LAGONDA: LA MARCA QUE SIEMPRE ESTUVO A PUNTO

Lagonda lleva 120 años a punto de ser grande. Nunca lo ha sido. Ganaron Le Mans. El mejor motor que W.O. Bentley diseñó en su vida llevaba su nombre. David Brown la compró el mismo año que compró Aston Martin. Y aun así, si le preguntas a alguien por la calle qué es Lagonda, te va a mirar como si le hablaras en shawnee.

Esa es la paradoja. Lagonda ha tenido más talento, más genio y más momentos de gloria que marcas que valen diez veces más. Pero nunca ha encontrado su sitio. Siempre a punto. Siempre casi. Y lo más perturbador: después de 120 años sin éxito comercial real, sigue sin estar muerta. Eso, en esta industria, es más raro que ganar Le Mans.

Y una de las piezas más raras de toda su historia —un Aston Martin Lagonda con kit Tickford deportivo, una de solo 5 unidades en el mundo— está a 90 minutos de Valencia, en el Museo del Motor de Finestrat. Pero eso lo contamos al final.

El tenor que se convirtió en ingeniero

Wilbur Gunn nació en 1859 en Springfield, Ohio. Hijo de pastor metodista. Cerca de su pueblo corría un arroyo que los Shawnee llamaban Lagonda: «las huellas dejadas por los ciervos.» Gunn se formó como ingeniero con la Singer Manufacturing Company, pero lo que quería era cantar. Tenor. Cruzó el Atlántico en 1891 con más de treinta años, giró con la compañía Carl Rosa durante tres temporadas, actuó en el Kensington Town Hall de Londres. Pero la ópera no pagaba lo suficiente. O él no era lo suficientemente bueno. Da igual cuál de las dos. El resultado fue el mismo.

Para 1904, Gunn había dejado la música y se había instalado en Staines, Middlesex. Primero construyó una lancha de vapor, la Giralda, que ganó apuestas como la más rápida del Támesis. Después, motocicletas, ensambladas en el invernadero de su casa en el número 6 de Thorpe Road. La fábrica que después se llamaría Causeway Works creció literalmente alrededor de ese invernadero. En mayo de 1904 registró la Lagonda Motor Cycle Company. Las motos funcionaban: medalla de oro en la London-Edinburgh Trial de 1905, representación de Gran Bretaña en las International Cup Races. Pero Gunn siempre quería más de lo que tenía. Eso fue su virtud y su condena.

Rusia, la innovación y la guerra

En 1907 llegó el primer coche: el Torpedo, un seis cilindros de 20 CV. Pesado, caro, casi indestructible. En 1910, Gunn se subió al volante de un Lagonda 16/18 y ganó la prueba de fiabilidad Moscú–San Petersburgo. Cuatrocientas millas en 24 horas por carreteras que no eran carreteras. Rusia quería coches duros, y Lagonda se los dio: chasis reforzados, ejes más gruesos, motores de 20 CV preparados para el frío y el barro. Las exportaciones a Rusia mantuvieron viva a la empresa hasta 1914.

Pero Gunn no era un fabricante de tanques. El modelo 11.1, con un cuatro cilindros de solo 1.000 cc, llevaba barra estabilizadora, carrocería monocasco remachada en acero estañado sobre bastidor de ángulo, y el primer freno de mano fly-off de la historia. Construcción unitaria primitiva, décadas antes de que el concepto existiera oficialmente. Gunn era un ingeniero al que no le importaba tener razón antes de tiempo. Para 1914 había fabricado unas 200 unidades. Cada una hecha a mano.

Y entonces llegó la guerra. La fábrica dejó los coches. Cincuenta mil obuses de artillería por semana. Gunn trabajó jornadas demenciales durante cuatro años. No se recuperó. Cuando volvió la paz y el 11.1 volvió a producción, Gunn estaba acabado. En mayo de 1920 condujo por última vez en la London to Manchester Trial. Murió en septiembre. Tenía 61 años.

El tenor que construía lanchas de vapor y motos en un invernadero se fue sin ver lo que su marca estaba a punto de lograr. Otra vez «a punto.»

Le Mans 1935: la victoria que lo tuvo todo menos continuidad

Después de Gunn, tres directores encabezados por Colin Parbury tomaron las riendas. Lagonda se hizo deportiva en serio. En 1925, el 14/60 con doble árbol de levas y cámaras hemisféricas de Arthur Davidson. En 1927, el Speed Model de 2 litros, sobrealimentado a partir de 1930. Y en 1933, en el Olympia Motor Show, la máquina que lo cambió todo: el M45. Seis cilindros Meadows de 4.5 litros. Más de 160 km/h con carrocería abierta.

Le Mans. 15 y 16 de junio de 1935. Alfa Romeo lleva cuatro victorias consecutivas. Nadie espera que pierdan. El equipo Fox & Nicholl inscribe dos Lagonda M45 Rapide con el Meadows de 4.451 cc y 140 CV. En el coche número 4: Johnny Hindmarsh, piloto de pruebas de Hawker Siddeley, un tipo que aparentaba veinte años más; y Luis Fontés, 21 años, hijo ilegítimo de un magnate naviero brasileño y una madre británica, que se había gastado la herencia de su padre en coches de carreras y clases de vuelo. La noche antes de la carrera, alguien vio que todos los Alfa llevaban aleta trasera. El equipo Lagonda fabricó una y la atornilló a las prisas. Quedó torcida. Desde entonces, todas las réplicas llevan la aleta recta. Las originales se identifican porque la tienen chueca.

Lluvia. Sommer domina con su Alfa hasta que el agotamiento y los problemas de combustible lo eliminan. Uno a uno caen los favoritos: Chinetti rompe eje trasero, Howe perfora pistón, el Bugatti de Veyron revienta. De madrugada, solo queda el Alfa de Pierre Louis-Dreyfus —que corre como «Heldé»— peleando con el Lagonda.

Última hora. El Lagonda pierde presión de aceite. Fontés para una y otra vez. En un momento, el coche se detiene en pista. Fontés vuelve a pie a los boxes y anuncia la retirada. Un mecánico le explica cómo sacarle vida a la caja de cambios. Fontés vuelve caminando al coche, lo mete en la marcha más larga y vuelve arrastrándose. Louis-Dreyfus le adelanta. El equipo del Alfa celebra: creen que han tomado el liderato. No. Solo han recuperado la vuelta que llevaban de desventaja. El Lagonda cruza la meta con el cárter vacío. 3.006 kilómetros. Media de 125,28 km/h. Victoria por 8,5 km. Y el coche, contra toda tradición británica, era rojo.

Fontés se convirtió en el ganador más joven de Le Mans hasta esa fecha. Cuatro meses después, conduciendo borracho, mató a un motorista en una colisión frontal cerca de Coleshill. Tres años de cárcel. Diez sin carné. En 1940, con 27 años, murió cuando el bombardero Wellington que pilotaba se estrelló al despegar de la base RAF de Llandow. Louis-Dreyfus, el que creyó que había ganado, vivió hasta los 102 años.

Le Mans fue la mejor noche de Lagonda. Y no sirvió para nada. La empresa ya estaba en números rojos. Ese es el patrón: Lagonda brilla justo antes de hundirse.

El motor de Bentley y la pregunta que nadie responde

1935. Los administradores entran. Alan P. Good compra la marca en subasta. ¿A quién supera en la puja? A Rolls-Royce. Piensa en eso un segundo. Si Rolls se hubiera quedado con Lagonda, toda la historia del automóvil británico sería diferente.

Pero lo que Good hizo después es todavía más importante. Convenció a W.O. Bentley de dejar Rolls-Royce —la empresa que le había quitado la marca que llevaba su propio apellido— y unirse a Lagonda como diseñador jefe. Bentley aceptó. Trajo a Stuart Tresillian, a Charles Sewell, al genio del diseño Frank Feeley. Y en aquella fábrica de Staines que le daba asco, diseñó el mejor motor de su vida.

El V12 de Lagonda. 1937. 4.480 cc. 180 CV. De 11 a 170 km/h sin salir de la última marcha. Giraba hasta 5.000 rpm. El Rapide V12 apareció en el New York Motor Show de 1939 como el coche más caro de la exposición: 8.900 dólares. La Segunda Guerra Mundial lo enterró antes de que nadie pudiera conducirlo de verdad. La fábrica volvió a los obuses. Y a los lanzallamas: Lagonda desarrolló los sistemas Crocodile y Wasp para blindados.

Aquí está la pregunta que define a Lagonda: ¿qué significa que el motor más grande que W.O. Bentley diseñó no llevara su nombre, sino el de otra marca? Significa que Lagonda era un sitio donde el genio terminaba cuando no tenía adónde ir. Un refugio para la brillantez sin mercado. Eso ha sido Lagonda siempre.

La absorción: Aston Martin se come a Lagonda

En 1947, David Brown compró Lagonda. Un año antes había comprado Aston Martin. Las fusionó en Feltham, Middlesex. Sobre el papel, dos marcas. En la práctica, una se comió a la otra.

El seis cilindros de doble árbol de levas de 2.6 litros que Bentley había dejado como último prototipo se convirtió en la base de los motores Aston Martin de los años cincuenta. Lagonda alimentó a Aston Martin desde dentro, sin crédito, sin nombre en la marquesina. El Rapide de 1961 —cuatro puertas, carrocería Touring de Milán, 55 unidades— fue el último intento serio de Lagonda como coche propio antes de convertirse en lo que realmente fue desde 1947: un nombre que Aston Martin despertaba cuando le convenía y volvía a guardar en un cajón cuando no.

La cuña de William Towns en 1976 (645 unidades). El concept Vignale en 1993. Un puñado de Virage reconvertidos en 1994. El SUV concept de 2009. El Taraf de 2015: 120 coches, V12 de 5.9 litros, un millón de dólares, el título de berlina más cara del mundo, y una demanda que nunca llegó. Se planificaron 200. Se vendieron 120. El Vision Concept eléctrico de 2018 prometía autonomía, 640 km de alcance y un futuro sin emisiones. Cancelado. En 2024, Lawrence Stroll declaró la resurrección de Lagonda «completamente muerta.»

Siete intentos de volver. Siete fracasos. Y el nombre sigue existiendo. Eso no es una marca de coches. Es una idea que se niega a morir.

Lo que Lagonda significa de verdad

120 años. Ningún éxito comercial sostenido. Una victoria en Le Mans con un coche que se arrastraba vacío. El mejor motor que Bentley diseñó en su vida. Una absorción que la convirtió en donante de órganos de Aston Martin. Siete resurrecciones. Siete entierros.

Lo más fácil es decir que Lagonda es un fracaso. Pero las derrotas no duran 120 años. Los errores se olvidan. Lagonda no se ha olvidado nunca. Cada década, alguien con poder y dinero mira ese nombre y dice: «Esto tiene que volver.» Y lo intenta. Y falla. Y el nombre sobrevive al intento.

Lagonda no es una marca que se hundió. Es una marca que ha demostrado que sobrevivir sin éxito, en una industria que destruye todo lo que no vende, es más difícil que ganar Le Mans con el cárter vacío.

Wilbur Gunn la bautizó con una palabra shawnee que nadie fuera de Ohio entendía. La construyó en un invernadero. La financió con premios de motos y exportaciones a Rusia. Y cuando él murió, la marca siguió. Cuando la fábrica cerró, el nombre siguió. Cuando Aston Martin la devoró, el nombre siguió. Cuando cada concept car fue cancelado, el nombre siguió.

Y una de las piezas más raras de toda esa historia —un Aston Martin Lagonda con kit Tickford deportivo, una de solo 5 unidades fabricadas en el mundo— está a hora y media de Valencia, en el Museo del Motor de Finestrat. Pero esa es otra historia.

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