bertone se llevaba el crédito comercial, la relación con los fabricantes, el reconocimiento público. Gandini era un empleado. Brillante, pero empleado.

Él mismo lo explicó con una claridad que te hiela la sangre. Dijo que «el sueldo era seductor» y que eso le hizo quedarse. Pero seductor no significa justo. Gandini no cobró royalties por el Miura. No cobró royalties por el Countach. No cobró royalties por ninguno de los coches más icónicos del siglo XX. Cobró su nómina, hizo su trabajo y se fue a casa.

¿Cuánto vale diseñar el Countach? Marcello Gandini no lo sabe. Porque nunca lo cobró.

1979. La independencia que llegó tarde

Gandini dejó Bertone en julio de 1979, fundó su propio estudio llamado Clama junto a su mujer Claudia, y se fue a trabajar por su cuenta. Tenía 41 años. Todo el catálogo que acabamos de repasar lo hizo como asalariado. A partir de ahora, sería un diseñador independiente. Pero el mundo funciona de forma extraña cuando ya no tienes la maquinaria de una gran carrozzeria detrás.

Trabajó en exclusiva para Renault durante cinco años. De ahí salieron la segunda generación del Renault 5, el Supercinq, un coche del que se vendieron millones, y el camión Renault AE Magnum. Diseños que demostraban que Gandini podía hacer cualquier cosa, desde un utilitario hasta un camión de largo recorrido.

Pero las heridas más profundas llegaron con Lamborghini y con Bugatti.

Lamborghini le encargó el sucesor del Countach. Gandini diseñó el prototipo P132, un coche brutal, con sus líneas rectas características, sus arcos de rueda angulares, su esencia de cuña llevada al extremo. Pero en 1987, Chrysler compró Lamborghini. Y a los ejecutivos de Detroit no les gustó el diseño de Gandini. Lo consideraron «demasiado agresivo». Pusieron a Tom Gale, su jefe de diseño en Chrysler, a suavizar las aristas, redondear las esquinas, hacer el coche «más comercial». El resultado fue el Lamborghini Diablo: un coche con un cartelito en el lateral que dice «Disegno Marcello Gandini», pero que Gandini nunca reconoció como suyo de verdad. Su diseño original acabó convertido en otra cosa: el Cizeta-Moroder V16T.

Con el Bugatti EB110 pasó algo parecido. Romano Artioli lo contrató junto a Paolo Stanzani para resucitar la marca Bugatti a finales de los 80. Gandini diseñó el prototipo, bautizado como DMD80. Pero Artioli pensó que parecía «otro Lamborghini», quiso algo más suave, más redondeado, más Bugatti. Gandini se negó a cambiar su visión. Las tensiones crecieron. Al final, Gandini y Stanzani abandonaron el proyecto, y el diseño fue remodelado por Giampaolo Benedini, el arquitecto que había construido la fábrica azul de Bugatti en Campogalliano. Del diseño original de Gandini quedaron las puertas de tijera, la estructura del invernadero y poco más.

Dos veces le quitaron un coche de las manos. Dos veces dijeron que su visión era «demasiado radical». Y las dos veces, la historia demostró que Gandini tenía razón.

En los 90, siguió dibujando. Maserati — que por entonces estaba bajo el paraguas de De Tomaso — le encargó el Shamal, el Ghibli II y el Quattroporte IV. Los tres llevan su ADN angular. Los tres se vendieron poco. Alejandro de Tomaso le rechazó los arcos de rueda inclinados que Gandini quiso poner en el Ghibli, igual que Chrysler le había rechazado las aristas del Diablo. El patrón era siempre el mismo: Gandini proponía algo radical, y quien pagaba decía que era demasiado. Luego, en 2021, Lamborghini le retorció el cuchillo por última vez. Anunciaron el Countach LPI 800-4 — 112 unidades, agotadas antes de presentarse — sin decirle que iban a producirlo. Le grabaron una entrevista, le enseñaron una maqueta, y dejaron que creyera que era solo un homenaje. Cuando Gandini descubrió la verdad, emitió un comunicado público distanciándose del proyecto. Sus palabras fueron exactas y demoledoras: «Repetir un modelo del pasado representa, en mi opinión, la negación de los principios fundacionales de mi ADN». Con 83 años, Gandini seguía teniendo la espalda de decirle a Lamborghini que estaban equivocados.

El diseñador que no iba a los salones del automóvil

Robert Cumberford, periodista de Automobile Magazine, lo visitó en 2009 en su villa del siglo XVII restaurada en Almese, a las afueras de Turín. Lo describió como «discreto, modesto y callado». Gandini no iba a salones del automóvil. No hacía relaciones públicas. No le interesaba la fama. Prefería pasear a sus cuatro pastores alemanes, montar a caballo y trabajar desde su estudio con Claudia.

Vivía con la tranquilidad de alguien que sabe lo que ha hecho y no necesita que se lo recuerden.

Pero él mismo decía algo que lo define más que cualquier titular: que lo que le interesaba del diseño de coches no era el estilo, sino la arquitectura del vehículo, la construcción, el ensamblaje y los mecanismos. El tipo que dibujó los coches más bellos del mundo no se consideraba un estilista. Se consideraba un ingeniero frustrado que dibujaba. Uno que, además, diseñó el helicóptero Heli-Sport CH-7 y la Moto Guzzi V7 Sport de 1968, porque para Gandini un vehículo era un vehículo, tuviera dos ruedas, cuatro o aspas.

Enero de 2024. La última rebelión

El 12 de enero de 2024, el Politécnico de Turín le concedió un doctorado honoris causa en Ingeniería Mecánica. Fue su última aparición pública. Tenía 85 años. En el patio de la universidad expusieron quince de los coches que había diseñado para Bertone. Gandini no sabía nada de la iniciativa: la idea había nacido de su familia, y solo le informaron cuando el Ministerio de Universidades autorizó el proceso.

En su discurso, contó la historia del libro de latín y el manual de motores. Y les dijo a los estudiantes algo que vale más que cualquier título: «Extraed de las limitaciones y las imposiciones un sentido fuerte, obstinado y constructivo de rebelión».

Dos meses después, el 13 de marzo de 2024, murió en Rivoli.

La pregunta que Gandini dejó abierta

No le vamos a hacer un obituario. NEC no hace obituarios. Vamos a dejar una pregunta.

Si Gandini hubiera tenido su propio estudio desde los 30 años. Si Lamborghini le hubiera dejado el Diablo intacto. Si Artioli no le hubiera rechazado el EB110. Si nadie le hubiera suavizado las aristas. ¿Qué habría diseñado?

Porque lo que diseñó bajo las restricciones de otros ya fue suficiente para cambiar la historia del automóvil. Imagina lo que habría hecho sin ellas.

Comprueba que sigues vivo.