El superdeportivo que se atrevió a ser cómodo: el Maserati Bora y su corazón medio francés

Hay una pregunta que casi nadie le hacía a un superdeportivo en 1971: ¿se puede vivir con él? No si va rápido, eso se daba por hecho. No si es bonito, también. La pregunta de verdad, la que nadie se atrevía a plantear, era si podías meterte dentro sin destrozarte la espalda, conducirlo dos horas sin acabar sordo y aparcarlo sin un máster en mecánica. Los italianos de motor central de la época respondían a esa pregunta con un encogimiento de hombros. Eran bestias preciosas y temperamentales, y punto.

Y entonces llegó el Maserati Bora y respondió que sí. Que sí se podía. Que un coche podía ir a casi 280 por hora, parecer una nave espacial y, al mismo tiempo, ajustarte los pedales con solo apretar un botón.

El Bora es uno de los coches más fascinantes y menos contados de los setenta. El primer Maserati de motor central de producción para calle —porque haberlos los hubo antes, pero todos de competición, como el legendario Tipo 60/61 Birdcage de finales de los cincuenta—. Una obra maestra de Giugiaro. Y, sobre todo, una rareza filosófica: el superdeportivo que decidió que el lujo y la comodidad no eran pecado. Pero para entenderlo del todo hay que hablar de un secreto que muchos prefieren no mencionar. Lo más avanzado que tenía el Bora no era italiano. Era francés.

Maserati estaba atrapada en el pasado

A finales de los sesenta, Maserati tenía un problema. Hacía coches rápidos, bellos y, seamos sinceros, tecnológicamente anticuados. Mientras el mundo se volvía loco, los de Módena seguían vendiendo grandes turismos de motor delantero, magníficos pero conservadores, cuando el suelo se les estaba moviendo bajo los pies.

Porque en 1966 había pasado algo que lo cambió todo: el Lamborghini Miura. El Miura puso el motor en el centro, detrás del conductor, como en los coches de carreras, y de golpe convirtió en viejo todo lo demás. A partir de ahí, cualquier fabricante que se tomara en serio a sí mismo necesitaba un superdeportivo de motor central. Ferrari ya trabajaba en el suyo. De Tomaso tenía el Mangusta. Maserati no tenía nada, y tampoco tenía el dinero para desarrollarlo.

La salvación llegó de un sitio inesperado: Francia. En 1968, Citroën compró Maserati. Y los franceses, que eran cualquier cosa menos conservadores, no estaban dispuestos a dejar que su nuevo juguete italiano siguiera jugando en segunda división. La orden fue clara: hay que hacer un superdeportivo de motor central, y hay que hacerlo ya.

Nace el Tipo 117

El proyecto arrancó en octubre de 1968, con el nombre interno de Tipo 117. Fue rápido: un prototipo rodaba ya a mediados de 1969, y el coche se presentó en su forma final en el Salón de Ginebra de marzo de 1971. Las primeras entregas a clientes llegaron antes de que acabara ese año.

Lo bautizaron Bora, por un viento fuerte y seco del norte del Adriático. Maserati tenía esa costumbre, la de nombrar sus coches en honor a vientos célebres, y le quedaba como un guante a un coche pensado para cortar el aire.

El diseño se lo encargaron a Giorgetto Giugiaro, que acababa de fundar su propio estudio, Italdesign. Hubo competencia: Pietro Frua presentó también una maqueta a tamaño real. Pero la propuesta de Giugiaro ganó porque capturaba mejor el espíritu de la nueva década sin romper con la familia Maserati. Y madre mía si lo clavó. El Bora es ese momento mágico en que Giugiaro mezcla las curvas sensuales de los sesenta con la cuña afilada que iba a dominar los setenta. Pilares y techo en acero inoxidable sin pintar, una silueta limpia, elegante, sin estridencias. Donde un Countach gritaba, el Bora hablaba en voz baja. Las carrocerías se fabricaban en Módena, en Officine Padane.

El corazón: un V8 con sangre de competición

Debajo de esa carrocería iba un V8 Maserati de 90 grados, montado en posición longitudinal central. Empezó siendo de 4,7 litros y unos 310 caballos, y más adelante llegó la versión de 4,9. No era un motor improvisado: descendía directamente del legendario 450S de competición, con bloque de aleación de aluminio y cámaras de combustión hemisféricas. El ingeniero detrás de todo era Giulio Alfieri, que había aprendido el oficio del motor central con los Maserati Birdcage de carreras y supo trasladar esa sabiduría a un coche de calle.

El chasis era un monocasco de acero prensado con un subchasis tubular trasero para alojar motor y transmisión. La caja, una ZF de cinco marchas, la misma firma alemana que usaban el De Tomaso Pantera y otros exóticos de la época. Y por primera vez en un Maserati de calle, suspensión totalmente independiente con dobles triángulos en las cuatro ruedas —el prototipo había llevado McPherson delante, pero los ingenieros tuvieron que abandonarlo porque combinado con los neumáticos delanteros tan anchos y la dirección de cremallera generaba un rebote brutal en el volante; volver al doble triángulo fue la solución. Las prestaciones eran de superdeportivo de pleno derecho, y vale la pena separar las dos versiones para no liarlas. El 4.7 original aceleraba de 0 a 100 km/h en torno a los 6,5-6,8 segundos y rozaba los 265-270 km/h de punta. El 4.9 posterior bajaba a 6,0-6,3 segundos y empujaba la punta hasta los 275-280 km/h. Rápido de verdad, no rápido de folleto.

Conviene ponerlo en su contexto, porque ahí se ve la jugada. Sus rivales directos eran el Lamborghini Miura, el Ferrari 365 GT4 BB que se cocinaba en Maranello y el propio Pantera. Todos compartían la receta básica: motor central, dos plazas, prestaciones de vértigo. Pero mientras el Miura era un puro caballo desbocado y el Pantera apostaba por el músculo americano barato, el Bora jugaba otra carta. No quería ser el más rápido de la pandilla. Quería ser el que llegaba primero a la cena, con la camisa sin arrugar. En cifras puras, el Ferrari y el Lamborghini podían igualarlo o superarlo. En la vida real, ninguno te trataba tan bien.

Hay un capítulo sobre el motor que conviene cerrar antes de seguir, porque la evolución del 4.7 al 4.9 es el espejo de la miseria de aquellos años. El 4,7 estaba en su salsa con la puesta a punto europea, pero las normas de emisiones de Estados Unidos apretaban cada vez más y le estrangulaban la potencia. La respuesta de Maserati para el mercado americano fue meter el V8 más grande, el de 4,9 litros tomado del Ghibli: esa cilindrada extra recuperaba parte de los caballos que se perdían por los sistemas anticontaminación. Desde 1973, el motor montó además una bomba de aire para limpiar los gases de escape. Los coches americanos llevaban también parachoques más grandes y toscos para cumplir las normas de impacto —muchos dueños los cambiaron luego por los finos europeos— y los intermitentes traseros pasaron de ámbar a rojo. Pequeñas humillaciones de la normativa que te dicen exactamente contra qué década peleaba este coche.

El secreto francés: la hidráulica que lo cambiaba todo

Y aquí llegamos a lo que hacía al Bora único, lo que ningún rival italiano tenía: la hidráulica de Citroën. Los franceses eran los reyes mundiales de los sistemas hidráulicos de alta presión, esa magia que hacía que un Citroën se levantara del suelo como por arte de birlibirloque. Y metieron esa tecnología en el Bora.

Pero ojo, que aquí hay un mito que conviene desmontar. La hidráulica de Citroën en el Bora no movía la suspensión, como mucha gente cree. La suspensión era convencional, de dobles triángulos. Lo que la hidráulica francesa controlaba era otra cosa, y casi más impresionante para la época: los frenos de disco ventilados, los faros escamoteables, la columna de dirección regulable y, lo más alucinante de todo, el conjunto de pedales y el asiento del conductor. Sí, has leído bien. En un superdeportivo de 1971, podías mover todo el pedalier hacia delante o hacia atrás apretando un botón, mientras el asiento se ajustaba electrohidráulicamente. En una época en la que ajustar la posición de conducción en un exótico era, básicamente, fastidiarte y aguantar.

Esa fue la gran revolución del Bora, y la razón por la que merece ser recordado. No fue el más rápido ni el más bestia. Fue el más civilizado. Tenía un maletero delantero de tamaño decente. Tenía doble cristal entre el habitáculo y el motor, más un hueco de motor recubierto y enmoquetado, para que el rugido no te dejara sordo. Tenía aire acondicionado de fábrica, elevalunas eléctricos, dirección asistida hidráulica. Era, en esencia, lo que hoy diríamos un superdeportivo de uso diario, décadas antes de que esa expresión existiera. Conviene precisar el nicho, porque alguien podría sacar la bandera del Porsche 911 y argumentar que aquel también era utilizable a diario. Y tendría razón en parte: el 911 era ya un deportivo de uso diario, pero era un deportivo de motor trasero con asientos atrás, no un superdeportivo de motor central. Lo que el Bora hizo, y nadie había hecho antes, fue traer la comodidad real al nicho específico del biplaza italiano con el motor detrás del conductor. Ese trono concreto, el del exótico de motor central con el que se podía vivir, lo estrenó él.

La paradoja que define al coche

Párate un segundo a saborear la ironía, porque es deliciosa. El coche más italiano del mundo —un Maserati, de Módena, con motor derivado de la competición y diseño de Giugiaro— debía su rasgo más avanzado, más cómodo y más memorable a la ingeniería francesa. Comodidad francesa, prestaciones italianas. Un matrimonio raro, casi contra natura, que sin embargo funcionó de maravilla.

Y como todo matrimonio raro, tuvo sus tensiones. Y aquí toca abrir el melón, porque el artículo se quedaría incompleto sin contarlo. La misma hidráulica que hacía mágico al Bora también era, con el paso del tiempo, una pesadilla. Las fugas en el sistema eran frecuentes. Los frenos accionados por esa hidráulica recibieron críticas serias. Y peor aún: encontrar técnicos cualificados para meterle mano se volvió cada vez más difícil fuera de un puñado de talleres especializados. Los foros de propietarios de Maserati clásicos llevan décadas dedicando hilos enteros al tema —tan importante es que en FerrariChat existe una conversación específica titulada «Citroen hydraulics» para los modelos Bora, Khamsin, Merak temprano e Indy tardío—. Muchos Bora supervivientes hoy llevan la hidráulica desconectada o sustituida por sistemas convencionales. Esa es la cara B del coche que muy poca gente quiere contar. La magia francesa que lo hizo único acabó siendo, para muchos propietarios, su mayor dolor de cabeza.

Una promesa rota, en cierto modo. La hidráulica prometía un coche civilizado para siempre. Funcionaba de maravilla cuando estaba nueva. Pero el «para siempre» tenía letra pequeña: fugas, mantenimiento, especialistas escasos. El Bora heredó lo bueno y lo malo de su corazón francés.

Lo que pudo ser y no fue: el Bora de carreras

Hay un capítulo que casi nadie conoce. En 1973, el importador francés de Maserati, Thépénier, pidió una versión de carreras para competir en el Grupo 4. Maserati se puso manos a la obra y le sacó al V8 más de 430 caballos. El problema fue burocrático: para homologar el coche en Grupo 4 había que fabricar al menos 500 unidades, y Maserati, con las ventas hundidas, no llegaba ni de lejos a esa cifra. Así que el Bora de competición se quedó en agua de borrajas. El primer Maserati de motor central, un coche con genética de pista corriendo por sus venas, nunca llegó a correr en condiciones. Una de esas historias de «lo que pudo ser» que tanto duelen.

El final: el petróleo se lo llevó por delante

El Bora tuvo la mala suerte de nacer justo antes de la tormenta. La crisis del petróleo de 1973 hundió el mercado de cualquier cosa que bebiera gasolina a tragos, y un V8 de casi cinco litros bebía a tragos enormes. Las ventas, que nunca habían sido masivas, se secaron tan rápido como el suministro de crudo de la OPEP.

Entre 1971 y 1978, Maserati construyó solo 564 Bora en total: 289 con el motor de 4,7 litros y 275 con el de 4,9. Una cifra minúscula, casi de coche hecho a mano, que hoy lo convierte en una rareza muy buscada. Entre sus dueños originales hubo nombres de altísimo nivel, como el Aga Khan o el productor de cine Carlo Ponti, el marido de Sophia Loren. El coche dio pie además a un hermano menor más asequible, el Merak, que usaba un V6 derivado del Citroën SM y que vendió mucho más. Y Giugiaro, ya puestos, usó la base del Bora para crear uno de sus conceptos más influyentes, el Boomerang, una cuña extrema que marcó el diseño de toda una época.

Por qué este coche importa

El Bora no fue el más rápido de su generación, ni el más exclusivo, ni el que más titulares se llevó. Pero hizo algo que ninguno de sus rivales se atrevió a hacer: demostró que un superdeportivo no tenía por qué ser un castigo. Que podías tener el motor central, la silueta de nave y las prestaciones de bestia, y aun así llegar a tu destino entero, descansado y sin haber peleado con el coche en cada semáforo.

Esa idea, hoy completamente normal, en 1971 era casi una herejía. Y resulta deliciosamente apropiado que para llevarla a cabo hiciera falta una alianza tan improbable como la de un fabricante italiano de bólidos con un fabricante francés de coches cómodos y excéntricos. De ese choque de culturas salió algo que no había existido antes: un exótico con el que de verdad se podía vivir.

La próxima vez que veas uno, fíjate en lo sereno que parece. En lo poco que necesita gritar. Mientras un Miura o un Countach reclamaban tu atención a base de drama, el Bora confiaba en que la elegancia, la inteligencia y un poco de magia hidráulica francesa harían el trabajo. Y vaya si lo hicieron.

Y luego comprueba que sigues vivo.