GIANPAOLO DALLARA: EL INGENIERO QUE PREFIRIÓ UN GARAJE EN PARMA A LOS DESPACHOS DE MARANELLO

La primera nota que Enzo Ferrari le dejó en el escritorio decía «Più ordinato, per favore». Más ordenado, por favor. Escrita a mano, con la tinta violeta que el Commendatore usaba para todo. Era diciembre de 1959. Gianpaolo Dallara acababa de salir de la universidad y acababa de entrar en el Departamento de Competición de Ferrari. Tenía 23 años. Una mesa. Un jefe que firmaba en violeta. Y un futuro que cualquier ingeniero del planeta habría matado por tener.

Diez años después, lo dejó todo. Se fue a un garaje detrás de su casa en un pueblo de 7.000 habitantes de la provincia de Parma. Fundó una empresa con un puñado de empleados. Y desde allí construyó la fábrica de monoplazas más importante del mundo.

Esta no es la historia de un tipo que tuvo suerte. Es la historia de un tipo que eligió.

Varano de’ Melegari, 1936

Gianpaolo Dallara nació el 16 de noviembre de 1936 en Varano de’ Melegari, un pueblo entre iglesias y campos de fútbol en la provincia de Parma. No en Módena. No en Turín. No en Milán. En un sitio donde la industria del automóvil era algo que pasaba en otra parte.

Pero Dallara quería ingeniería aeronáutica. Se fue al Politécnico de Milán, se graduó en 1959 con una tesis sobre un estatorreactor supersónico — un motor a reacción que funciona sin partes móviles a velocidades superiores a la del sonido — y con 22 años ya tenía un título que lo preparaba para diseñar aviones. Eligió diseñar coches.

Ferrari, Maserati, Lamborghini: tres fábricas en seis años

En diciembre de 1959 entró en Ferrari. Asistente del ingeniero Carlo Chiti, director técnico del Departamento de Competición. Su trabajo era aerodinámica y cálculos en túnel de viento, un puesto que encajaba con su formación aeronáutica pero que lo encadenaba a una oficina. Dallara lo resumió años después con una frase que dice mucho de él: «Me enseñaron todo allí. Entendí que cuando te equivocas, aprendes. Cada vez que me equivocaba, me corregían, y volvía a intentarlo».

Pero Dallara se asfixiaba en la vida de oficina. Quería ir a los circuitos, tocar los coches, estar en la pista. En Ferrari, un ingeniero junior no hacía eso hasta tener experiencia. Así que se fue. Enzo Ferrari incluso pidió al padre de Dallara que lo convenciera de quedarse. No funcionó. A los pocos meses de llegar a la empresa más codiciada del mundo del motor, Dallara le dio la espalda.

En 1961 se fue a Maserati. Trabajó dos años bajo Giulio Alfieri, el genio técnico detrás de muchas de las obras maestras del Tridente. No era un puesto cualquiera: Alfieri era el hombre que había diseñado el motor del Maserati 250F con el que Juan Manuel Fangio ganó su quinto título mundial. Bajo su tutela, Dallara colaboró en el desarrollo del Tipo 151 — un GT de competición pensado para Le Mans — y el Tipo 64, un biplaza de carreras. En Maserati tocó lo que Ferrari no le dejó tocar: la pista, el barro, la mecánica real. Aprendió que un coche no se diseña en una pizarra. Se diseña debajo de él.

Y en 1963, con 27 años, Ferruccio Lamborghini lo fichó como ingeniero jefe. Lamborghini era una empresa que no existía todavía como marca de coches deportivos. No tenía historia. No tenía victorias. No tenía nada excepto un tractor exitoso y un tipo con dinero que quería demostrar que podía hacer coches mejores que Ferrari. Dallara aceptó. Y lo que pasó después es uno de los episodios más improbables de la historia del automóvil.

El Miura: un proyecto clandestino que cambió todo

En el verano de 1964, cuando la producción del Lamborghini 350 GT ya estaba en marcha y el ritmo de trabajo se relajó un poco, tres ingenieros jóvenes — Dallara, Paolo Stanzani y Bob Wallace, un neozelandés que era piloto de pruebas y desarrollo de Lamborghini y que más tarde construiría el legendario Miura Jota de competición — empezaron a trabajar fuera de horas en una idea que Ferruccio Lamborghini no había pedido. Un coche de motor central. Un coche de carreras con matrícula.

Ferruccio era escéptico. Los coches de motor central eran para los circuitos, no para la carretera. Pero Dallara lideró el diseño del chasis — una estructura de plataforma en chapa plegada con el V12 de 4 litros montado transversalmente detrás del conductor — y cuando la mecánica estuvo lista, convenció a Ferruccio de enseñarla.

El 3 de noviembre de 1965, en el Salón de Turín, Lamborghini expuso el chasis desnudo del Proyecto L105. Sin carrocería. Sin pintura. Solo la estructura mecánica, construida por Marchesi de Módena. El chasis en vacío pesaba 120 kg. La gente se acercó a mirarlo como si fuera una escultura. Nuccio Bertone pasó por el stand y le dijo a Ferruccio: «Yo haré el zapato perfecto para este pie maravilloso». Durante las Navidades de 1965, Marcello Gandini presentó los primeros bocetos a Ferruccio, Dallara y Stanzani. En marzo de 1966, en el Salón de Ginebra, el chasis de Turín se convirtió en el Lamborghini Miura.

Dallara tenía 29 años cuando diseñó el chasis del coche que el periodista británico L.J.K. Setright bautizaría como el primer «supercar» de la historia en la revista Car. Lo hizo sin que nadie se lo pidiera. Fuera de horario. En una empresa que fabricaba tractores. Y aunque durante décadas ha habido debate sobre el reparto de créditos — Giugiaro llegó a sugerir que su influencia seguía presente en el Miura, algo que Gandini negó categóricamente — lo que nadie discute es quién diseñó lo que había debajo de esa carrocería. Eso fue Dallara.

Después del Miura vino el Espada, un gran turismo de cuatro plazas con un V12 delantero que Dallara también desarrolló técnicamente. Pero la relación con Lamborghini no iba a durar para siempre.

De Tomaso: el Pantera, la F2 y Frank Williams

En 1968, Alejandro de Tomaso convenció a Dallara para que se uniera a su empresa en Módena. De Tomaso era lo opuesto a Lamborghini: un argentino-italiano con ambiciones desmesuradas, presupuestos ajustados y una capacidad casi sobrenatural para atraer talento. Dallara entró como ingeniero jefe y se puso a trabajar en dos frentes.

Por un lado, diseñó el chasis monocasco en acero prensado del De Tomaso Pantera — el coche que puso a De Tomaso en el mapa cuando Ford decidió venderlo a través de sus concesionarios Lincoln-Mercury en Estados Unidos. El Pantera montaba un V8 Ford Cleveland de 5,8 litros y podía superar los 250 km/h. Se fabricaron más de 7.000 unidades hasta 1993. Es uno de los coches más exitosos comercialmente de la historia del superdeportivo italiano, y el chasis lo diseñó Dallara.

Por otro lado, diseñó un monoplaza de Fórmula 2 con un chasis tubular monocasco en chapa de aluminio remachada, inspirado en técnicas aeronáuticas. Ese coche se convirtió en la base del monoplaza con el que Frank Williams — sí, ese Frank Williams — participó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1970.

Pero De Tomaso fue adquirida por Ford, y Dallara empezó a sentir lo que ya había sentido en Ferrari y en Lamborghini: que no podía construir lo que quería bajo las prioridades de otro.

1972. El garaje, la iglesia y el campo de fútbol

La decisión de 1972 es la que define a Dallara. Con 36 años, habiendo trabajado en Ferrari, Maserati, Lamborghini y De Tomaso, pudiendo dirigir el departamento técnico de cualquier fabricante del mundo, se volvió a su pueblo. A Varano de’ Melegari. Al garaje detrás de su casa, entre la iglesia y el campo de fútbol.

Fundó Dallara Automobili da Competizione. Con un puñado de empleados de confianza. Sin inversores externos. Sin patrocinadores. Con la convicción de que podía construir coches de competición mejores que los que había hecho para otros.

Los primeros años fueron duros. El garaje no tenía glamour. Dallara empezó construyendo chasis para coches sport y carreras de montaña, encargos pequeños que pagaban las facturas mientras él aprendía a gestionar una empresa sin el respaldo de una marca grande. No había red de seguridad. Si un cliente no pagaba o un chasis fallaba, la empresa se hundía. Pero Dallara tenía algo que ningún inversor puede comprar: credibilidad técnica. Todo el mundo en la Motor Valley sabía quién era el ingeniero que había diseñado el Miura y el Pantera. Y los encargos empezaron a llegar.

Ese garaje hoy es una empresa de más de 700 empleados que diseña y construye monoplazas para IndyCar, Fórmula 2, Fórmula 3, Indy Lights y una lista de categorías que abarca más de 300 campeonatos en todo el mundo. En 1991 inauguraron la primera planta real: 3.500 metros cuadrados en el mismo Varano de’ Melegari. En 1998, un monoplaza Dallara ganó las 500 Millas de Indianápolis por primera vez. Desde 2012, todos los coches de la parrilla de IndyCar son Dallara. Pero en 1972 era solo un tipo con un título de ingeniería aeronáutica, un historial impecable y una decisión que a cualquiera le habría parecido una locura.

Lancia y el rally: el otro Dallara

La mayoría de la gente asocia a Dallara con los monoplazas. Pero su primera colaboración importante como empresa independiente fue con Lancia. Desde 1972, Dallara trabajó como consultor en el desarrollo del chasis y la suspensión del Lancia Stratos, el coche de rally más radical jamás construido. Junto con el ingeniero inglés Mike Parkes, modificó la suspensión trasera — de doble triángulo a McPherson — para soportar los castigos de los tramos de tierra. Dallara gestionó el equipo técnico en las primeras competiciones del Stratos, incluido el debut en el Tour de Corse de 1972 con Sandro Munari al volante.

Después del Stratos vinieron el Lancia Beta Montecarlo Grupo 5, el LC1 y el LC2 — todos los coches de competición que llevaron a Lancia a la cima del Campeonato del Mundo de Rallies y las carreras de resistencia pasaron por las manos de Dallara.

La filosofía: el ingeniero que no quiso ser jefe de nadie

Hay una pregunta que el artículo de Gandini deja abierta y que Dallara responde con su vida. ¿Qué pasa cuando un talento decide no depender de las prioridades de otro?

Gandini se quedó en Bertone 14 años cobrando un sueldo. Dallara se fue con 36. Los dos trabajaron en el mismo coche — el Miura — sin que nadie los presente juntos en los libros de historia. Gandini dibujó la carrocería. Dallara diseñó todo lo que había debajo. El uno hizo que fuera imposiblemente bello. El otro hizo que no se cayera a pedazos.

Pero donde Gandini permaneció como empleado hasta los 41 años, Dallara cortó antes. No porque le fuera mal. Porque quería construir coches de competición sin que nadie le dijera qué motor montar, qué presupuesto respetar o qué prioridad comercial atender. Y lo consiguió.

Hoy tiene 89 años. Sigue viviendo en Varano de’ Melegari. Sigue siendo presidente de la empresa que fundó en un garaje. Su hija Angelica, ingeniera aeronáutica como él, trabaja a su lado como socia y colaboradora. El Politécnico de Milán le dio un título. La Universidad de Parma le concedió el título de Professor Ad Honorem en 2014. El presidente de la República Italiana lo nombró Cavaliere del Lavoro en 2016.

Pero lo que define a Dallara no es una lista de premios. Es una decisión. La de un tipo que, pudiendo quedarse en Maranello, eligió un garaje en Parma. Y desde ese garaje, construyó el futuro de la competición.

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