Lancia Stratos HF Zero: 84 centímetros y un campeonato del mundo escondido dentro

Turín, noviembre de 1970. Bertone abre la puerta de su estand en el Salón del Automóvil y dentro hay algo que la gente, literalmente, no sabe mirar. Mide 84 centímetros de alto. Menos que la mesa donde desayunas. Menos que la mayoría de las sillas. No tiene puertas. Para entrar, levantas el parabrisas entero como si fuera la tapa de un cofre. Te metes dentro arrastrándote sobre el morro. Y cuando estás sentado, con las piernas estiradas hacia delante y la espalda casi tumbada, miras al frente y entiendes que esto no es un coche. Es una declaración.

Marcello Gandini lo había firmado. El mismo Gandini del Miura, del Countach que llegaría cuatro años después, del Alfa Romeo Montreal. El hombre que en aquella época estaba reescribiendo lo que un coche podía parecer. Y en 1970, en pleno duelo italiano con Pininfarina, decidió que un concept car no tenía que ser bonito. Tenía que ser imposible.

El año en que Italia perdió la cabeza

Para entender por qué existe el HF Zero hay que entender que 1970 fue el año en que los dos grandes estudios de diseño italianos se declararon la guerra estética. En marzo, en Ginebra, Pininfarina había presentado el Ferrari 512S Modulo. Una cuña blanca de 93 centímetros de alto, con techo corredizo y ruedas semicubiertas. La gente alucinaba. Decían que era el coche más radical jamás concebido.

Bertone tomó nota. Y en noviembre, ocho meses después, contestó con el HF Zero. Nueve centímetros más bajo. Sin techo corredizo, porque no necesitaba truco: el parabrisas entero era la puerta. Y con un detalle que cambiaba la conversación entera: bajo aquella cuña imposible había un motor de coche de rally de Lancia.

El Modulo era arte. El HF Zero era una propuesta.

Esta diferencia hay que explicarla bien porque es la que sostiene todo lo demás. En 1970, los dos estudios se repartían los grandes nombres del automóvil italiano de una forma que hoy resultaría impensable. Pininfarina llevaba a Ferrari prácticamente en exclusiva desde finales de los cincuenta y firmaba muchos de los Alfa Romeo más relevantes de la época. Bertone tenía a Lamborghini —el Miura era suyo, el Espada era suyo— y se peleaba con Ghia y con Pininfarina por todo lo demás: Lancia, Maserati, Alfa, Fiat. Cada Salón era una tarjeta de visita. Cada concept car era una manera de decirle al mercado quién mandaba en qué.

Ginebra 1970 había sido una victoria política limpia para Pininfarina. El Modulo no proponía nada. No era el avance de un coche futuro, no era una propuesta de ingeniería, no era un encargo. Era un objeto puro, autorreferencial, diseñado para callar a todo el mundo durante seis meses. Y lo consiguió. La portada de cada revista de motor del planeta llevó al Modulo durante medio año.

Bertone tenía dos opciones. Una era responder en el mismo terreno: hacer otro objeto puro, otra escultura. Pero ese juego ya estaba perdido. Pininfarina lo había jugado primero y mejor. La otra opción era cambiar el terreno entero. Y eso es lo que Nuccio Bertone, con Gandini al frente del estudio, decidió hacer. Si Pininfarina había dicho «miren lo que sé dibujar», Bertone iba a contestar «miren lo que podríamos construir juntos». Eso convertía el concept car en algo distinto. Lo convertía en una herramienta comercial, no en un trofeo.

Y por eso, debajo de la cuña, había un motor real.

Cómo se mete uno en un coche que no llega a la cintura

84 centímetros. La cifra hay que repetirla porque cuesta procesarla. Para hacerte una idea, el techo de un Lamborghini Countach LP400 está a 105 cm. El HF Zero le saca veintiún centímetros por debajo. Y los Countach ya eran famosos por ser un infierno para entrar y salir.

¿Cómo lo resolvió Gandini? Quitando las puertas. No hay puertas laterales. El parabrisas, el techo y la luna delantera forman una sola pieza articulada en el morro que se levanta hacia arriba dejando la cabina abierta por completo. Te sientas con las piernas casi paralelas al suelo, en una postura más cercana a la de un kart de competición que a la de un coche de calle. Los pedales, el volante, la palanca: todo está colocado para alguien que va prácticamente tumbado.

La pregunta que cualquiera se hace al verlo es la práctica: ¿cómo se entra ahí dentro sin parecer un payaso de circo? La respuesta sincera es que no se puede. La operación —documentada en vídeo desde el propio MAUTO y desde el concurso de Villa d’Este— consiste en levantar el conjunto frontal a pulso (no es una pieza ligera, lleva el cristal completo y la estructura del techo), apoyar las manos en los flancos, sentarse encima del morro, descolgar las piernas hacia delante por encima del salpicadero y dejarse caer de espaldas hasta acabar tumbado en la butaca. La salida es exactamente eso al revés. En un salón de exposición, con tiempo, con un mecánico al lado, es una coreografía. En cualquier otra situación —un parking en pendiente, una emergencia, un día de lluvia— sería ridículo. Y eso es justo lo que Bertone quería que se viera. Un coche así no se diseña para ser cómodo. Se diseña para hacer una pregunta.

Y aquí entra la parte que cualquiera con un mono de mecánico encima entiende sin que se lo expliquen: esto no es un capricho de diseñador. Cuando bajas el centro de gravedad de un coche a una cifra ridículamente baja, los problemas de chasis cambian. La transferencia de masa en frenada y aceleración disminuye. La adherencia mejora. Pero la ergonomía se vuelve un infierno y la habitabilidad desaparece. Gandini sabía perfectamente que un coche de 84 cm no era viable como coche de calle. Lo sabía él, lo sabía Bertone, lo sabían en Lancia. La cuestión era otra: ¿y si un coche de competición sí pudiera permitirse esto?

El motor Fulvia: la pista que nadie quería ver

El detalle técnico que en su día casi nadie comentó, pero que es el que importa, es lo que había debajo. No un V12 ficticio. No una promesa de motor que jamás se construiría. El HF Zero llevaba un motor real, funcional, sacado directamente del Lancia Fulvia HF de competición. 1.6 litros, V4 a 13 grados, 115 caballos. El mismo motor que andaba ganando tramos de rally en aquel momento.

Aquí merece la pena pararse, porque ese motor es de los más raros que se han fabricado nunca y la gente que no ha tenido uno encima de un banco no se hace idea de lo extraño que es. Un V4 a 13 grados quiere decir que los dos bancos de cilindros están abiertos solo trece grados entre sí. No los 60 ó 90 grados que llevan la mayoría de los V de la historia. Trece. Casi nada. Tan estrecho que comparten una sola culata para los cuatro cilindros, una sola junta de culata, un solo árbol de levas alimentando todo. Es un motor que ocupa lo mismo que un cuatro en línea pero monta los cilindros casi en paralelo en lugar de en línea recta. Lancia lo desarrolló así porque les permitía meter un motor con cilindrada decente en compartimentos cortos —el Fulvia era un coche pequeño— sin perder nada en altura.

Cuando coges un motor pensado para esa filosofía y lo metes en una cuña de 84 centímetros de alto, donde la longitud del compartimento motor importa más que la anchura, la elección empieza a tener una lógica de ingeniería que no se ve a primera vista. Gandini no eligió el Fulvia HF porque hubiera ganado en Montecarlo. Lo eligió porque cabía. Y porque ya estaba homologado, probado, fiable. Y porque mandaba un mensaje muy concreto.

Ese mensaje es lo que importa. Un concept car que utiliza un motor de rally te está diciendo, sin decirlo en voz alta, que el ejercicio no es de estilo puro. Que detrás hay una propuesta de ingeniería: si en Lancia están pensando en un coche de rally hecho desde cero, dejad de pensar en sedanes deportivos modificados y empezad a pensar en algo así.

En aquel momento, Lancia estaba ganando rallies con el Fulvia HF. Un coche desarrollado de un sedán familiar al que le habían apretado las tuercas. Funcionaba, pero estaba llegando al techo. Cesare Fiorio, jefe de competición, llevaba tiempo dándole vueltas a la idea de que el siguiente paso no era seguir mejorando el Fulvia sino construir un coche desde cero pensado únicamente para ganar campeonatos del mundo. Una herramienta de rally, no un derivado.

El HF Zero no inventó esa idea. Pero llegó en el momento exacto en que esa idea necesitaba forma física para que la dirección de Lancia la aprobara. Bertone no le estaba vendiendo a Fiorio un sueño. Le estaba dibujando una posibilidad.

La rivalidad que cambió la historia del concept car

Hay que volver al duelo Bertone-Pininfarina porque sin él no hay HF Zero. Los dos estudios llevaban toda la década de los 60 disputándose los grandes encargos de Ferrari, Lamborghini, Alfa Romeo, Lancia, Maserati. El Modulo de Pininfarina había sido una declaración de fuerza brutal: «podemos diseñar lo que nos dé la gana sin que nadie nos pida nada». Una pieza pura de diseño, sin pretensión funcional, sin motor capaz de moverla en condiciones reales (montaba un V12 de Ferrari pero el coche estaba pensado más para girar sobre una plataforma que para conducirlo).

Bertone respondió cambiando la pregunta. El HF Zero no decía «mira lo que sé hacer». Decía «mira lo que podríamos construir si os atrevéis». Y eso, en términos comerciales, era infinitamente más peligroso para Pininfarina. Porque convertía el concept car de objeto estético en herramienta de prospección industrial.

La diferencia es la que separa el arte de la ingeniería. Y Gandini, que era de los dos, lo entendió desde el principio.

La consecuencia: tres campeonatos del mundo

Lo que vino después es uno de los caminos más limpios que existen entre un concept car y un coche real. Pero antes del Stratos hay un paso intermedio que casi nadie cuenta y que es el más interesante de toda esta historia.

En noviembre de 1971, exactamente un año después del HF Zero, Bertone presentó en Turín una segunda pieza: el Lancia Stratos HF Prototype. Otra vez Gandini. Pero esta vez no era una escultura imposible de 84 centímetros. Era un coche que se podía conducir, con dos asientos reales, con puertas de verdad, con una altura de cabina que permitía sentarse sin coreografía. Era el HF Zero traducido al idioma industrial. Bertone había hecho exactamente lo que prometía el primer concept: convertir la pregunta en una propuesta viable.

Y aquí pasó lo único que no estaba en el guion. El motor cambió. Fuera el V4 estrecho del Fulvia. Dentro, en el centro, el V6 Dino de 2.4 litros de Ferrari. ¿Por qué? Porque Lancia, que en 1969 había sido absorbida por Fiat, ahora pertenecía al mismo grupo que Ferrari. Y porque Fiorio y los ingenieros de competición habían hecho los números del Fulvia llevado al límite y habían visto el techo: ese motor no iba a competir contra los Porsche y los Alpine en los tramos rápidos. Necesitaban más cilindrada, más cilindros, más par. El Dino V6 los daba todos a la vez, era compacto, estaba homologado para competición, y ya estaba en producción. Una decisión de ingeniería pura. La misma lógica que había hecho elegir el Fulvia para el HF Zero en 1970 —cabía, era real, mandaba un mensaje— hacía elegir el Dino en 1971: cabía, era real, ganaba carreras.

A partir de ahí, todo va rápido. En 1973, Lancia homologó el Stratos de calle. Y entre 1974, 1975 y 1976, el Stratos ganó tres Campeonatos del Mundo de Rally consecutivos en manos de Sandro Munari, Björn Waldegård y compañía.

El Stratos no es el HF Zero. Mide 111 centímetros, tiene puertas convencionales, lleva un motor Ferrari y no Lancia. Pero la lógica de diseño —cuña extrema, motor central, coche pensado desde cero para una sola misión— viene directamente de aquel ejercicio de noviembre de 1970. Si el HF Zero no se hubiera presentado, si Lancia no hubiera visto el dibujo en tres dimensiones de hasta dónde podía llegar la idea, probablemente el Stratos de competición habría tardado años más, o no habría llegado en aquella forma.

La historia completa del Stratos de competición —la homologación de 1973, los tres mundiales con Munari, lo que significó para Lancia y para el rally moderno— está contada en otro artículo de NEC: Lancia Stratos: el coche diseñado para ganar mundiales. Si has llegado hasta aquí siguiendo el rastro del HF Zero, ese es el siguiente paso natural. Lo que estás leyendo ahora es el prequel. El concept car que casi nadie recuerda fue la chispa que encendió uno de los coches de rally más dominantes de la historia del campeonato del mundo.

Dónde está ahora

El HF Zero original sobrevivió. Está en el MAUTO, el Museo Nazionale dell’Automobile de Turín, expuesto al público. Sigue funcionando. En 2011, su entonces propietario lo vendió en subasta en Villa d’Este por 761.500 euros, y en algún momento de su vida volvió a la colección del museo. Cualquiera puede ir a verlo. Está allí, a 84 centímetros del suelo, esperando que alguien se acerque y entienda lo que estaba diciendo Bertone en 1970.

No estaba diseñando un coche. Estaba diseñando una pregunta. Y la respuesta, cuatro años después, ganó tres mundiales seguidos.

Comprueba que sigues vivo.