MAURO FORGHIERI: El hombre que sostuvo Ferrari 27 años y al que apartaron como a un mueble viejo
Tienes 26 años. Llevas un año en Ferrari. Eres el único ingeniero titulado que queda en la fábrica porque los demás se han marchado en bloque la semana pasada. Enzo Ferrari te llama a su despacho. Te sienta al otro lado de esa mesa de dimensiones absurdas que obliga a los visitantes a inclinarse para darle la mano. Y te dice que a partir de ese momento eres responsable de las cuestiones técnicas completas de la fábrica.
Tú le contestas: «Con todo el respeto, ¿está usted loco?».
Y empieza la historia que Maranello nunca te ha contado bien.
El hijo del tornero
Mauro Forghieri nace en Módena en enero de 1935. Su padre, Reclus Forghieri, es tornero. No es un tornero cualquiera. Es de los hombres que en los años 30 trabajan junto a Enzo Ferrari en la concepción del Alfa Romeo 158, ese monoplaza que más tarde, ya con la guerra acabada, ganaría todo lo ganable en los primeros años del Mundial de F1. Reclus pasa después directamente a las órdenes de Ferrari y se queda allí hasta 1973.
O sea: Mauro nace dentro del olor a aceite, taladro y bencina. No descubre los coches. Los respira desde antes de saber andar.
Estudia ingeniería mecánica en Bolonia. Doctorado. Empieza incluso a dar clase en la universidad. Tiene un plan claro: emigrar a California, meterse en aviación, dejar atrás la Italia de posguerra. Está todo listo. Tiene casi un pie en el avión.
Su padre llama a Enzo Ferrari. Le dice que su hijo se va a marchar. Enzo le ofrece a Mauro lo que Mauro, años después, llamaría con sorna «un trabajo de verano». En 1960 entra en el departamento de motores. Tiene 25 años.
California ya no existe. Lo que existe es Maranello.
La Gran Deserción
Pasa un año. Entonces ocurre lo que en Ferrari se conoce como la Gran Deserción. Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini, Romolo Tavoni, Girolamo Gardini, otros más. Los pesos pesados de la ingeniería y la dirección deportiva se van todos juntos. Las razones son largas y nadie quiere contarlas en voz alta, pero el denominador común es siempre el mismo: trabajar a las órdenes de Enzo Ferrari, en sus términos, durante demasiado tiempo, agota.
Mauro se queda. No por mérito. Por geometría. Es el único ingeniero titulado que sigue allí. Enzo lo llama. Le suelta el encargo. Forghieri le pregunta si está loco. Enzo dice que habla en serio.
Sale del despacho con la dirección técnica completa de la Gestione Sportiva sobre los hombros. Tiene 26 años. La media de edad de un director técnico de F1 en aquella época estaba más cerca de los cincuenta. Forghieri lleva un año en la empresa. Un año.
Lo primero que hace es coger el Ferrari 156 que había dejado Chiti — el famoso «morro de tiburón», campeón del mundo en 1961 con Phil Hill — y rediseñarlo desde la suspensión trasera hasta la última junta. Chasis más ligero. Inyección Bosch. Trabaja sin red. No tiene a nadie por encima que sepa más que él. No tiene a nadie por debajo en quien delegar las decisiones complicadas. Lo hace todo. Decide todo.
En 1964, John Surtees gana el campeonato del mundo de pilotos con el Ferrari 158 que ha salido de las manos de Mauro. Ferrari gana también el campeonato de constructores. Forghieri tiene 29 años.
Acaba de empezar.
El alerón que cambió la Fórmula 1
Estamos en 1968. Gran Premio de Bélgica. Spa. Forghieri lleva semanas hablando con Frank Gardner, un piloto privado que está experimentando con superficies aerodinámicas en Nueva Zelanda. Le llegan también ecos de lo que está haciendo Lotus en silencio. Otros lo insinúan. Otros lo prueban en garajes a escondidas.
Forghieri lo construye, lo monta y lo saca a pista.
El Ferrari 312 aparece en Spa con un alerón trasero diseñado de verdad. No una pala improvisada. Un perfil aerodinámico montado sobre soportes pensados para canalizar carga sobre el eje trasero. La FIA mira aquello, mira al resto de la parrilla, mira de nuevo aquello, y en cuestión de meses tiene que sacar regulación expresa para los alerones porque todos los demás se van a copiar la idea esa misma temporada.
Forghieri no se queda quieto ahí. Después añade cilindros hidráulicos para que el piloto pueda variar el ángulo del alerón en marcha. La idea es bestial. La ejecución, también. Tan adelantada que la FIA acaba prohibiéndolo todo.
Esto es lo que tienes que entender de Forghieri. No inventa porque le sobre el tiempo. Inventa porque tiene un coche que ganar el domingo y porque la cabeza le funciona dos pasos por delante de la del resto del paddock.
El motor plano-12
- Aparece el Ferrari 312B. Y aparece dentro de él un motor que va a marcar las once temporadas siguientes: el bóxer plano-12.
Doce cilindros opuestos a 180 grados. Pistones que se mueven horizontalmente, en paralelo al asfalto. La idea no es nueva como concepto — los motores bóxer existen desde el principio del automóvil — pero llevarlo a F1 con doce cilindros es otra historia. Forghieri lo hace por dos razones que se entienden cuando cierras los ojos un segundo y visualizas el coche.
Una. Un motor plano baja el centro de gravedad como ningún otro. El coche se siente clavado al suelo en curva. Más de cuatrocientos cincuenta caballos en la versión inicial, todos ellos lo más cerca posible del asfalto.
Dos. Y aquí está la jugada de ajedrez. Un motor plano deja libre toda la zona superior trasera del coche. Eso significa que el aire que sale del difusor llega limpio al alerón posterior. El aerodinamicista del coche se llama Forghieri también. Es la misma persona pensando en dos cosas a la vez.
El plano-12 corre en F1 hasta 1980. Once temporadas con la misma arquitectura básica de motor. En F1. Donde lo normal es que cualquier ventaja técnica dure dos años como mucho. Once.
Lauda
- Niki Lauda llega a Ferrari, y Forghieri le pone debajo el 312T. La T es de «Trasversale» — caja de cambios montada en transversal, otra decisión geométrica para mejorar el reparto de pesos.
Lauda gana el campeonato del mundo. Constructores también para Ferrari.
- Lauda casi se mata en el Nürburgring. Lo sacan de un coche en llamas otros pilotos, le dan la extremaunción, su cara queda desfigurada para siempre. Cuarenta y dos días después está otra vez al volante de un Ferrari de Forghieri en Monza, con las quemaduras todavía sin cicatrizar bien, y acaba cuarto. Pierde el campeonato por un punto en una decisión personal en Fuji. Pero Ferrari gana el de constructores. Otra vez. El coche estaba ahí. El coche siempre estuvo ahí.
- Lauda, segundo título mundial. Ferrari, otro de constructores.
- Jody Scheckter, campeón del mundo. Gilles Villeneuve, segundo. El 312T4 de Forghieri arrasa. Ferrari, constructores otra vez.
Cuatro mundiales de pilotos. Siete de constructores. Cincuenta y cuatro victorias de Gran Premio. Todos los coches firmados por la misma cabeza.
La caja de cambios que llegó diez años antes
Aquí va una historia que casi nadie te cuenta. 1979. Forghieri diseña una caja de cambios semiautomática para el 312T. Sin pedal de embrague para los cambios. Levas tras el volante. Sistema hidráulico.
Se la da a Gilles Villeneuve para que la pruebe. Funciona. No se llega a usar en competición — la decisión política interna manda otra cosa — pero el sistema existe, está construido, está rodado.
Diez años exactos después, en 1989, Ferrari estrena en F1 el modelo 640 con caja semiautomática y el mundo entero la describe como «revolucionaria». El sistema no es exactamente el mismo, pero la idea sí. La arquitectura de pensamiento sí. Y dieciocho años después, el Ferrari F355 monta en sus versiones de calle la transmisión «F1» que cualquier ferrarista celebra como el momento en que la marca trajo la tecnología de la pista a la carretera.
Forghieri ya la había diseñado en 1979. Solo que nadie le dejó usarla.
El turbo
- Debuta en F1 el primer motor turbo de la historia de Ferrari, el 126C. Lo ha desarrollado Forghieri desde 1979, en paralelo a todo lo demás. Otra arquitectura nueva. Otro salto.
En 1982 y 1983, los turbos de Forghieri — ya con el británico Harvey Postlethwaite trabajando codo con codo en el chasis — ganan dos campeonatos de constructores seguidos. La temporada del 82 es la del accidente mortal de Villeneuve en Zolder y la del accidente que deja a Didier Pironi fuera de las carreras para siempre. Una temporada que destroza al equipo emocionalmente y que aun así acaba con el constructores en Maranello porque el coche es el más rápido del campeonato.
Y entonces empieza la otra parte de la historia.
Apartado lateralmente
- Ferrari gana una sola carrera en toda la temporada. La política interna de Maranello empieza a moverse. Hay que culpar a alguien. Hay que reorganizar. Hay que poner caras nuevas.
En 1985, Mauro Forghieri es apartado de la dirección técnica de F1. El título oficial que le dan es «director de la oficina de investigación avanzada». Es un nombre bonito para un despacho sin poder. Postlethwaite se queda al mando de la ingeniería de F1. Forghieri se va a trabajar en el concept car 408 4RM, un proyecto interesante pero que no es F1, no es competición, no es lo que él lleva haciendo desde que tenía 26 años.
Veinticinco años en la empresa. Cuatro mundiales de pilotos sobre la mesa. Siete de constructores. Y le mandan a una oficina lateral con un cartel decorativo en la puerta.
Forghieri dimite. Ferrari no le acepta la dimisión. Forghieri vuelve a dimitir. Ferrari tampoco. Forghieri dimite por tercera vez. En 1987 lo dejan irse.
No hubo despedida en el sentido en que tú o yo entendemos una despedida. No hubo placa, no hubo discurso, no hubo «gracias por veintisiete años». Hubo un comunicado y silencio.
Para entender lo que Ferrari hizo con Forghieri, hay que entender a quién trabajó. Esa otra cara existe también en NEC — Enzo en su despacho, su mesa absurda, su forma de gestionar a las personas como piezas de motor. Léelo cuando quieras. Es la otra mitad exacta de esta historia.
Después de Maranello
Aquí podría empezar la decadencia tranquila. La de un señor mayor que se retira a escribir memorias y a recoger premios honoríficos. No fue lo que pasó.
Lamborghini Engineering lo ficha al instante. Chrysler ha comprado la marca de Sant’Agata y quiere entrar en F1 con motor propio. Forghieri se sienta en una mesa nueva, en una empresa nueva, en una ciudad a quince minutos de Maranello, y se pone a diseñar un V12 de 3.5 litros desde cero. El Lamborghini 3512. Doce cilindros en V abierta a 80 grados. Debuta en el GP de Brasil de 1989 montado en un Larrousse-Lola. Mejor resultado de toda su vida, un sexto puesto de Philippe Alliot en España. El motor es bueno. El proyecto, no tanto. Lo monta también Lotus durante una temporada, y Modena Team, y Minardi. Cinco años de F1 con un motor que sonaba a la Italia que ya no existía. Forghieri no había parado un solo lunes.
- Aparece un empresario mexicano llamado Fernando González Luna con un proyecto de F1 propio y dinero suficiente para fichar a quien quiera. Quiere a Forghieri. Forghieri firma. Diseña el GLAS 001. Trabaja meses. El coche está terminado, pintado, listo para rodar. La presentación a la prensa está fijada. El día antes de la presentación, González Luna desaparece con todo el dinero. El coche se queda en el taller cubierto con una sábana. La empresa colapsa. Forghieri se va a casa y empieza otra vez.
- ENEL le encarga el diseño de una minivan eléctrica. Sí, eléctrica. En 1992. Mientras el resto del planeta automovilístico todavía está discutiendo si el catalizador no es un capricho de los ecologistas. Forghieri entrega los planos y se va a otra cosa. Veinte años antes que el resto. Otra vez.
1992 a 1994. Director técnico de Bugatti Automobili. Trabaja sobre el EB110 — un coche con cuatro turbos, tracción total y motor central — y avanza en el proyecto 112, la berlina cuatro plazas que Romano Artioli quería sacar al mercado. Bugatti quiebra. El proyecto 112 se queda sin terminar. Forghieri se va a casa otra vez.
- Funda Oral Engineering en Módena con Franco Antoniazzi y Sergio Lugli. Tres ingenieros, una nave industrial, una placa en la puerta. Empiezan haciendo I+D de motores para quien lo pague. BMW les encarga trabajos. Bugatti vuelve a buscarles años después. Aprilia, motos. Náutica, kart, automóvil. Cualquier cosa con un motor dentro y un cliente con presupuesto al otro lado. Convierten el concept Ferrari Pinin en un coche real, matriculable, capaz de llegar a la gasolinera y volver. Lo hacen fuera de Ferrari. Después de Ferrari. Sin pedir permiso a Ferrari. Y Maranello no les envía ni una postal de felicitación.
A mediados de los 2000 es el ingeniero jefe del Project 1221 MF1, un superdeportivo con motor central que casi nadie recuerda. Le piden que sea perito técnico en el juicio por la muerte de Ayrton Senna en Imola. Acepta. Estudia el coche, los datos, el accidente. Su informe pesa. En 2013 publica «Forghieri on Ferrari: 1947 to the present» en Giorgio Nada Editore. El libro se agota. La marca a la que dedicó veintisiete años no organiza ningún acto, no manda flores, no manda nada.
Muere en Módena el 2 de noviembre de 2022. Tiene 87 años. Maranello publica una nota.
El abejorro
Forghieri tenía una frase que repetía cuando algún ingeniero joven se le ponía nervioso ante un problema sin solución obvia.
«Una abeja abejorro no sabe nada sobre las leyes de la aerodinámica, y sin embargo vuela.»
Ahí está el hombre completo. La intuición por encima del cálculo, el «esto puede funcionar» antes que el «esto debería poder funcionar», y al mismo tiempo el rigor para construirlo después con la ingeniería precisa para que no se rompa bajo carga. Era volcánico, como todos en aquella Ferrari — gritaba en el box, discutía en el taller, abrazaba en la celebración — pero a diferencia de casi todos los demás directores técnicos de la historia, este señor también era humilde. Lo decían sus colaboradores, lo decían los pilotos que trabajaron con él, lo decían los rivales. En un mundo de egos hinchados como ruedas de tractor, no necesitaba decirte que era el mejor. Te lo demostraba con el coche del domingo.
La pregunta sin responder
¿Cuántos campeonatos más habría ganado Ferrari si hubieran tratado a Mauro Forghieri como lo que era?
Esa es la pregunta que Maranello lleva décadas esquivando. Cuatro mundiales de pilotos. Siete de constructores. El primer alerón trasero de la historia de la F1. El plano-12. La semiautomática. El primer turbo de la casa.
Y un cartel decorativo en una puerta.
Ferrari ganó lo que ganó porque Forghieri estaba dentro. Y le dolió en su orgullo darse cuenta. Por eso lo apartó.
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