El hombre que construyó la marca más reconocible del mundo y enterró a ocho de sus pilotos
El periódico oficial del Vaticano lo comparó con Saturno devorando a sus propios hijos.
No lo dijo un rival. No lo dijo un piloto resentido. No lo dijo un periódico de izquierdas con ganas de polémica. Lo dijo L’Osservatore Romano, el diario de la Santa Sede. En negro sobre blanco. Mientras los italianos enterraban a otro de sus pilotos jóvenes muerto al volante de un coche rojo.
Enzo Ferrari leyó aquel artículo. Lo guardó. Y siguió igual.
Si quieres entender lo que vino después — los campeonatos, los millones, la marca de tres letras que tu hijo dibuja sin haber visto nunca un Ferrari de cerca — tienes que entender al hombre. Y para entender al hombre hay que aceptar que la historia oficial de Maranello te ha contado una mitad. La otra mitad existe. Está documentada. Y es la que importa.
El chico de Módena
Enzo Anselmo Ferrari nace en Módena el 18 de febrero de 1898. Hijo de un metalúrgico modesto, segundo de dos hermanos. Asiste con su padre a una carrera en Bolonia con diez años. Algo se le mete dentro ese día y ya no se le sale jamás.
- Su padre muere de neumonía. Pocos meses después, su hermano Alfredo muere también. La gripe de 1918 casi se lo lleva a él. Va a la guerra, vuelve, y en 1919 se planta en Turín a buscar trabajo en Fiat como mecánico. Le dicen que no. Que no hay sitio. Que pruebe en otra parte.
Esa es la primera escena. Apuntala la siguiente. Ferrari no se cría siendo nadie. Pero tampoco se cría siendo el príncipe de Módena. Lo que se le va a quedar pegado a los huesos durante los próximos setenta años es una mezcla muy específica de orgullo herido y necesidad de demostrar.
Encuentra trabajo en un taller pequeño que reconstruye chasis Lancia para venderlos como camionetas. De ahí salta a Alfa Romeo como piloto y vendedor. Gana algunas carreras. No las suficientes para que lo recuerdes como gran piloto, pero sí las suficientes para entender por dentro qué hace que un coche gane y qué hace que un piloto vuelva al box con el coche entero.
- Funda la Scuderia Ferrari como equipo satélite de Alfa Romeo. Su trabajo es preparar y correr los Alfa de los caballeros que pagan por participar en carreras. Le sale bien. Le sale tan bien que durante los años treinta la Scuderia es de hecho el equipo oficial de carreras de Alfa Romeo, aunque nadie lo escriba en el contrato.
- Discusión con la dirección de Alfa. Ferrari se va. Firma un acuerdo por el que no puede usar su nombre en coches de competición durante cuatro años. Funda Auto Avio Costruzioni, fabrica máquinas-herramienta, sobrevive a la guerra y, en cuanto vence la cláusula, empieza a construir coches con su apellido en el morro.
- El primer Ferrari sale del taller de Maranello. 125 S. Doce cilindros en V. La marca empieza ahí.
Lo que viene después lo conoces.
Los muertos
Lo que probablemente no conoces, o no del todo, es esto.
Entre 1955 y 1971, ocho pilotos contratados por Ferrari mueren conduciendo coches construidos por Ferrari. No es una racha. Es la norma de aquella época. Pero la lista, escrita seguida, da otra dimensión.
Alberto Ascari. Doble campeón del mundo con Ferrari, 1952 y 1953. Muere en 1955 en Monza probando un Ferrari Sport que ni siquiera era el suyo. Le habían dejado dar unas vueltas por gusto. Llevaba el casco de un amigo.
Eugenio Castellotti. Marzo de 1957. Probando en Módena.
Alfonso de Portago. Mayo de 1957. Mille Miglia. El neumático trasero izquierdo del Ferrari 335 S revienta a alta velocidad. El coche se sale, mata al propio De Portago, mata a su copiloto Edmund Nelson, mata al menos a nueve espectadores entre ellos cinco niños. Enzo Ferrari es procesado por homicidio imprudente. Lo absuelven. La viuda de De Portago lo llama públicamente «El Asesino» hasta el final de su vida. El gobierno italiano clausura para siempre la Mille Miglia. Ese mes Ferrari no acude a ningún funeral.
Luigi Musso. Julio de 1958. Gran Premio de Francia, Reims. Muere intentando alcanzar a Mike Hawthorn en una curva rápida. Estaba bajo presión económica para ganar. Ferrari pagaba por victoria.
Peter Collins. Agosto de 1958. Gran Premio de Alemania, Nürburgring. Pocas semanas después de Musso. El otro número uno británico de la temporada, en el otro Ferrari rojo.
Wolfgang von Trips. Septiembre de 1961. Gran Premio de Italia, Monza. Iba camino del campeonato del mundo. El choque con el Lotus de Jim Clark mata al alemán y a catorce espectadores que estaban detrás de la valla.
Lorenzo Bandini. Mayo de 1967. Gran Premio de Mónaco. Su Ferrari golpea las balas de paja, vuelca, se incendia. Tarda tres días en morir en el hospital con quemaduras en el setenta por ciento del cuerpo.
Ignazio Giunti. Enero de 1971. 1000 km de Buenos Aires. Embiste al Matra de Beltoise, que estaba empujando su coche detenido en la pista. El Ferrari arde con Giunti dentro.
Ocho. En dieciséis años. Bajo contrato.
Stirling Moss, en defensa de Enzo años después, dijo una frase que ha pasado a la historia: que no recordaba ningún caso en que un piloto de Ferrari hubiera muerto por un fallo mecánico. Es una defensa interesante. Lo que dice es que los coches eran fiables. Que los pilotos morían de otra cosa.
¿De qué morían?
De pilotar al límite absoluto sabiendo que, si no lo hacían, había otro detrás dispuesto a hacerlo. Ese era el sistema.
El método
Enzo Ferrari nunca nombró un piloto número uno. Lo hizo a propósito. Su filosofía explícita era poner a sus pilotos a competir entre sí dentro del mismo equipo para extraer hasta la última décima. Lo llamaba «estimular la competencia». Sus ingenieros, en privado, lo llamaban de otra manera.
- Stirling Moss, que va a ser cinco veces subcampeón del mundo, viaja desde el Reino Unido hasta Bari. Le habían ofrecido un Ferrari para una carrera. Llega al circuito, busca su coche, y descubre que se lo han dado a Piero Taruffi sin avisarle. Sin una llamada. Sin un telegrama. Moss vuelve a Inglaterra y promete no volver a conducir para Ferrari mientras viva. Cumple la promesa.
- Niki Lauda lleva un año en Ferrari, ya con un mundial. Va camino del segundo. Nürburgring. El coche se sale, choca, arde con él dentro. Lo sacan otros pilotos — Merzario, Edwards, Ertl, Lunger — entre las llamas. Lauda inhala humo, se quema la cabeza, los pulmones, las orejas. Le dan la extremaunción en el hospital. Los médicos le dicen a su mujer que prepare lo peor.
Mientras Lauda lucha por respirar, Ferrari ficha a Carlos Reutemann como su sustituto. Lauda se entera por la prensa, en la cama del hospital. Nadie se lo había contado.
Cuarenta y dos días después está otra vez al volante de un Ferrari en Monza, con las quemaduras todavía sin cicatrizar bien, sangrando bajo el casco. Acaba cuarto. Pierde el campeonato del 76 por un punto en una decisión personal en Fuji bajo la lluvia. Gana el del 77. Se va a Brabham.
No vuelve a hablar bien de Enzo Ferrari el resto de su vida.
El despacho
En Maranello existió durante décadas un despacho con una mesa de dimensiones extraordinarias. La mesa era ancha. Más ancha de lo razonable. Tan ancha que un visitante que se sentara enfrente y quisiera dar la mano al hombre del otro lado tenía que inclinarse, prácticamente medio levantarse del asiento, para alcanzar la mano que le tendían.
Sus colaboradores más cercanos lo describían como un ritual estudiado. La gente importante que llegaba a Maranello entraba en aquel despacho ya con una mezcla de admiración y miedo, y lo primero que hacían era inclinarse físicamente hacia Enzo Ferrari para saludarlo. Una genuflexión disfrazada de protocolo.
Ferrari completaba el efecto con otra costumbre conocida en todo el paddock: hacer esperar al visitante. A veces durante horas. Industriales de la Fiat, jefes de equipo rivales, pilotos en negociación de contrato, periodistas con cita confirmada — todos pasaban por la misma antesala donde el tiempo se estiraba sin explicación.
Cuando finalmente abrían la puerta, el visitante entraba a aquella mesa con una idea muy clara metida en la cabeza: aquí mando yo.
La Gran Deserción
- Los hombres que han construido la ingeniería y la dirección deportiva de Ferrari hasta ese momento — Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini, Romolo Tavoni, Girolamo Gardini y otros — abandonan la empresa en bloque. Es una de las salidas masivas más famosas de la industria del automóvil. La Gran Deserción.
Las versiones difieren según quién la cuente. Pero el denominador común no varía. Trabajar para Enzo Ferrari, en sus términos, es insostenible más allá de cierto límite. Las decisiones no admiten discusión. Las opiniones no se piden. La intervención de Laura Ferrari, la esposa de Enzo, en asuntos internos de la empresa, había acabado de tensar la cuerda en los meses previos.
La respuesta de Enzo es elocuente. Llama a su despacho a un ingeniero de 26 años con un año de antigüedad en la casa, un tal Mauro Forghieri. Le encarga la dirección técnica completa de la Gestione Sportiva. Forghieri pasa los siguientes veintisiete años construyendo los coches que ganarán cuatro mundiales de pilotos y siete de constructores. En 1985, Enzo lo aparta lateralmente con un cargo decorativo. Forghieri dimite tres veces antes de que le dejen marcharse.
Esa otra cara — la del ingeniero que lo construyó casi todo y que recibió silencio a cambio — existe también en NEC. Léelo cuando puedas. Es la mitad exacta que esta historia necesita para entenderse.
El cliente como instrumento
Hay una frase de Enzo Ferrari que resume toda su filosofía comercial. La dijo en distintas variantes a lo largo de su vida.
«Los coches de calle son la forma de pagar las carreras.»
Fíjate en lo que esa frase implica. El cliente que entra a comprar un Ferrari de calle no es el destinatario de la pasión de Enzo Ferrari. Es el medio. Es el cheque que financia el verdadero negocio, que es la Scuderia. Carlo Benzi, contable y amigo íntimo de Enzo durante décadas, lo confirmó en privado años después. Para Ferrari, el coche de competición era la razón. Todo lo demás era herramienta.
Esa filosofía explica muchas cosas. Explica por qué durante años Ferrari vendía menos coches de los que el mercado pedía — se aseguraba de que la demanda fuera siempre mayor que la oferta. Explica por qué el trato al cliente era a menudo seco, distante, casi desdeñoso. Explica también por qué la marca creció tanto en mística como en cifras. Estabas comprando algo que su creador no consideraba esencial. Estabas pagando por entrar en una iglesia donde el cura no estaba para ti, sino para sus muertos.
Y funcionó. Funciona todavía. Esa es la parte incómoda.
Ford
- Henry Ford II quiere comprar Ferrari. Las negociaciones avanzan. Hay equipos de abogados, hay cifras escritas, hay reuniones formales en Maranello. Enzo está dispuesto a vender la división de calle pero no la deportiva. Ford acepta la división. Cuando llega el momento de firmar, aparece una cláusula que dice, en sustancia, que las decisiones deportivas de Ferrari pasarán a depender en última instancia de Detroit. Concretamente, el presupuesto para Le Mans.
Enzo se levanta de la mesa. La negociación se rompe.
Henry Ford II vuelve a Estados Unidos furioso. Da la orden interna de que se construya un coche capaz de destruir a Ferrari en su propio terreno. Le Mans. El proyecto se llama GT40. Empieza torpemente, se acelera, evoluciona, y en 1966 los GT40 hacen 1-2-3 en Le Mans con Ferrari fuera del podio.
Enzo responde con el 330 P4 al año siguiente y le devuelve el golpe en Daytona, también con un 1-2-3, fotografiado adrede para humillar a Ford con la misma imagen.
La guerra es personal. Lo será siempre. Hollywood hizo una película hace pocos años contando la versión de Ford. La versión de Enzo es más simple. Nunca debió plantearse la venta. Pero el dinero que Ford ofrecía era serio.
Ferruccio
La leyenda dice así. Ferruccio Lamborghini, fabricante de tractores con dinero suficiente para varios Ferrari, tiene un problema con el embrague de su Ferrari 250 GT. Va a Maranello a quejarse en persona. Enzo lo recibe — o no lo recibe del todo, según la versión — y le suelta una frase del tipo: «El problema no está en el embrague. Está en el conductor. Un fabricante de tractores no entiende de coches deportivos.»
Ferruccio se va a Sant’Agata, abre un taller, y en 1963 funda Automobili Lamborghini.
Hay historiadores que matizan la conversación, otros que dudan de la frase exacta. Lo que nadie discute es el patrón. Enzo Ferrari trataba a un hombre rico, mecánico, lúcido, que se había ganado su fortuna con sus manos, como si fuera un campesino que se había metido en el salón equivocado.
El resultado de aquel desprecio es la otra marca italiana de superdeportivos del siglo XX. Lamborghini no existiría sin la mala educación de Enzo Ferrari aquel día. Ese es el legado paralelo del personaje.
Dino
Su hijo legítimo, Alfredo, al que todos llaman Dino, nace en 1932. Padece distrofia muscular. Es un chico inteligente, ingeniero en formación, dedicado al diseño de motores en la fábrica desde adolescente. Su padre lo adora a su manera, que es una manera muy específica.
Enzo Ferrari construye tablas calóricas para gestionar la dieta de Dino. Lleva un registro médico diario. Anota el peso, las pulsaciones, las medicaciones. Lo hace con la disciplina de un ingeniero que tiene un proyecto entre manos. Carroll Shelby, que lo conoció de cerca, contó años después que Dino pasaba la mayor parte de su enfermedad en la fábrica, con los mecánicos, jugando con motores. Su padre apenas lo visitaba en casa.
Dino muere en 1956. Tiene 24 años. Enzo no asiste al funeral en condiciones. Se encierra. Visita la tumba de su hijo todos los días durante años, vestido siempre con traje oscuro y gafas tintadas. Esa imagen, la del padre destruido visitando la tumba, es la que la historia oficial de Maranello prefiere recordar.
La otra imagen — la del padre que apenas visitaba a su hijo enfermo en casa porque la fábrica era más cómoda — no aparece en los documentales autorizados.
Las dos imágenes son verdad al mismo tiempo. Eso es lo difícil de digerir.
Más tarde se sabrá que Enzo tenía además un segundo hijo, Piero, fruto de una relación de décadas con Lina Lardi. Ambas relaciones — la oficial con Laura, la paralela con Lina — coexistieron casi toda su vida adulta. Enzo no reconoció a Piero hasta después de la muerte de Laura en 1978. Veintinueve años de hijo no reconocido. Piero hoy es vicepresidente de Ferrari. Lleva el apellido. Llegó tarde y llegó por la puerta correcta, pero llegó.
El final
14 de agosto de 1988. Enzo Ferrari muere en Maranello a los 90 años. Leucemia. Fue enterrado antes de que su muerte se hiciera pública. Sin funeral abierto, sin cortejo, sin la ciudad de Módena despidiéndolo en la calle. La familia decidió dar el aviso al país cuando el cuerpo ya estaba en tierra.
El último coche que vio nacer fue el F40. Un coche que muchos consideran su testamento — sin asistencias, sin lujos, sin concesiones al confort, todo entregado a la velocidad. Lo presentó él en persona. Tenía 89 años.
Vendió el 50 por ciento de Ferrari a Fiat en 1969. En 1988, año de su muerte, Fiat amplió la participación al 90. La marca se quedó en Italia. La marca se quedó.
La pregunta que no se responde
Enzo Ferrari construyó la marca de coches más reconocible del planeta. Lo hizo. Es un hecho. Cuatro letras en cualquier idioma. Un caballito rampante que millones de personas dibujan de memoria sin haber visto nunca un Ferrari de cerca.
Lo hizo sobre un sistema en el que los pilotos morían sin que nadie del equipo asistiera al funeral. En el que los ingenieros se marchaban en bloque y la respuesta era darle el departamento técnico a un chico de 26 años. En el que los clientes eran instrumentos, los rivales eran personas a humillar, los hijos eran proyectos a gestionar y la mesa del despacho estaba diseñada para que el visitante se inclinara.
El periódico del Vaticano lo comparó con Saturno. Él lo leyó y siguió igual.
¿Se puede admirar lo que construyó sin mirar cómo lo construyó?
Esa es la pregunta. No la voy a responder yo. La respuesta de cada uno dice más de cada uno que de Enzo Ferrari.
Comprueba que sigues vivo.