BMW decidió que quería jugar en la liga de los grandes: Ferrari, Lamborghini, Porsche. Los de Múnich querían un deportivo de motor central para las carreras del Grupo 4 que, de paso, demostrara al mundo que sabían hacer algo más que berlinas rápidas.
El problema: BMW no tenía ni idea de cómo fabricar un coche así.
La solución: llamar a Lamborghini.
Sí, has leído bien. BMW, la marca alemana por excelencia, necesitó a los italianos para hacer su único superdeportivo. Lamborghini se encargaría del desarrollo del chasis y de la producción, Giugiaro diseñaría la carrocería y BMW pondría el motor.
El plan perfecto. ¿Qué podía salir mal?
Todo.
El desastre italiano: cuando Lamborghini casi mata el M1
Lamborghini estaba al borde de la quiebra. Los prototipos se retrasaban, las piezas no llegaban y los plazos se incumplían. BMW mandaba ingenieros a Sant’Agata Bolognese y volvían con historias de horror.
BMW acabó rompiendo el acuerdo y se quedó con un coche a medio desarrollar, sin fábrica donde producirlo y con una homologación para el Grupo 4 que exigía 400 unidades.
La solución fue una cadena de montaje repartida por media Europa. Marchesi, en Módena, hacía el chasis tubular. TIR, también de Módena, fabricaba la carrocería de fibra de vidrio. Ital Design, el estudio de Giugiaro, ensamblaba carrocería e interior. Y el carrocero Baur, en Stuttgart, hacía el montaje final a mano. Un proceso absurdamente complicado para un coche que tenía que existir sobre todo para correr.
Al final se fabricaron 453 unidades entre 1978 y 1981: 399 de calle y el resto para competición. Cuando por fin hubo coches suficientes para homologarlo, el reglamento ya estaba a punto de cambiar hacia el Grupo B. El M1 llegó tarde a una fiesta que se acababa.
Pero aunque llegó tarde al Grupo 4, el M1 encontró su sitio en una idea de BMW que nadie había visto antes: el Procar.
El diseño: Giugiaro y la geometría
Marcello Gandini hizo el Countach. Giorgetto Giugiaro hizo el M1.
El M1 no salió de la nada. Giugiaro partió del BMW Turbo de 1972, un prototipo de motor central diseñado por Paul Bracq que nunca se fabricó. Ese coche ya tenía la esencia: líneas tensas, morro bajo, motor central y la sensación de venir del futuro.
Giugiaro la llevó más lejos. Líneas limpias. Sin alerones de adorno ni tomas de aire falsas. Un diseño que en 1978 parecía del futuro y en 2026 sigue pareciendo actual.
El morro bajo con faros escamoteables, las rejillas detrás de las ventanillas que alimentan el motor, la zaga cortada con los pilotos integrados y las dos hélices de BMW en la parte trasera. Cada línea tiene una función.
Compáralo con cualquier superdeportivo actual lleno de pliegues, alerones activos y LED por todas partes. El M1 demuestra que la elegancia no necesita complicarse.
Mide 4.360 mm de largo, unos 1.820 de ancho y solo 1.140 de alto. Por eso parece pegado al asfalto desde cualquier ángulo.
El motor: M88, seis cilindros de leyenda
Aquí es donde BMW demostró lo que sabía hacer.
El M88 es un seis cilindros en línea de 3,5 litros con doble árbol de levas, 24 válvulas e inyección mecánica Kugelfischer. 277 CV a 6.500 rpm en la versión de calle y 330 Nm. Nada espectacular hoy, pero en 1978 era tecnología de carreras con matrícula.
¿Por qué un seis en línea y no un V8 o un V12 como los italianos?
Porque BMW sabía hacerlos mejor que nadie, y porque un seis en línea es de los motores más equilibrados que existen: sus fuerzas primarias y secundarias se compensan solas, así que gira suave y alto sin necesidad de contrapesos raros.
Con él, el M1 superaba los 260 km/h y hacía el 0-100 en unos 5,6 segundos. Números respetables para su época, pero lo importante era cómo entregaba la potencia.
El motor iba montado en posición central, por delante del eje trasero, como en un coche de carreras. Eso concentra el peso cerca del centro del coche y lo hace más ágil al cambiar de dirección, a cambio de ser más exigente cuando la parte trasera se suelta.
Las versiones de competición
Pero la verdadera magia llegó cuando BMW decidió competir en serio.
El M1 Procar: 470 CV
Para el Procar, BMW preparó una versión del M88 sin turbo y muy modificada: 470 CV a 9.000 rpm. Según el desarrollo de cambio, el M1 Procar superaba los 310 km/h. En 1979, sin turbo y sin ayudas electrónicas. Solo un 3,5 litros y un piloto con huevos.
El M1 Grupo 5: el monstruo turbo
Si el Procar era rápido, el Grupo 5 era otra cosa. BMW construyó solo dos M1 para esa categoría de siluetas, y fue Schnitzer, el preparador alemán, quien llevó la idea al extremo con un seis cilindros biturbo de 3,2 litros. Según las fuentes, aquel motor rondaba entre 800 y 1.000 CV dependiendo de la presión de soplado. El turbo lag era brutal: pisabas, esperabas a que los turbos cogieran vueltas y, de golpe, el empujón te pegaba al asiento.
El legado del M88
El M88 fue el comienzo de la división M tal y como la conocemos. Su versión con inyección electrónica, la M88/3, acabó en el M635 CSi y en el M5 E28 con 286 CV. Y la culata del motor del M3 E30, el S14, era pariente cercana de la del seis cilindros del M1. Sin el M1, la historia de los M habría sido otra.
El Procar: cuando el M1 encontró su propósito
El Grupo 4 se le escapaba, así que Jochen Neerpasch, jefe de BMW Motorsport, se inventó un campeonato a medida. El Procar fue una serie monomarca con M1 preparados idénticos, que en 1979 corrió como prueba de apoyo en ocho grandes premios europeos de Fórmula 1. Los mejores clasificados del viernes en F1 tenían plaza asegurada al volante de un M1 frente a pilotos de resistencia y turismos.
Y fue un espectáculo. Niki Lauda ganó la primera edición, en 1979, con el equipo Project Four de Ron Dennis: tres victorias y un segundo puesto en Monza. En 1980 el campeón fue Nelson Piquet, que se llevó las tres últimas carreras de la temporada.
El Procar solo duró dos años, pero bastó para que el M1 entrara en la historia: un superdeportivo de calle con el que se pegaban los pilotos de Fórmula 1 en la misma pista y el mismo fin de semana que sus monoplazas.
Las curiosidades que pocos conocen
El M1 de Andy Warhol
En 1979 Andy Warhol pintó a mano un M1 de carreras para la colección de Art Cars de BMW. Tardó 28 minutos y le echó casi seis kilos de pintura. Aquel coche no se quedó en un museo: corrió las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año con Hervé Poulain, Marcel Mignot y Manfred Winkelhock, y terminó sexto en la general. Una obra de arte pop terminando entre los diez primeros de la carrera más dura del mundo.
399 de calle, 453 en total
Aquí hay un dato que se lía mucho, también en versiones anteriores de este artículo: se fabricaron 453 M1 en total, de los que 399 eran de calle y el resto coches de competición.
Eso es menos que lo que cualquier fabricante grande hace en un día. El M1 es uno de los superdeportivos más raros de su época.
El precio: cuando el M1 era caro
El M1 costaba 100.000 marcos alemanes. Era un coche hecho a mano entre Módena y Stuttgart, con componentes de competición y en cantidades mínimas. El precio tenía sentido, aunque eso no lo hacía más fácil de vender.
¿Y en España?
La pista española de este coche es tan escasa como el propio coche. La revista Car apunta que en España hay al menos dos M1, uno azul en Galicia y otro blanco en la zona centro, aunque la propia revista reconoce que es un dato difícil de contrastar. Lo damos por lo que es: una pista, no una certeza.
Por qué BMW nunca volvió a hacerlo
Esta es la pregunta que en Múnich nadie quiere contestar.
BMW tuvo en sus manos un superdeportivo de motor central, diseño de Giugiaro y motor de leyenda. Un coche que ganó campeonatos y que hoy se vende por cifras de siete dígitos cuando aparece alguno.
¿Y qué hizo? Cerrarlo y no volver a intentarlo jamás.
Sí, está el i8 (2014-2020): un híbrido enchufable con un tres cilindros turbo de 1,5 litros y 231 CV y un motor eléctrico de 131 CV, 362 CV en total. Un diseño de ciencia ficción y un coche interesante. Pero no es lo mismo.
La excusa oficial: «no es nuestro segmento», «no encaja con la marca».
La realidad: miedo.
BMW se ha convertido en una marca que optimiza hojas de Excel. El M1 fue un proyecto de locos: costó dinero, llegó tarde y comercialmente no fue un éxito. Pero creó una leyenda.
Hoy BMW hace SUV eléctricos con parrillas gigantes. Coches diseñados por comité, aprobados por marketing y fabricados para cumplir normativas.
El M1 se hizo porque Jochen Neerpasch tenía huevos. Y en Múnich ya no quedan tipos así.
El legado que no quieren recordar
El M1 demostró que BMW podía hacer coches extraordinarios cuando quería. Que no hacían falta doce cilindros para plantar cara a Ferrari y Lamborghini: con un seis en línea bien hecho bastaba. Y que el diseño sin trampas envejece bien: mientras muchos superdeportivos de los 80 parecen hoy disfraces, el M1 sigue siendo elegante, porque Giugiaro persiguió proporciones y no modas.
El M1 frente a sus rivales
- BMW M1 (1978): 3,5 litros seis en línea, 277 CV, más de 260 km/h. 399 de calle.
- Ferrari 308 GTB (1975): 3,0 litros V8, 255 CV.
- Lamborghini Countach LP400 (1974): 3,9 litros V12, 375 CV.
- Porsche 911 Turbo (1975): 3,0 litros seis bóxer turbo, 260 CV.
- M1 Procar (1979): 470 CV a 9.000 rpm, más de 310 km/h.
- M1 Grupo 5 de Schnitzer: 3,2 litros biturbo, entre 800 y 1.000 CV según las fuentes.
El coche que BMW debería recordar
Cada vez que BMW presenta otro SUV con parrilla de castor o anuncia que el futuro es eléctrico y autónomo, debería mirar al M1.
No para repetirlo. Los tiempos y las normativas son otros. Sino para recordar que una vez fueron capaces de arriesgar. De hacer un coche que casi medio siglo después genera más pasión que todo lo que han hecho en los últimos veinte años.
El M1 no fue un éxito comercial. Pero es el único BMW que puedes llamar superdeportivo sin que nadie te discuta.
Fotos: Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Buschtrommler (CC BY-SA 3.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de); Dennis Fraevich (CC BY-SA 2.0). Vía Wikimedia Commons.
Comprueba que sigues vivo.
4 comentarios en «BMW M1: el superdeportivo que casi no existió y que BMW nunca volvió a hacer»