Buick GSX: el muscle car que partió la pista en dos y nadie recuerda

Motor Trend, enero de 1970. Cronómetro, banderín, asfalto. Un coche americano grande, pesado, con neumáticos de cinta y volante de plato cruza la línea en trece segundos y treinta y ocho centésimas a ciento cinco millas por hora. Es el coche de producción americano más rápido que la revista ha probado jamás. Lo escriben con esas palabras. Sin matices. Sin asteriscos.

No era un Hemi Cuda. No era un Chevelle SS 454 LS6. No era un GTO Judge. No era un Mustang Boss 429. Era un Buick.

Si te has quedado parado leyendo eso, tranquilo. Le pasa a todo el mundo. Buick es la marca de los abuelos. La marca del Riviera con el techo de vinilo. La marca del Skylark beis con asientos de banqueta corrida. La marca que vendía coches a tipos que ya habían superado la fase de querer ir rápido. Eso es lo que la gente recuerda. Y por eso el GSX se ha quedado fuera de la conversación.

Porque en 1970, en plena guerra del cuarto de milla, mientras Mopar fabricaba pósters y Chevrolet llenaba películas, Buick construyó la cosa más bestia que General Motors metió jamás en un A-body. Y nadie miraba.

El nombre que sonaba a producto financiero

El GSX no apareció en el catálogo estándar de Buick en 1970. Tenías que pedir un folleto específico de cuatro páginas a través del concesionario para enterarte de que existía. Cuatro páginas. Para un coche que iba a partir cuellos. Buick hacía marketing como un banco, no como un fabricante de muscle cars.

Se presentó en el Chicago Auto Show, el 9 de febrero de 1970. Producción arrancó a finales de febrero, pico en abril, se cerró a finales de mayo con alguna unidad rezagada en junio. Tres meses largos en una sola ventana de fabricación. Seiscientas setenta y ocho unidades. Nada más. La mitad de lo que Pontiac vendía de GTO en una semana mala.

Y la lista de colores era exactamente esta: amarillo Saturn o blanco Apollo. Punto. Negro no había. Rojo no había. Azul no había. Si querías un GSX en cualquier otra cosa que no fuera amarillo de tractor o blanco de nevera, tenías que esperar a 1971 — y para entonces el coche ya iba a estar muerto. De las 678 unidades de 1970, 491 salieron en Saturn Yellow y 187 en Apollo White.

La decisión de los dos colores no fue una limitación de la fábrica. Fue una decisión de marketing. Buick necesitaba meter tráfico en los concesionarios en primavera de 1970 y le pidió al departamento de diseño un coche que fuese imposible no ver al pasar por delante del showroom. Saturn Yellow y Apollo White eran, en términos de marketing, «colores de alto impacto»: llamativos, contrastados, perfectos para que la gente parase la furgoneta familiar al ver algo amarillo plátano detrás del cristal. La idea funcionó solo a medias. La gente paraba, miraba, abría la puerta, y se iba a casa con un Skylark normal porque mil ciento noventa y cinco dólares de sobrecoste eran muchos dólares para un crío de diecinueve años en 1970. El GSX cumplió su función de imán de showroom y fracasó como producto comercial. Lo planeado eran 800 unidades. Salieron 678. Ese 15% que faltó se quedó en el cuento de «la pieza que nadie compraba pero todos venían a ver».

El paquete GSX sobre un GS 455 costaba mil ciento noventa y cinco dólares. Casi un tercio del precio del coche base. Y si encima querías el motor Stage 1, eran ciento trece dólares más. Es decir, pagabas un sobrecoste brutal por unas calcomanías negras con filo rojo, un alerón delantero, un alerón trasero, suspensión reforzada, tacómetro en el capó y los frenos de disco delanteros. Todo el mundo en Detroit pensaba que era un suicidio comercial.

Lo era. Y daba igual.

El 455 que pesaba 68 kilos menos que sus rivales

Aquí es donde se separa el grano de la paja. Donde Buick deja de ser la marca de los abuelos y se convierte en lo que era de verdad: una división de General Motors con ingenieros que sabían lo que hacían y un departamento de marketing que no se enteraba.

El motor era un V8 455 cubic inches. Siete coma cuatro y seis litros. Bloque de pared fina. Y aquí está el primer dato que debería matar la conversación: ese bloque pesaba alrededor de 68 kilos menos que el Chrysler 426 Hemi y que el Chevrolet 454 LS6. La misma cilindrada, menos peso. Eso en un muscle car no es un detalle, es la mitad del partido. Menos peso sobre el eje delantero significa menos transferencia, mejor reparto, mejor lanzamiento. Significa que cuando sueltas embrague el morro no se va al cielo. Significa que las gomas hacen algo más que humo.

Yo llevo treinta años con motores en las manos. He levantado bloques de hierro fundido tantas veces que ya no necesito mirar la báscula. Cuando un fabricante consigue meter siete litros y medio de cilindrada en un bloque que pesa sesenta y ocho kilos menos que la competencia, eso no es magia. Es construcción de pared fina llevada al límite, machos de fundición revisados, espesores de cilindro calculados al milímetro. Es ingeniería de las que no se ven desde la calle pero que tu rival nota cuando le pasas por el lado.

Buick declaró 350 caballos para el 455 estándar. Y aquí viene el segundo gran dato del coche: par máximo, 510 libras-pie. A 2.800 revoluciones. Eso no es un número grande. Es el número más grande que cualquier motor de coche de producción americano había declarado jamás. Y se mantuvo ahí, sin que nadie lo superase, hasta que el Dodge Viper de 2003 con su V10 de 8,3 litros llegó a 525 libras-pie. Treinta y tres años. El coche de los abuelos tuvo el récord de par durante treinta y tres años seguidos.

El paquete Stage 1 — esos ciento trece dólares extra que casi todos los compradores de GSX marcaban en la hoja de pedido — añadía culatas modificadas con válvulas más grandes, un árbol de levas más bestia, un Quadrajet recalibrado y una distribución específica. Sobre el papel, Buick decía que el Stage 1 daba 360 caballos. Diez más que el 455 base. Diez. Por más de cien dólares de paquete.

Nadie se lo creyó. Nadie en la industria, nadie en la prensa, nadie en los foros de la época. Cuando los ingenieros de desarrollo de Buick mencionaron en privado que el más bajo de quince motores Stage 1 medidos en banco daba 376 caballos brutos, la cuenta empezó a no salir. Hoy las reconstrucciones modernas a especificación de fábrica rondan los 400. Y aplicando las fórmulas de velocidad de paso para el cuarto de milla, los números reales que escupe ese motor están más cerca de 420 que de 360. Buick mintió. A propósito. Porque las aseguradoras estaban subiendo las primas a cualquier coche que se acercase a un caballo por pulgada cúbica, y Buick, que ya tenía imagen de marca seria, pasó por encima de la regla mintiendo en el folleto. Listo y sucio.

El cronómetro no miente

Motor Trend, enero de 1970. La revista probó un Buick Gran Sport con el paquete Stage 1 — mecánicamente idéntico al GSX Stage 1, mismo bloque, misma transmisión Turbo Hydra-Matic 400, mismo eje trasero 3.42 posi. Cero a sesenta millas por hora en cinco segundos y medio. Cuarto de milla en trece y treinta y ocho centésimas a ciento cinco coma cinco millas por hora.

Lee eso otra vez. Cinco coma cinco a sesenta. En 1970. Con neumáticos diagonales. Con un coche que pesaba 1.760 kilos.

La revista lo publicó con el titular completo: «el coche de producción americano más rápido que hemos probado». No fue solo el de aquel año. Fue el más rápido del histórico de pruebas de Motor Trend hasta esa fecha. El GTO Judge con Ram Air IV había hecho 13,60 el año anterior. El Hemi Cuda andaba en 13,40 con suerte y mucha goma de carreras. El LS6 454 Chevelle, ese mismo año, hacía 13,40 en el mejor de los casos. El Stage 1 de Buick los miraba a todos por el espejo retrovisor.

En 1984, la revista Car Review hizo un repaso histórico de los cincuenta muscle cars más rápidos jamás fabricados. Top tres. Por delante quedaron solo el Shelby Cobra 427 de 1965 — que pesaba 1.147 kilos y era prácticamente un coche de carreras matriculado — y el Corvette 427 de 1966. Y aquí está el dato que vuelve loco al lector que sabe: ninguno de esos dos coches es un muscle car en sentido estricto. Son sports cars de dos plazas. Si los quitas de la lista por categoría — y se debería, porque competían en otra liga — el Buick GSX Stage 1 se convierte, en ese ranking, en el muscle car de tamaño mediano más rápido jamás fabricado. Más rápido que cualquier Hemi Cuda. Más rápido que cualquier LS6 Chevelle. Más rápido que cualquier Boss 429. Más rápido que cualquier GTO Judge. El Hemi Cuda, por cierto, quedó cuarto en esa misma lista. Justo detrás del Buick.

Por qué nadie lo recuerda

Aquí está la parte incómoda. La parte que en NEC contamos sin maquillaje.

El GTO tiene canción de los Beach Boys. El Mustang tiene Bullitt. El Charger tiene Dukes of Hazzard y Fast & Furious. El Chevelle tiene un millón de pósters de chicas en bikini de los años setenta. ¿Qué tiene el GSX? Un folleto de cuatro páginas que había que pedir por correo y dos colores que parecían sacados de la paleta de un electrodoméstico.

Buick no supo o no quiso vender lo que tenía. La marca llevaba tres décadas posicionándose como el escalón premium de General Motors, justo por debajo de Cadillac, vendiendo confort y tasación de seguro baja a profesionales liberales que no querían el deportivo del vecino. Cuando los ingenieros de Flint construyeron, casi a escondidas, el coche más rápido de Detroit, el departamento comercial no supo qué hacer con él. Lo metió en un folleto aparte, lo pintó de amarillo tractor y lo dejó ahí cinco meses. Mil ciento noventa y cinco dólares de sobrecoste. Tomar o dejar.

La paradoja es perfecta. El coche que técnicamente no tenía rival — más par, menos peso, mejor cuarto de milla — fue enterrado por la propia marca que lo construyó. Pontiac vendía el GTO Judge con anuncios a doble página en color, con pilotos de carreras posando al lado, con frases en mayúscula y signos de exclamación. Buick vendía el GSX como si fuese un seguro de vida.

Y luego está la cuestión de la imagen. Un crío de quince años en 1970 colgaba un GTO en la pared. Nadie de quince años colgaba un Buick. El GSX era, técnicamente, un coche más bestia. Pero culturalmente era invisible. Y en muscle cars, lo cultural pesa más que lo mecánico cuando se juzga la historia. Cincuenta y seis años después, el GSX sigue pagando ese precio.

Cuando el muscle car murió, el GSX ni siquiera tuvo un funeral. Se apagó solo, en silencio, sin pósters, sin tributos, sin la generación de adolescentes que años después se compran lo que tuvieron en la pared.

Lo que pasó después

1971 fue el principio del fin. La crisis de las emisiones, las primas de seguros disparadas, la presión de los grupos ecologistas y la subida del precio de la gasolina pegaron al muscle car como un saco. El GSX dejó de ser exclusivo del 455. Buick lo abrió a más colores — nueve adicionales — y al motor 350. Vendió 124 unidades. Al año siguiente, 1972, solo 44. Y se acabó.

En 1972 el Stage 1 todavía existía pero con la compresión bajada a 8.5:1 para tragar gasolina sin plomo. Bajó a 270 caballos netos en la nueva escala SAE. La era había terminado. No solo para el GSX, para todos. Pero el GSX murió antes que el resto porque nunca había llegado a vivir del todo.

Hoy, cuando aparece un GSX 1970 Stage 1 numbers-matching en una subasta, los precios pasan de los doscientos mil dólares. Hagerty cotiza un ejemplar de concurso por encima de los 196.000 dólares. Solo 678 unidades. La mitad de las cuales se han perdido, oxidado, canibalizado o partido. Lo que queda es material de coleccionista de los que saben.

Lo que queda

El Buick GSX es el ejemplo más claro de la industria del motor de los setenta de algo que sigue pasando hoy: el producto técnicamente superior no siempre es el que la gente recuerda. La narrativa cuenta más que el cronómetro. El marketing pesa más que el par. Y un departamento comercial flojo puede enterrar a unos ingenieros brillantes con la facilidad con la que un terrón de azúcar se disuelve en un café caliente.

Buick tenía el coche. Tenía el motor. Tenía el cronómetro. Lo que no tenía era a alguien capaz de explicarle al país lo que había construido. Y por eso medio siglo después, cuando se habla de muscle cars americanos, todo el mundo nombra al Hemi, al LS6, al Boss 429, al Judge — y nadie nombra al amarillo de tractor de Flint que les pasaba a todos por el lado izquierdo.

Eso es lo que es el GSX. Un coche que ganó la guerra del cuarto de milla en 1970 y al que nadie le dio una medalla. Un récord de par que aguantó treinta y tres años y nadie celebró. Un récord de Motor Trend que se cita poco porque cita a una marca que la gente no asocia con ir rápido.

La próxima vez que alguien te diga que los muscle cars americanos eran el Hemi y el LS6, pregúntale si sabe lo que pesaba el bloque del 455 Buick. Pregúntale cuánto par daba. Pregúntale cuánto tardó alguien en superar esa cifra. Y mira cómo se queda callado.

Comprueba que sigues vivo.