Lancia: la marca que inventó la mitad del coche moderno y acabó vendiendo Ypsilons en Italia
Hagamos memoria. Sin trampas. Si yo te digo «primer coche de serie con carrocería monocasco», lo más probable es que pienses en algún americano de los 60. Si te digo «primer V6 de producción de la historia», la respuesta automática es Ferrari o Maserati. Si te digo «primera caja de cinco marchas montada en un coche de calle», pides comodín y miras al techo.
Las tres respuestas son la misma. Lancia.
Y esto ya tendría su gracia, pero es que ni la mitad. Primer coche europeo de serie con sistema eléctrico completo en 1913. Primer V4 de ángulo estrecho con culata única — el invento que ochenta años después Volkswagen rebautizaría como VR6. Primer fabricante en usar el túnel de viento de forma sistemática. Primer coche en montar frenos interiores para reducir peso no suspendido. Primer constructor en ganar tres mundiales de rallies consecutivos. Y cuatro. Y cinco. Y seis.
Diez títulos mundiales de constructores en el WRC en total. Récord absoluto. Que sigue siendo récord. Y eso que la marca se retiró del campeonato en 1992 y no ha vuelto a meter un coche oficial hasta hace cuatro meses.
Si todo lo anterior es verdad — y lo es porque está documentado al detalle — entonces te tienes que preguntar cómo es posible que esta marca venda hoy un único modelo, principalmente en Italia, y que la mayoría de la gente menor de cuarenta años no sepa pronunciar bien su nombre.
Es la historia más triste del automóvil italiano. Y probablemente la más fascinante.
Vincenzo: el ingeniero que era piloto antes que ingeniero
Para entender Lancia tienes que entender a Vincenzo Lancia. Nacido en Fobello, en el Piamonte, en 1881. Hijo de un industrial de conservas. Empieza a trabajar en una empresa de bicicletas que se llama Ceirano, en Turín, con dieciocho años. Esa empresa la compra un señor llamado Giovanni Agnelli en 1899. Le cambia el nombre. La nueva empresa se llama Fabbrica Italiana Automobili Torino. Fiat.
Vincenzo Lancia, con veinte años, se convierte en uno de los pilotos de carreras oficiales de Fiat. Y no un piloto cualquiera. Era posiblemente el más rápido del paddock, pero con un problema crónico: rompía los coches. Iba tan al límite que los motores y las transmisiones no aguantaban. En 1906 gana la Copa de Oro en Milán con un Fiat 28-40 HP. Pero también acumula abandonos por rotura mecánica a un ritmo que pone nerviosos a los ingenieros.
Esa combinación — velocidad sobrenatural más una sensibilidad mecánica obsesiva — define lo que va a ser Lancia como marca. Vincenzo entendía el coche desde el volante y desde el banco al mismo tiempo. Sabía exactamente qué pieza iba a romperse antes de romperse. Y sabía exactamente cómo hacerla mejor.
El 27 de noviembre de 1906, con veinticinco años y todavía corriendo para Fiat, funda Lancia & C. Fabbrica Automobili junto a su amigo Claudio Fogolin, otro piloto de Fiat. Pequeño taller en la Vía Ormea, esquina Vía Donizetti, en el sureste de Turín. El primer coche se llama Tipo 51, también conocido como 12 HP, también conocido como Alfa — no por la marca milanesa, sino por la letra griega. Vincenzo iba a bautizar todos sus coches con letras del alfabeto griego durante décadas. Una manía. Una buena.
El Tipo 51 ya marca el tono. Cuatro cilindros, refinamientos mecánicos que nadie más montaba, atención obsesiva al detalle. Vincenzo retrasaba la producción de un coche antes que sacarlo al mercado si no cumplía sus estándares. Era un infierno para los contables y un sueño para los ingenieros. Esa fue la regla de la casa durante toda su vida.
La era Vincenzo: 1906-1937
Lo que Lancia hace entre 1906 y la muerte de Vincenzo en 1937 no tiene parangón en la industria europea. Tres hitos que importan.
En 1913 llega el Lancia Theta. Primer coche de producción europeo con sistema eléctrico completo de serie. Arranque eléctrico, iluminación eléctrica, todo. Cuando el resto de Europa seguía manivelando los motores y poniendo lámparas de queroseno en los faros.
En 1922 aparece el Lancia Lambda. Primer coche de producción del mundo con carrocería monocasco. El concepto entero de «estructura autoportante» que rige el cien por cien de los coches de calle modernos nace aquí. Más rígido, más ligero, más seguro. Acompañado de suspensión delantera independiente con sistema de pilar deslizante, otro invento Lancia que se quedaría en la casa hasta el Appia de los 60. El Lambda no es solo importante. Es el coche que define cómo se va a construir todo lo que vendrá después.
En 1937 muere Vincenzo Lancia de un ataque al corazón a los cincuenta y cinco años. Demasiado pronto. Su hijo Gianni toma las riendas con la ayuda de Adele Miglietti, viuda de Vincenzo, y de un ingeniero llamado Vittorio Jano que la marca acaba de fichar.
Antes de seguir, una nota que te va a sorprender si no la sabías. Vincenzo había cofundado en 1930, junto a su amigo Giovanni Battista «Pinin» Farina, la Carrozzeria Pinin Farina en Cambiano. Sí. Esa Pininfarina. La que vestiría desde el Ferrari Dino hasta el F40. Eso también es Vincenzo Lancia. El tipo no construía coches. Construía industrias.
La era Jano: el primer GT moderno
Vittorio Jano es probablemente uno de los ingenieros italianos más importantes del siglo XX. Había diseñado en Alfa Romeo el 6C, el P2 y el P3 que dominaron el Gran Premio europeo en los años 20 y 30. Llega a Lancia tras una serie de movimientos en el ajedrez de la ingeniería italiana de posguerra. Y ahí, en Turín, hace dos cosas que cambian la historia.
En 1948 sale el Lancia Ardea Serie 3. Primera caja de cambios manual de cinco velocidades montada en un coche de producción del mundo. Cinco marchas. Cuando todo el mundo seguía con tres o cuatro. Ahora cualquier utilitario lleva seis o siete. Esa idea — la de que más marchas significaban mejor rendimiento y mejor consumo — empieza aquí.
Y en 1950 llega el Lancia Aurelia B10. El primer V6 de producción de la historia. Repite eso despacio. El primer V6 de producción de la historia. Hoy es la configuración más común del mundo entre los motores deportivos y premium. Mercedes la usa, Audi la usa, Toyota la usa, BMW la usa, todos la han usado. Pues la inventó Jano en Lancia.
La Aurelia es la madre del Gran Turismo moderno. Versión B20 GT, motor V6 a 60 grados con árboles de levas en cabeza, carrocería Pinin Farina (cosa de familia), arquitectura transaxle con cambio en el eje trasero para equilibrar pesos. Acaba segunda absoluta en la Mille Miglia de 1951. Inaugura un género entero: el coupé italiano grande, rápido y elegante. Sin Aurelia no hay Ferrari 250 GT, no hay Maserati 3500 GT, no hay Alfa 2600. Sin Aurelia no hay nada de eso.
La etapa loca: rally, Formula 1, casi la quiebra
Aquí es donde la historia se complica. Y se vuelve más Lancia que nunca.
Gianni Lancia, el hijo de Vincenzo, hereda una empresa muy buena haciendo coches y muy mala ganando dinero. Y decide arreglarlo metiendo más dinero en competición. Tiene lógica si entiendes la mentalidad de la familia: si lo que vendemos es ingeniería pura, tenemos que demostrarlo en pista. Así que entre 1953 y 1955 Lancia hace cosas demenciales.
Hace el Lancia D24, un sport prototipo con V6 que gana la Carrera Panamericana de 1953 con Juan Manuel Fangio al volante. Hace el Lancia D50, monoplaza de Fórmula 1 con motor V8 a 90 grados que actúa como elemento estructural — es decir, sin chasis trasero, el motor era el chasis. Una idea que la F1 redescubriría veinte años después con Colin Chapman.
El D50 lo pilota Alberto Ascari, bicampeón del mundo y posiblemente el mejor piloto italiano de la historia, junto con Eugenio Castellotti, otro habitual. En 1955, en una sesión privada de pruebas en Monza, Ascari coge un Ferrari 750 Monza prestado, sale a pista en pantalones de calle y se mata sin razón aparente. Cuatro días antes había salido vivo de tirarse al puerto de Mónaco con su D50.
Lancia quedó devastada. Gianni Lancia, sin Ascari, sin dinero, con una F1 que se le había comido las cuentas, vende el equipo entero de competición a Enzo Ferrari por una libra. Sí, una libra. Con todos los coches, los planos, los repuestos, el material. Los D50 que Ferrari rebautiza como Lancia-Ferrari D50 y con los que Juan Manuel Fangio gana el mundial de Fórmula 1 de 1956. Eso lo ganó un coche Lancia. Con Ferrari escrito en la trompa.
A los pocos meses, Gianni Lancia pierde el control de la empresa. Pesenti, un industrial cementero, se hace con la mayoría. Y en 1969, después de una década difícil, Lancia entra en la órbita de Fiat. La familia Agnelli, herederos del señor que en 1899 había cambiado el nombre a la empresa de bicicletas donde Vincenzo trabajaba de chaval, compra la marca que Vincenzo había creado precisamente para hacer lo contrario que Fiat.
Hay justicia poética en eso. Hay también una cierta tristeza.
Stratos, 037, S4, Integrale: el rally como religión
Y aquí empieza la mejor parte. La que todo petrolhead conoce. La que ha hecho que el nombre Lancia siga vivo aunque la marca como tal apenas tenga producto.
Fiat le da a Lancia una orden clara en los años 70: que se concentre en la imagen y en la competición. Y Lancia coge esa orden y la lleva al extremo. Construye coches diseñados desde el primer tornillo para ganar rallies, sin pensar en si se van a vender o no. Y luego, casi como excusa, fabrica las quinientas unidades de calle que exige el reglamento para homologarlos.
El primero es el Lancia Stratos HF. Coupé de motor central con V6 Ferrari Dino. Gana el mundial de constructores en 1974, 1975 y 1976. Es el primer coche del mundo diseñado de cero para ganar rallies, no un turismo adaptado. Cambia el paradigma del WRC para siempre.
Luego el 037, último coche de tracción trasera que ha ganado un mundial de constructores en la era moderna del WRC. Batió a los Audi Quattro de cuatro ruedas motrices en 1983 contra todo pronóstico. Después el Delta S4, biturbo con compresor volumétrico y turbo, monstruoso, tracción a las cuatro ruedas, Grupo B en su máxima expresión. Después de la tragedia de Henri Toivonen en 1986 viene el Delta HF 4WD que se convertirá en el Integrale. Entre 1987 y 1992 ganan seis mundiales de constructores consecutivos con el Integrale. Seis. Consecutivos.
Diez mundiales de constructores en total. Récord absoluto del WRC. Que sigue siendo récord treinta y cuatro años después.
Pero detrás del trofeo hay una decisión empresarial. Lancia ya no era una marca premium. Era el departamento deportivo encubierto de Fiat. La inversión iba a competición. El producto de calle se descuidaba. Los Thema, los Y10, los Dedra, los Kappa — buenos coches, sí, pero ya no eran «el coche que iba dos décadas por delante». Eran versiones mejor vestidas de Fiats.
El descenso: 1992-2024
Después de ganar el sexto mundial consecutivo en 1992, Lancia se retira del WRC. Oficialmente para «concentrarse en el producto». En la práctica, porque Fiat tiene problemas financieros y no puede seguir pagando dos equipos de rally (Lancia y Alfa Romeo) a la vez. A partir de ahí, la marca empieza a desaparecer despacio.
En los 90 todavía hay Lancias que se acuerdan de lo que eran. El Thema 8.32 con motor Ferrari V8. El Delta HF Integrale Evoluzione II Edizione Finale, último Integrale fabricado. Pero también el Kappa Coupé, el Dedra, el Y. Coches correctos. Italianos. Algunos bonitos. Ninguno revolucionario.
En los 2000 la cosa empeora. El nuevo Delta de 2008 no termina de funcionar. El Thema II es directamente un Chrysler 300 con logo Lancia, fruto de la fusión Fiat-Chrysler. El Voyager, igual: un Chrysler Town & Country rebadgeado. Lancia se convierte en lo que Vincenzo había despreciado profundamente: una marca de imagen sin ingeniería propia.
A partir de 2014, Sergio Marchionne — entonces consejero delegado de FCA — toma la decisión más dura. Lancia se queda solo en Italia, vendiendo un único modelo, el Ypsilon, un utilitario sobre plataforma Fiat 500. Punto. No hay más. Doce años así.
Doce años durante los que Lancia, la marca que inventó el monocasco, sobrevive vendiendo un coche pequeño en un solo país.
El retorno: 2024-2026
Y entonces, en 2024, Stellantis — el grupo nacido de la fusión de FCA con PSA — decide resucitar Lancia en serio. Nueva identidad visual. Nuevo Ypsilon basado en plataforma Stellantis CMP. Tres modelos anunciados para los próximos años: Ypsilon, una berlina futura inspirada en el concept Pu+Ra HPE de 2023, y la posible vuelta del Gamma como modelo grande. Todo eléctrico o híbrido. Diseño firmado por Jean-Pierre Ploué.
Y, sobre todo, anuncio en noviembre de 2025: Lancia vuelve al Mundial de Rallies en 2026 con el Ypsilon Rally2 HF Integrale en la categoría WRC2. Por primera vez en 33 años.
Lo presentaron en Satory, en los talleres de Stellantis Motorsport. Los mismos ingenieros que hicieron ganar trece títulos al programa Citroën-Peugeot en el WRC trabajan ahora en el coche que lleva escudo Lancia. Los pilotos: Yohan Rossel, vicecampeón WRC2 vigente, y Nikolay Gryazin, campeón WRC2 Challenger vigente. Debut en el Rallye Monte Carlo de enero de 2026. Y en la segunda prueba, en el Rally de Croacia de abril, Rossel gana. Primera victoria oficial de Lancia en el WRC desde 1992.
Casi treinta y cuatro años. Treinta y cuatro años para volver a oír «Lancia gana».
Por qué Lancia sigue importando
Porque esta marca encierra una contradicción que define perfectamente lo que es la pasión por los coches. Por un lado, la pureza. Vincenzo Lancia y su obsesión por hacer el coche bien aunque costara más, aunque vendiera menos, aunque tardara más. Esa obsesión nos dio el monocasco, el V6, la caja de cinco velocidades, la suspensión independiente delantera, el túnel de viento aplicado al diseño, los frenos interiores, todo. Cien años de coches modernos basados en ideas que salieron de un taller en Turín.
Por otro lado, la ruina. La misma obsesión que nos dio todo eso se comió la rentabilidad de la empresa. Y Lancia acabó comprada, primero por Pesenti, después por Fiat, después por FCA, después por Stellantis. Cada dueño bajándole un poco más el listón. Hasta el punto de venderle Chryslers a sus propios clientes.
Pero también, en medio de todo eso, el rally. Stratos. 037. S4. Integrale. Diez mundiales. Récord absoluto. Una herencia deportiva tan brutal que la marca ha podido sobrevivir veintidós años vendiendo un solo coche en un solo país sin que nadie se haya olvidado de ella. Porque hay petrolheads de cuarenta años en Tokio, en Buenos Aires, en Manchester, en Múnich, que se tatúan logos Lancia en el brazo sin haber visto uno por la calle en su vida.
Lancia es la prueba viviente de que la ingeniería de verdad sobrevive a la economía. De que un V6 bien hecho en 1950 puede pesar más en la memoria colectiva del coche que tres décadas de Ypsilons en concesionario.
Y ahora qué
Ahora Lancia vuelve. Lentamente, eso sí. Y con cuidado. No están prometiendo el mundo. Están metiendo un Ypsilon Rally2 en WRC2, no en el mundial de pilotos. Están construyendo despacio una gama de tres modelos para Europa. Están renovando una identidad de marca que llevaba dos décadas languideciendo.
Si lo van a hacer bien o si esto va a ser otra de esas «renaissances» que dura cinco años hasta el próximo recorte presupuestario de Stellantis, eso ya no lo sabe nadie. Pero por primera vez desde principios de los 90, hay un equipo Lancia Corse HF oficial. Hay coches con escudo Lancia ganando rallies. Hay pilotos cobrando de Stellantis para llevar Ypsilons al podio.
Es poco. Es muchísimo más de lo que había hace dos años. Y para los que llevamos décadas viendo cómo una de las marcas más importantes de la historia del automóvil se reducía a un utilitario en Italia, es de las mejores noticias que nos podían dar.
Mira hoy un Ypsilon HF Integrale corriendo por una etapa en Croacia, en azul Lancia con franjas blancas y rojas. No es un Stratos. No es un 037. No es un Integrale clásico. Es lo que Stellantis puede dar con la plataforma que tiene y el presupuesto que le quieren asignar.
Pero lleva escudo Lancia. Y gana. Y para una marca que cumplirá ciento veinte años el próximo noviembre, eso no es poco. Es lo que Vincenzo Lancia, allá donde esté, llevaba treinta años queriendo ver.
Comprueba que sigues vivo.