MASERATI QUATTROPORTE: SEIS GENERACIONES CON EL MOTOR DONDE NO DEBERÍA ESTAR
El sedán que le robó el corazón a un príncipe
Imagínate la escena. Principios de los sesenta. Módena. Un ingeniero llamado Giulio Alfieri tiene una idea que suena a locura: coger un V8 derivado de la competición, meterlo en un coche de cuatro puertas, y decirle al mundo que un sedán puede ser el coche más rápido del planeta. No un deportivo de dos plazas. No un GT exclusivo para millonarios sin familia. Un coche con asientos traseros. Con maletero. Con ceniceros y tapicería de cuero.
Esa idea se llamó Quattroporte. Cuatro puertas. Así, sin metáforas, sin poesía. Los italianos a veces son brutalmente literales. Y tú, si alguna vez has sentido que tu coche de cuatro puertas es una concesión a la vida adulta, necesitas saber lo que pasó en Módena entre 1963 y 2023. Porque el Quattroporte no fue una concesión. Fue una declaración de guerra.
El encargo del Aga Khan y el nacimiento de un monstruo
Todo empezó con un capricho real. En 1962, el príncipe Karim Aga Khan le encargó a Pietro Frua un Maserati 5000 GT personalizado, chasis número 103.060. Frua diseñó una bestia elegante. Y cuando los jefes de Maserati — entonces bajo la familia Orsi — vieron el resultado, algo hizo clic. Si Frua podía darle esa presencia a un GT de dos puertas, ¿qué pasaría si le pedían lo mismo con cuatro?
Lo que pasó fue el Tipo AM107. Presentado el 30 de octubre de 1963 en el Salón de Turín, junto al Mistral Coupé. Frua tomó la esencia de aquel 5000 GT del Aga Khan y la estiró, la refinó, le añadió dos puertas más y un habitáculo que Maserati comercializó como «un salón en movimiento» o, en su versión más cruda, «una limusina con espíritu de carreras.»
No era marketing vacío. Bajo ese capó largo y aristocrático latía el primer V8 de producción en serie de la historia de Maserati. Un bloque completamente en aluminio de 4.136 cc, con doble árbol de levas en cabeza por bancada, 16 válvulas inclinadas, cámaras de combustión hemisféricas y cuatro carburadores Weber de doble cuerpo. Alimentado así, el motor entregaba 260 CV a 5.000 rpm. La cifra no te dice nada hasta que recuerdas el contexto: en 1963, el Mercedes-Benz 300 SE tenía 170 CV. El Jaguar Mark X, 265 CV de un seis cilindros en línea de 3,8 litros que pesaba considerablemente más. El Quattroporte era, sin discusión, el sedán de producción más rápido del mundo. 230 km/h de velocidad punta declarada por fábrica. Con cuatro puertas. En 1963.
La construcción que nadie esperaba
Y aquí viene lo que separa al Quattroporte de cualquier sedán de lujo de su época: la estructura. Mientras Rolls-Royce y Mercedes seguían usando chasis de bastidor separado, Maserati optó por un monocasco de acero con largueros en sección de cajón. Más ligero. Más rígido. Más moderno que cualquier competidor directo.
La suspensión delantera era independiente, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Atrás, la primera serie llevaba un eje trasero De Dion con muelles helicoidales y frenos de disco interiores — una solución de carreras pura, sofisticada y cara de mantener. Los frenos eran Girling de disco en las cuatro ruedas. Había diferencial autoblocante opcional. Caja de cambios ZF manual de cinco velocidades o automática Borg Warner de tres.
Los cuerpos no se fabricaban en Módena. Pietro Frua diseñaba y Carrozzeria Vignale construía cada carrocería a mano. Cada una. A mano. Piensa en eso la próxima vez que alguien te hable de «artesanía» en un coche moderno.
Quién conducía un Quattroporte I
La lista de propietarios del primer Quattroporte es un casting de película que nadie se atrevería a escribir por miedo a parecer exagerado. Anthony Quinn. Marcello Mastroianni. Alberto Sordi. Peter Ustinov. Stewart Granger. El príncipe Rainiero III de Mónaco. Leonid Brézhnev. El Sha de Irán, Mohammad Reza Pahlavi. Y, por supuesto, el propio Aga Khan, que volvió a por más: en 1971 encargó un one-off sobre plataforma Maserati Indy con motor 4.9 litros de 300 CV, diseñado otra vez por Frua. Ese coche tenía su propio código de chasis, AM 121, y estaba listo para producción. Pero Citroën, que para entonces controlaba Maserati, lo mató para imponer su propia visión del Quattroporte II. El prototipo acabó vendiéndose. ¿A quién? Al Rey de España, que lo compró directamente a Frua.
La primera generación se fabricó entre 1963 y 1969. Primera serie: 251 unidades con motor 4.2, solo 8 con el 4.7. Segunda serie desde 1966: 435 con motor 4.2, 73 con el 4.7 y 3 unidades únicas con motor 4.9 litros. Total: alrededor de 770 coches. En 1966 llegaron los faros dobles redondos (antes solo obligatorios en EE. UU.), se sustituyó el eje De Dion por un Salisbury rígido con ballestas — técnicamente un paso atrás, pero más fiable y silencioso: reducía el ruido interior hasta 20 dB a velocidad de autopista — y se rediseñó el interior con un salpicadero completo en madera y climatización de serie.
La generación fantasma: el Quattroporte II
Aquí la historia se tuerce. Citroën compró Maserati en 1968 y decidió que el siguiente Quattroporte debía compartir plataforma con el Citroën SM. El resultado, presentado en el Salón de París de 1974, fue un sedán angular diseñado por Marcello Gandini en Bertone, con tracción delantera, suspensión hidroneumática, faros direccionales herencia del DS y un V6 de menos de 200 CV derivado del Merak y del SM. Para un coche que debía llevar el nombre Quattroporte, era un insulto de potencia.
La crisis del petróleo de 1973, la caída de Citroën y el cambio de propietario enterraron este coche antes de nacer. Se fabricaron 13 unidades. Trece. Todas vendidas a clientes de Oriente Medio. Es el Quattroporte más raro de la historia y, paradójicamente, una pieza de coleccionista fascinante: el único Maserati con tracción delantera y suspensión hidroneumática de toda la saga.
El Quattroporte III: De Tomaso, Giugiaro y el presidente con la pipa
Alejandro de Tomaso compró Maserati en 1975 — con ayuda del gobierno italiano, que salvó 800 puestos de trabajo en Módena — y lo primero que hizo fue borrar cualquier rastro de Citroën. El tercer Quattroporte, Tipo AM 330, nació del Maserati Kyalami (que a su vez derivaba del De Tomaso Longchamp) y lo vistió Giorgetto Giugiaro con líneas inspiradas en los prototipos Medici I y Medici II que había presentado en 1976 sobre plataformas Maserati.
El V8 volvió. En versiones de 4.2 litros (255 CV) y 4.9 litros (280 CV), con caja manual de cinco velocidades o automática de tres. Velocidad punta: 220 km/h. Los interiores eran una declaración de lujo italiano sin complejos. Y el coche encontró un cliente que lo cambiaría todo: el presidente de la República Italiana.
El 14 de diciembre de 1979, en el Palacio del Quirinal en Roma, se presentaron al presidente Sandro Pertini dos unidades del Quattroporte III, una con cambio manual y otra con automático. En 1982, la Secretaría General de la Presidencia encargó a Maserati una versión blindada. Lo que entregaron en 1983 era un coche color «Dark Aquamarine» con interior de terciopelo beige, cabina blindada con planchas de acero al manganeso de alta resistencia, cristales de policarbonato de 31 mm de espesor con accionamiento eléctrico, techo practicable sobre los asientos traseros para que el presidente pudiera ponerse de pie y saludar a la multitud, un asa especial en el respaldo del asiento del copiloto para sujetarse, sistema telefónico, intercomunicador con el exterior, mueble bar… y un cenicero grande con soporte para pipa entre los asientos traseros, porque Pertini fumaba en pipa y lo pidió expresamente. Maserati modificó el asiento trasero entero para acomodarlo.
Pero la anécdota que define al Quattroporte III ocurrió el 29 de mayo de 1983, cuando Pertini visitó la fábrica de Ferrari en Maranello a bordo de su Quattroporte blindado. Según el protocolo, al entrar el vehículo presidencial en la planta, el anfitrión debía acercarse al coche. Enzo Ferrari se quedó inmóvil. A diez metros del Quattroporte. No se movió. El anciano presidente Pertini tuvo que bajarse del Maserati y caminar hasta él. ¿La razón? La rivalidad histórica entre el Tridente y el Cavallino Rampante. Enzo Ferrari se negó a acercarse a un Maserati. Ni siquiera por el presidente de Italia.
Luciano Pavarotti también eligió el Quattroporte III. Las fotografías del tenor modenés a bordo de su Quattroporte frente al Teatro alla Scala de Milán son ya parte del imaginario italiano.
Se fabricaron 2.145 unidades entre 1979 y 1990, incluyendo 51 de la versión Royale (1986), una edición «ultralujosa» con asientos de cuero blando, raíz de nogal en el salpicadero, reloj analógico, teléfono entre los asientos delanteros, mesas plegables en las puertas traseras y el motor 4.9 actualizado a 300 CV. El Quattroporte ha sido el coche oficial de cada presidente de Italia desde entonces. Hasta hoy.
El Quattroporte IV: Gandini reduce, Fiat entra en escena
La cuarta generación (1994–2001) fue la primera bajo propiedad de Fiat y la más compacta de todas. Marcello Gandini — sí, el del Countach — diseñó un coche más pequeño, aerodinámico (Cx de 0,31) y con su marca angular inconfundible en la rueda trasera. La plataforma era una extensión del Biturbo, los motores eran V6 biturbo de 2.0 y 2.8 litros y, desde 1996, un V8 biturbo de 3.2 litros del Shamal.
Fue un Quattroporte menor. Más cercano a un BMW Serie 5 que a la limusina deportiva que el nombre había representado. Cuando Ferrari tomó el control de Maserati, lanzó la versión Evoluzione en 1998 con 400 mejoras de calidad. Pero el daño estaba hecho. El Quattroporte necesitaba volver a ser grande.
El renacimiento: Quattroporte V, Frankfurt 2003
Y volvió. El 9 de septiembre de 2003, en el Salón de Frankfurt, Maserati destapó la quinta generación y el mundo se quedó sin aire. Ken Okuyama, desde el estudio de Pininfarina, había dibujado el sedán más bello de su generación. Líneas fluidas, parrilla baja y ancha, tres ventilaciones en los guardabarros delanteros, pilares A inclinados como los de un coupé. Era un diseño que parecía imposible para un coche de cuatro puertas y más de cinco metros de largo.
Pero lo que había debajo era aún más radical. Motor Ferrari F136 de 4.2 litros, V8 atmosférico, montado en posición retrasada detrás del eje delantero con cárter seco. Transmisión trasera en esquema transaxle — motor delante, caja detrás — para una distribución de pesos de 47/53. Eso no es un sedán. Eso es la arquitectura de un deportivo de competición metida en una berlina de lujo.
El motor entregaba 400 CV y la versión Sport GT S posterior, con el bloque ampliado a 4.7 litros, alcanzaba los 440 CV. Fabricado en la planta de Ferrari en Maranello. Suspensión adaptativa Skyhook de serie. La primera transmisión fue la DuoSelect, un cambio robotizado de origen Ferrari que recibió críticas por su brusquedad en ciudad — el más de 70% de los compradores eligió la automática ZF de seis velocidades cuando se ofreció a partir de 2007.
El Quattroporte V fue el coche que salvó a Maserati en el mercado moderno. Se convirtió en el Quattroporte más vendido de la historia. En 2004, las ventas de Maserati crecieron un 62% respecto a 2003, y la mayor parte de ese crecimiento vino de un solo modelo: el Quattroporte.
La sexta generación: el último capítulo (2013–2023)
Presentado en el Salón de Detroit de enero de 2013, el Quattroporte VI fue el primero diseñado íntegramente en el Centro Stile de Maserati, sin Pininfarina ni otros carroceros externos. Era más grande que cualquiera de sus antecesores — 5.262 mm de largo, batalla de 3.171 mm — y casi 100 kg más ligero gracias al uso extensivo de aluminio en la estructura.
Los motores, otra vez fabricados por Ferrari en Maranello, eran ahora sobrealimentados: V6 biturbo de 3.0 litros con 410 CV, V8 biturbo de 3.8 litros con 530 CV, y la brutal versión Trofeo de 2020 con 580 CV y 730 Nm. Diseñados bajo la supervisión de Paolo Martinelli, el mismo ingeniero que dirigió el departamento de motores de F1 de Ferrari en la era Schumacher. Transmisión automática ZF de ocho velocidades. Tracción integral Q4 disponible.
El presidente Sergio Mattarella estrenó su Quattroporte VI en color «Blu Istituzionale», creado específicamente por Maserati, con interiores en «Black Piano» y cuero plena flor Pieno Fiore. La consola trasera lleva el friso de honor de la República Italiana.
En los diez años que estuvo en producción, BMW sacó dos generaciones del M5, AMG dos del E63, Audi dos RS6 y Jaguar mató el XJ. Y aun así, cuando veías un Quattroporte aparcado entre sus rivales alemanes, seguía siendo el que te giraba la cabeza.
La producción cesó en 2023. Sin sucesor confirmado. Más de 75.000 unidades fabricadas a lo largo de seis generaciones y 60 años. Protagonista o figurante en más de 60 películas. Coche oficial de cada presidente de Italia durante más de cuatro décadas.
Lo que el Quattroporte hizo por el mundo del automóvil
Antes del Quattroporte no existía el concepto de «súper berlina.» No había un sedán de lujo pensado desde el minuto cero para ser rápido de verdad, no como accesorio de marketing, sino como razón de ser. El Jaguar XJ llegó en 1968. El Mercedes 300 SEL 6.3 también. El BMW M5 no apareció hasta 1984. El Aston Martin Rapide, 2010. El Porsche Panamera, 2009. Todos vinieron después. Todos le deben algo al coche que un ingeniero de Parma y un diseñador de Turín se atrevieron a imaginar en una fábrica de Módena a principios de los sesenta.
Seis generaciones. Seis personalidades distintas. Un V8 derivado del 450S de competición que se convirtió en el motor más longevo y más importante de la historia de Maserati. Un presidente que fumaba en pipa en el asiento trasero. Un Enzo Ferrari que se negó a caminar diez metros. Un tenor que aparcaba frente a la Scala. Trece coches fantasma con tracción delantera que nunca debieron existir. Y un nombre que dice exactamente lo que es, sin adornos, sin excusas.
Quattroporte. Cuatro puertas. El sedán que inventó el segmento y que se fue sin pedir permiso.
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