Battista Farina: el carrocero que le dijo no a Henry Ford

En 1920, en Detroit, un chaval italiano de 27 años escuchó a Henry Ford ofrecerle trabajo en la fábrica más grande del mundo. Salario americano, futuro asegurado, ciudadanía rápida. Battista Farina, décimo de once hermanos de un pueblo de Asti llamado Cortanze, le dijo que no. Cogió el barco de vuelta a Italia, se casó, montó su propia carrocería diez años después y acabó firmando los coches más bonitos del siglo XX.

Eso es lo primero que tienes que entender de Battista Pinin Farina. No era un estilista. No era un artista. Era un cabezón con las ideas claras.

El pequeño que se parecía a su padre

Pinin no significa «el pequeño de la casa». Significa «el que se parece a Giuseppe», su padre. Es piamontés, dialecto de Turín, y la familia Farina lo arrastraba como apodo cariñoso desde que Battista era un crío. Nació en Cortanze el 2 de noviembre de 1893, en plena crisis agrícola del Piamonte. Su padre Giuseppe había bajado de las viñas a Turín a vender vino al menudeo bajo la sombra de la Mole Antonelliana, buscando lo mismo que buscaban miles de familias del campo italiano: trabajo, estabilidad, una vida que no dependiera de la cosecha.

A los once años, Battista entró a trabajar en el taller de su hermano mayor Giovanni Carlo. Stabilimenti Farina. Carrocería de coches en una época en la que el coche era todavía un juguete de ricos y el oficio se aprendía a martillazos sobre chapa, sin escuelas, sin manuales, sin más maestro que el que tenías al lado. A los dieciocho ya había firmado su primer encargo serio: la parrilla del Fiat Zero. Un detalle. Pero un detalle que llamó la atención del avvocato Giovanni Agnelli, fundador de Fiat. Cuando alguien como Agnelli se fija en ti con dieciocho años, sabes que no estás haciéndolo mal.

Durante la Primera Guerra Mundial, mientras Europa se desangraba en las trincheras, Battista dirigió la producción de aviones de entrenamiento Aviatic. No coches. Aviones. Estructuras aeronáuticas, larguerillos, costillas de madera y tela, chapas remachadas. Esa experiencia con la aviación es la que casi nunca se cuenta y la que más explica al Battista posterior: cuando empezó a hablar de aerodinámica en los años 30, no hablaba de moda. Hablaba de algo que había construido con las manos diez años antes.

El no a Ford y el sí a Lancia

Acabada la guerra, Battista se fue a Estados Unidos a ver con sus propios ojos lo que le contaban del otro lado del Atlántico. Detroit. Líneas de montaje. Coches saliendo de fábrica como hormigas. Henry Ford recibió al italiano y le ofreció quedarse. Battista declinó.

No fue romanticismo. Fue cálculo. En la América de Ford, Battista habría sido un ingeniero más entre miles. En la Italia de los años 20, el oficio del carrocero todavía era un terreno abierto. Volvió a Turín con dos cosas en el bolsillo: el dinero de Detroit lo había guardado donde corresponde, en la cabeza, viendo cómo se organizaba una fábrica moderna. Y la convicción de que lo mismo se podía hacer en Italia con un acabado que los americanos no tenían y nunca iban a tener.

Ese mismo año, 1920, se casó con Rosa Copasso. Llegaron Gianna en 1922 y Sergio en 1926. Lo que parece un dato biográfico de relleno no lo es: la familia Farina iba a funcionar durante cuarenta años como una unidad industrial. La tía rica que financió la empresa era de Rosa, no de Battista. El yerno que acabaría dirigiendo la casa al lado de Sergio, Renzo Carli, sería el marido de Gianna. Cuando Battista entregó la dirección en 1961, no se la entregó a un consejo de administración: se la entregó a su hijo y a su yerno. Cuando murió en 1966, Sergio ya llevaba años llevando la operación en la práctica. En Corso Trapani no había accionistas que mandaran sobre la familia: había una familia que era los accionistas. Esa estructura, tan italiana y tan poco moderna, fue parte de por qué la casa duró lo que duró.

Le faltaba el capital. Lo puso una tía rica de su mujer. Y un socio inesperado: Vincenzo Lancia, que había conocido a Battista en su breve carrera como piloto y le confió parte del dinero fundacional. Porque sí, Battista corría. Y ganaba. En 1921 ganó la carrera Aosta-Gran San Bernardo con su propio coche y estableció un récord que tardó once años en caer. Eso explica muchas cosas. Battista no diseñaba coches desde un tablero de dibujo mirando fotos. Los diseñaba sabiendo cómo se comportaban a 130 por hora cuesta arriba en un puerto alpino, con la suspensión pidiendo clemencia y el agua del radiador a punto de hervir.

El 22 de mayo de 1930, en plena Gran Depresión, abrió Carrozzeria Pinin Farina en el número 107 de Corso Trapani, Turín. Nueve mil doscientos cincuenta metros cuadrados, ciento cincuenta operarios, capacidad para sacar siete u ocho coches al día. Sociedad anónima con Lancia entre los accionistas minoritarios. Eso ya no era un taller. Era una pequeña fábrica.

Lo que se hacía allí, sin embargo, no se parecía todavía a una línea de montaje americana. Pinin Farina en 1930 era un híbrido: maquinaria moderna para troquelado y conformado de chapa por un lado, oficio de carrocero a mano por el otro. La chapa se golpeaba sobre tas, se afinaba con lima y palmoteo, se ajustaba a ojo contra los bastidores de madera. El olor era el que cualquiera que haya pisado un taller reconoce: aceite caliente, masilla de plomo, barniz, cuero recién cortado para los interiores. El ruido no era el rugido continuo de Detroit. Era una serie de martillazos rítmicos, sierras, prensas trabajando por tandas, y el silencio relativo de los acabados a mano. Battista quería las dos cosas a la vez: producción en serie y ejecución artesanal. Esa contradicción aparente fue el ADN de la casa durante sesenta años.

En aquellos primeros años trabajó codo con codo con Mario Revelli di Beaumont, diseñador turinés conocido en el oficio, y se firmaron a cuatro manos algunos de los proyectos más innovadores del estudio. Los primeros encargos importantes llegaron rápido: el Hispano-Suiza Coupé, el Fiat 518 Ardita en 1933, una colaboración constante con Lancia sobre los Augusta, Astura y Aprilia. En 1939, antes de que la guerra lo congelara todo, Pinin Farina había producido ochocientos coches en un año y había llegado a tener quinientos operarios en plantilla. Veinte veces el arranque de 1930.

La forma de la velocidad

Aquí entra la frase que mejor define lo que Battista entendía del oficio. Lo escribió él mismo en sus memorias: «La aerodinámica es la forma de la velocidad.»

Léelo despacio. Porque ahí está toda la diferencia entre un carrocero y un dibujante. Un dibujante hace coches que parecen rápidos. Un carrocero hace coches que son rápidos porque la chapa que los envuelve está pensada para cortar el aire de una manera concreta. Battista venía de la aviación. Sabía lo que era un perfil alar, lo que era un Reynolds, lo que era una capa límite. En 1935, en el Salón de Milán, expuso un Alfa Romeo 6C Pescara Coupé aerodinámico. Un año más tarde, el Lancia Astura Cabriolet tipo Bocca, una serie limitada de cabriolets carenados.

Antes de la guerra, Pinin Farina ya estaba haciendo prototipos que prefiguraban el lenguaje del automóvil de los siguientes treinta años. General Motors lo llamó. Renault lo llamó. Italia entró en la guerra el 10 de junio de 1940 y todo eso se paró de golpe.

Los años oscuros

La entrada de Italia en la guerra congeló los proyectos industriales civiles. Pinin Farina, como Fiat, Lancia, Alfa Romeo y prácticamente toda la industria del norte, se vio forzada a reconvertir parte de la producción. En Corso Trapani se dejaron de hacer cupés aerodinámicos y se empezaron a hacer carrocerías de ambulancias y de vehículos militares con proyectores antiaéreos. No era una conversión total como la de Fiat — la planta seguía siendo una carrocería, no una fábrica de armamento — pero la línea civil se vació. Los operarios que no fueron movilizados al frente se quedaron remachando chapas para usos que Battista nunca había imaginado.

Turín pagó cara la guerra. Fue una de las ciudades más bombardeadas del norte de Italia entre 1940 y 1945, con las plantas de Fiat, Lancia y Michelin alcanzadas en distintos ataques aliados. Que Corso Trapani sobreviviera sin daños graves a aquellos cinco años de bombardeos es, en parte, fortuna geográfica y, en parte, que la planta no era un objetivo militar prioritario. Pero quedó la marca del miedo: cinco años trabajando con un ojo en el cielo, los refugios antiaéreos cerca, las noches en las que las sirenas obligaban a parar la producción y a esperar.

Cuando terminó la guerra, Battista tenía 51 años, la plantilla diezmada, las maquinarias gastadas, la economía italiana hundida. Y, a pesar de todo, lo primero que hizo fue reanudar la producción civil con un Lancia Aprilia Bilux. Antes incluso de que llegaran los grandes encargos. Antes de París. Como si volver a sacar un coche de calle por la puerta de Corso Trapani fuera la única manera que conocía de declarar que la guerra se había terminado.

París, 1946

Italia perdió la guerra. Como antigua potencia del Eje, quedó vetada del Salón del Automóvil de París de 1946, el primero después de la guerra, el que iba a marcar quién contaba en la industria europea de la posguerra y quién no. A Battista no le dejaron exponer. Cogió un Alfa Romeo 6C 2500 y un Lancia Aprilia Cabriolet recién terminados, los condujo desde Turín hasta París con su hijo Sergio al volante del segundo, y los aparcó en la entrada del Grand Palais.

Sin pabellón. Sin invitación. Sin permiso. Dos coches plantados en la puerta del salón que no les dejaba entrar.

La prensa francesa los fotografió. El público se paró a mirarlos. Y Battista, con esos dos coches mal aparcados delante del edificio que le había vetado, se aseguró de que todo el mundo entendiera lo mismo: el oficio del carrocero italiano no necesitaba pabellón. Necesitaba dos coches y la calle.

Cisitalia 202: el coche que entró en el museo

Un año después, 1947, llegó el encargo que cambió la historia del automóvil. Piero Dusio, industrial turinés y aficionado a las carreras, le pidió a Battista una berlina deportiva sobre mecánica Fiat. El resultado fue el Cisitalia 202. Carrocería continua, sin estribos, sin guardabarros separados. Una sola superficie envolvente que integraba capó, aletas y habitáculo en un volumen único. Antes del 202, los coches eran objetos compuestos por piezas. Después del 202, los coches fueron objetos esculpidos.

En 1951, el Museo de Arte Moderno de Nueva York lo expuso como una de las ocho automotive masterpieces de su tiempo. Un coche dentro de un museo de arte. Battista Farina no estuvo presente en la inauguración. Estaba ya pensando en el siguiente. Pero ese gesto — un coche italiano colgado en el MoMA — selló de manera definitiva lo que él había venido diciendo desde 1930: la carrocería es industria, sí, pero también es lenguaje. Y el lenguaje del 202 lo copiaron literalmente todos los fabricantes durante los siguientes veinte años.

Esa pieza, el Cisitalia, merece su artículo propio y lo tendrá. Aquí basta con dejar dicho lo que importa: Battista Farina firmó el coche que el arte aceptó como arte. Y lo firmó sin dejar de ser carrocero.

Tortona, 1951: la mesa neutral

El otro encuentro que define a Battista ocurrió ese mismo año en un restaurante de Tortona, a medio camino entre Turín y Modena. Enzo Ferrari quería que Pinin Farina vistiera sus coches. Battista quería el encargo. Pero ninguno de los dos aceptaba ir al territorio del otro: Enzo no pisaba Turín, Battista no pisaba Maranello. Italia es así, y los italianos lo son más todavía.

Tortona quedaba en medio. Comieron, hablaron, sellaron un acuerdo verbal. Lo que salió de esa mesa duró sesenta años. Casi todos los Ferrari de calle desde 1952 hasta el F12 Berlinetta de 2012 llevaron firma Pininfarina. Solo uno escapó, el Dino 308 GT4, que lo firmó Bertone. Sesenta años de matrimonio. Una sola infidelidad.

Esa relación tendrá su propia pieza. Aquí basta con apuntarla: Battista no le pidió permiso a Enzo Ferrari. Battista negoció con él de tú a tú porque ya tenía el MoMA en el bolsillo y un Cisitalia detrás. Esa es la diferencia entre llegar a una mesa con cartas y llegar pidiendo trabajo.

El decreto Gronchi

En 1961, después de cincuenta años de carrocerías firmadas, el presidente de la República Italiana Giovanni Gronchi autorizó por decreto que Battista cambiase oficialmente su apellido de «Farina» a «Pininfarina». El apodo se convirtió en marca y en linaje. No era un capricho: era un reconocimiento institucional al hecho de que el nombre de aquel taller de Cortanze ya pertenecía a la historia industrial del país.

Ese mismo año, Battista entregó la dirección de la empresa a su hijo Sergio y a su yerno Renzo Carli. Tenía 68 años. Llevaba en el oficio desde los once. Le tocaba descansar.

Lausana, 1966

Murió el 3 de abril de 1966 en Lausana, Suiza. Tenía 72 años. Su último diseño personal, firmado junto a Aldo Brovarone, fue el Alfa Romeo Duetto 1600, presentado en el Salón de Ginebra apenas un mes antes de su muerte.

Le sucedió Sergio, que llevaba ya años llevando el negocio en la práctica. Sergio firmaría los Ferrari más grandes de la historia, blindaría la relación con Maranello, llevaría a la casa al pico de su prestigio. Ese también es otro artículo. Aquí toca cerrar con Battista.

Lo que enseña Battista al banco de trabajo

Si has trabajado treinta años con las manos sobre coches, hay algo que reconoces en Battista enseguida y que cuesta explicarle al que no lo ha hecho. La diferencia entre un coche que parece bien construido y un coche que está bien construido se ve en los detalles que no salen en la foto: cómo se montan los paneles, cómo cierran las puertas, cómo se sella el habitáculo, cómo se monta una luna sin que vibre a 120 por hora. Esos detalles los conocía Battista porque los había hecho él mismo. No los delegaba. No los suponía.

Por eso Pininfarina se construía y otros estudios solo dibujaban. Por eso Lancia, Alfa Romeo, Fiat y Ferrari lo eligieron a él durante décadas. Y por eso, cuando una marca firma hoy un coche con apellido Pininfarina sin que el coche se construya en Cambiano, el coche puede ser todo lo bueno que quieras pero no es un Pininfarina. Es otra cosa.

Battista no dibujaba coches bonitos. Hacía coches que duraban. Que se restauraban. Que envejecían bien. Que eran objetos industriales pensados para servir, no para llamar la atención. Que la atención llegara después era consecuencia, no objetivo.

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