FERRARI 512S MODULO: SIN CURVAS, SIN PUERTAS, SIN PIEDAD. EL FERRARI ANTÍTESIS DE FERRARI.
El dibujo en la esquina del plano
Primavera de 1968. Paolo Martin tiene 25 años y acaba de convertirse en jefe del departamento de estilo de Pininfarina. Sobre su mesa de dibujo hay un plano técnico del Rolls-Royce Camargue. Un coche enorme, burgués, conservador. Lo contrario exacto de lo que Martin lleva dentro.
En la esquina inferior derecha de ese plano, casi sin darse cuenta, garabatea otra cosa. Una cuña. Algo que no tiene ni morro ni culo, que es simétrica de delante hacia atrás, que parece salida de 2001: Una odisea del espacio. Un coche que, según sus propias palabras, iba a ser «el más único, violento, inimitable y conceptualmente diferente».
Ese garabato, dibujado mientras su mano estaba ocupada con un Rolls-Royce, se convertirá en el Ferrari 512S Modulo. El concept car más radical que ha salido nunca de Pininfarina. Y uno de los objetos más difíciles de clasificar en toda la historia del automóvil.
Pero antes de que se convierta en leyenda, va a pasar por todo. Por el desprecio de la dirección. Por 44 años escondido en un museo. Por un americano obsesivo que lo rescata cuando nadie más lo quiere. Por un incendio en Mónaco. Y por un departamento de matriculaciones de Nueva York que no sabe qué demonios hacer con él.
Esta es esa historia.
«Es importante que se hable de ello»
Cuando Sergio Pininfarina ve los primeros bocetos, Martin ya ha hecho algo más: durante sus vacaciones de verano de 1968, construye por su cuenta una maqueta de poliestireno a tamaño real. No se la encarga nadie. La hace porque no puede no hacerla.
Pininfarina la mira y le pregunta directamente por qué ha dibujado eso.
La respuesta de Martin queda para la historia del diseño: «Es importante que se hable de ello.»
Pininfarina contesta: «Sí, pero hablarán mal de ello.»
Eso es todo lo que le dice. La maqueta queda guardada bajo una cubierta en el estudio fotográfico de Pininfarina durante meses. Nadie la mira. Nadie la toca. Martin sigue trabajando en el Camargue de día y pensando en el Modulo de noche. Hasta que la dirección cambia de opinión — no está claro por qué, quizá porque el clima del diseño italiano está cambiando rápido, quizá porque alguien superior decide que Martin tiene razón — y le dicen: adelante, adáptalo a un chasis Ferrari.
El chasis que le dan es uno muy especial. Y también es el único que les sobra.
Un chasis de carreras que nadie quiso
El Ferrari 512S es un coche de competición puro. Ferrari construyó 25 unidades en 1969-1970 para homologarlas en el Campeonato Mundial de Marcas y pelear contra el Porsche 917. El motor es un V12 de 60 grados totalmente nuevo, casi cinco litros exactos (4.994 cc), diseñado por el equipo de Mauro Forghieri en apenas tres meses. 550 caballos a 8.500 rpm. Chasis tubular reforzado con paneles de aluminio remachados. Cinco marchas. Tracción trasera. El coche llega a Sebring y gana. Llega a Kyalami y gana. Pero Porsche domina la temporada y el 512S queda como una de esas máquinas perdidas en la memoria de los aficionados duros.
El chasis número 27 es de los últimos que se fabrican. Ferrari lo convierte a especificación 612 Can-Am, con un V12 de 6,2 litros y 620 caballos, con la idea de venderlo a algún equipo privado. No encuentra comprador. El coche queda como material sobrante. Le quitan el motor, le quitan la caja de cambios, lo vacían entero, y lo mandan a Pininfarina. Allí, ese chasis desnudo se convierte en el esqueleto sobre el que Martin va a montar su maqueta de poliestireno vuelta fibra de vidrio.
Detente un segundo aquí. Lo que estás leyendo significa que debajo de esa carrocería alienígena que vas a ver en Ginebra hay un coche que estuvo a punto de correr en Le Mans y en Can-Am. No es un show car con motor de juguete. Es un chasis de carreras con ropa de nave espacial.
Ginebra, marzo de 1970
El coche mide 4.480 mm de largo, 2.048 mm de ancho y solo 935 mm de alto. Menos de un metro. Para que te hagas una idea: un Porsche 911 de la misma época mide 1,32 metros de alto. El Modulo es un 30% más bajo que un 911. Estás hablando de un coche al que tendrías que entrar tumbándote.
Y para entrar tumbado, antes tienes que abrirlo. Porque el Modulo no tiene puertas. No tiene puertas convencionales ni no convencionales. No las tiene, punto. La cúpula de cristal que hace de techo entera se desliza hacia delante, como la cabina de un caza. Te metes deslizándote debajo del cristal. Cierras deslizándolo hacia atrás. Punto. Eso es todo.
Las ruedas están semioculbertas en cuatro carenados que hacen que el coche parezca un patín. La superficie es casi totalmente limpia. Una costura roja recorre todo el perímetro, de delante atrás, uniendo las dos mitades del coche como la línea de un melón. Y en la cubierta del motor, 24 agujeros redondos dejan ver el V12 debajo, como si el coche respirara por las branquias.
Pintado de negro mate. 550 caballos escondidos bajo la piel. Velocidad máxima reclamada de 354 km/h. De 0 a 100 km/h en aproximadamente 3 segundos. Un bicho de Le Mans disfrazado de OVNI.
El Geneva Motor Show se para. Los fotógrafos se vuelven locos. Los periodistas no saben cómo describirlo. Un crítico lo llama «el coche más radical jamás construido». Pininfarina, el mismo que le había dicho a Martin que hablarían mal de él, recoge 22 premios internacionales de diseño a lo largo de los siguientes años. Osaka, Montreal, Nueva York, Los Ángeles. El Modulo viaja el mundo.
Y después, silencio.
Un coche que no podía girar
El Modulo vuelve a Italia y se queda en el museo de Pininfarina. No se vende. No se conduce. No se mueve. Durante 44 años.
La versión romántica dice que era demasiado radical para ser conducido. La versión técnica, la que han confirmado los mecánicos de Glickenhaus décadas después, es más prosaica: alguien, en algún momento después de su construcción, montó la cremallera de dirección del revés. No era un problema de diseño conceptual. Era un error de montaje. Un coche que debía girar no giraba porque estaba mal armado. Así estuvo cuatro décadas.
Paolo Martin, mientras tanto, firma el Rolls-Royce Camargue, el Fiat 130 Coupé, el Ferrari Dino Berlinetta Competizione, trabaja para De Tomaso y Ghia, monta su propio estudio en Turín en 1976. Diseña motos, barcos, coches para Stutz, Bugatti, Peugeot, Alfa Romeo. Pero nunca volverá a dibujar nada como el Modulo. Nadie podría.
El Modulo, durante esas cuatro décadas, influye en todo lo que le rodea sin moverse ni un milímetro. Meses después de su debut en Ginebra, Bertone presenta en Turín el Lancia Stratos HF Zero, un gemelo conceptual. El Lamborghini Countach de 1971 lleva ADN del Modulo en cada línea. El Ferrari Testarossa de 1984, con sus aletas laterales y su actitud de cuña, también. Una generación entera de supercars de los 70 y los 80 deben parte de su forma a un coche que nadie condujo nunca.
Y allí seguía. En un rincón del museo de Cambiano. Esperando.
El americano obsesivo
Jim Glickenhaus no es un coleccionista cualquiera. Es un productor de cine de Nueva York que dirigió películas de culto como The Exterminator en los 80, convirtió su fortuna en una obsesión con Ferrari y fundó Scuderia Cameron Glickenhaus, una marca que construye sus propios coches de carrera y los lleva a Le Mans. Su colección incluye un Ferrari P4, un P3/4, el P4/5 diseñado por Pininfarina sobre un chasis de Enzo Ferrari, y una relación larga y profunda con la casa italiana.
Glickenhaus lleva años detrás del Modulo. Pininfarina no lo vende. Lo ha intentado varias veces. Siempre le dicen que no. Lo cuenta él mismo en una entrevista con Classic Cars: «Pininfarina no me lo vendía.»
Andrea Pininfarina, hijo de Sergio y director general de la compañía, muere en un accidente de moto en agosto de 2008. A partir de ahí, el rumbo del museo cambia. Años después, Glickenhaus recibe una llamada desde Cambiano: «Creemos que tú eres la persona adecuada para llevar el Modulo adelante.»
Es 2014. Pininfarina está en una situación financiera delicada que terminará con su adquisición por el grupo indio Mahindra en 2015. Glickenhaus va a Cambiano con su mecánico Sal a recoger el coche. Cuando lo tienen cargado en el camión, Sal le pregunta qué van a hacer con él. Glickenhaus le contesta con tres palabras: «Quiero conducirlo.»
Nadie sabe todavía cuánto costó. La cifra no se ha revelado nunca.
Cuatro años para hacer funcionar lo imposible
El problema no es menor. El motor y la caja de cambios originales se los había quitado Ferrari décadas atrás. El chasis está vacío. Las especificaciones del 612 Can-Am habían sido retiradas. El equipo de Podium Advanced Technologies, el mismo socio italiano que Glickenhaus usa para construir sus propios coches de Le Mans, se pone a trabajar.
Reconstruyen el tren motriz completo. Pistones mecanizados a medida. Piezas de repuesto originales de los Ferrari P3/4 y 512S que Glickenhaus había acumulado a lo largo de los años, guardadas en cajas por si algún día hacían falta. Un sistema de escape completamente nuevo, diseñado para funcionar con un motor de mezcla rica tipo Can-Am sin que el coche se queme vivo. Todo calculado milímetro a milímetro. Y la cremallera de dirección, finalmente, montada en la posición correcta.
Junio de 2018. El Modulo se mueve por primera vez con sus propias fuerzas. Cuarenta y ocho años después de Ginebra.
El debut público en funcionamiento completo es en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, en la orilla del Lago di Como, 2018. Un jardín lleno de Bugattis de los años 30 y Ferraris de los 50. Y entre ellos, bajando de una rampa con el V12 rugiendo, el OVNI blanco de Paolo Martin. Agosto del mismo año: Glickenhaus lo saca por las calles de Manhattan. Una foto recorre Internet. El coche que nunca había tocado el asfalto de una calle pública, parado en un semáforo de Nueva York.
Los puristas se enfadan. Dicen que Glickenhaus ha profanado una pieza de museo. Dicen que no se debe conducir. Dicen que lo va a romper. Glickenhaus tiene una respuesta sencilla: todos los coches de su colección están matriculados, asegurados y en condiciones de rodar. El Modulo no iba a ser la excepción.
El incendio
Verano de 2019. Después de volver a exhibir el Modulo en el Villa d’Este, Glickenhaus lo conduce por Mónaco. El motor Can-Am corre con una mezcla deliberadamente rica. El sistema de escape, pese a haber sido rediseñado, no está aguantando. Un contrafuego prende el silenciador. El fuego empieza a trepar hacia la carrocería.
El sistema de extinción a bordo entra en acción. La carrocería sufre daños de consideración en la zona trasera: pintura chamuscada, un piloto trasero derretido, zonas de fibra de vidrio afectadas. Podría haber sido mucho peor. Glickenhaus no solo sale ileso: sigue conduciéndolo inmediatamente después. El coche vuelve a taller. Lo reparan completo. Los puristas, obviamente, tienen nueva munición. Glickenhaus, obviamente, sigue conduciéndolo.
Entre medias, el Modulo aparece en Pebble Beach. Aparece en Cremona. Aparece en eventos donde nadie esperaba volver a verlo rodar. Cincuenta años después de Ginebra, Paolo Martin lo ve por primera vez en funcionamiento, en movimiento, con un ser humano sentado dentro de él. Eso solo ya es historia.
Matriculado como «Ferrari sedan»
Queda un último detalle. Glickenhaus, que vive en el estado de Nueva York, lo quiere matricular. Los departamentos de vehículos, como todos los departamentos de vehículos del mundo, tienen categorías cerradas. Cupé. Roadster. Sedán. Pickup. SUV.
¿Qué categoría le pones a un coche que tiene una sola apertura, que es una cúpula entera que se desliza como la cabina de un F-16?
No hay categoría. No existe. Nueva York, ante la imposibilidad administrativa, lo registra en sus archivos oficiales como «1970 Ferrari sedan». El concept car más radical de toda la historia de Ferrari, el que influyó en el Countach y en el Testarossa, el que ganó 22 premios internacionales, el que estuvo 44 años escondido en un museo italiano, está matriculado en Estados Unidos como si fuera un Corolla.
Hay algo perfectamente correcto en todo esto. Un coche que rompió todas las reglas del diseño automovilístico ha terminado rompiendo también las reglas de la administración pública.
Lo que Paolo Martin hizo de verdad
Volvamos al principio. A la mesa de dibujo de 1968. Al plano del Rolls-Royce con un garabato en la esquina.
La versión que ha corrido durante décadas es que Martin dibujó el Modulo de noche, a escondidas, contra el criterio de sus jefes. Es una buena historia pero no es exactamente verdad. Martin era el jefe del departamento de estilo de Pininfarina. No era un junior rebelde: tenía 25 años pero ya firmaba los proyectos más importantes. Lo que hizo no fue dibujarlo a escondidas. Lo que hizo fue empujar un proyecto que su dirección miraba con distancia, construir por su cuenta una maqueta durante sus vacaciones, y aguantar meses de silencio hasta que le dieran permiso para seguir adelante.
Eso es más admirable que la versión romántica. Porque no es la historia de un rebelde que desobedece. Es la historia de un diseñador que cree tanto en lo que tiene entre manos que es capaz de construirlo con sus manos, en agosto, cuando todos los demás están en la playa, y esperarse meses a que el resto del mundo lo entienda.
Y Jim Glickenhaus, 46 años después, hace lo mismo. Nadie le pidió que comprara el Modulo. Nadie le pidió que gastara cuatro años y dinero incalculable en hacerlo funcionar. Nadie le pidió que lo sacara a la calle. Lo hizo porque creía que un coche así no debía estar muerto en una vitrina. Y cuando se incendió en Mónaco, cuando los puristas le dijeron que ya se lo habían advertido, siguió conduciéndolo.
Paolo Martin lo dibujó de noche porque de día la dirección lo miraba raro. Jim Glickenhaus lo compró cuando nadie más lo quería, y lo sacó a la calle cuando todos decían que no debía. El Modulo se incendió en Mónaco y volvió. Ahora está matriculado en Nueva York como un sedan. Hay algo perfectamente correcto en todo eso.
Comprueba que sigues vivo.