L’unica vera supercar a motore centrale della BMW ha il telaio disegnato da Gian Paolo Dallara, la carrozzeria di Giorgetto Giugiaro, il telaio tubolare saldato a Modena e la scocca in vetroresina stampata, sempre a Modena. Doveva anche essere costruita a Sant’Agata Bolognese. In Germania la chiamano la prima M. Vista dalla Spagna, è soprattutto una macchina italiana con un motore bavarese, e la storia di un’occasione che la Lamborghini si lasciò scappare.
Monaco chiama Sant’Agata
A metà degli anni Settanta la BMW voleva una sportiva a motore centrale per correre nel Gruppo 4 e dimostrare di saper fare qualcosa di più delle berline veloci. Il problema era semplice: non ne aveva mai costruita una.
Così chiamò la Lamborghini. A Sant’Agata toccava sviluppare il telaio e produrre le auto, all’Italdesign di Giugiaro la carrozzeria, alla BMW il motore.
Per il telaio entrò in scena Gian Paolo Dallara, allora consulente della Lamborghini, l’ingegnere che aveva firmato la Miura. Fu lui a progettare il telaio tubolare in acciaio, e a metterlo a punto per sfruttare le Pirelli P7, gomme eccellenti ma complicate da far lavorare bene. Anche quelle erano italiane: le P7 della Pirelli erano pneumatici a sezione bassissima per l’epoca, pensati per le sportive più veloci, e su un’auto come la M1 diventavano parte del progetto quanto le sospensioni. Telaio di Dallara, gomme milanesi, carrozzeria di Moncalieri e vetroresina modenese: a quel punto, della M1, di tedesco c’era soprattutto il motore. Lo stesso Dallara ha raccontato di aver lavorato sulla M1 nel 1977 come consulente della Lamborghini. Nel 1972 aveva già fondato a Varano de’ Melegari la Dallara Automobili, l’azienda che oggi costruisce i telai di intere categorie, dalla IndyCar alle formule propedeutiche. In Germania, quando si celebra la M1, il suo nome compare raramente.
Perché un telaio tubolare e non una scocca in acciaio stampato come su qualunque BMW di serie? Perché è il modo in cui si costruivano le auto da corsa: una gabbia di tubi saldati, rigida e leggera, facile da modificare e da riparare, su cui si appoggia una carrozzeria in vetroresina che non deve portare carichi. Perfetto per un reparto corse. Un incubo per un costruttore abituato a stampare lamiera a milioni di pezzi, ed è anche per questo che la produzione andò così a rilento.
Il crollo della Lamborghini
Il progetto si arenò su un problema che non aveva niente a che vedere con l’ingegneria: i soldi. La Lamborghini stava affondando e nel 1978 finì in amministrazione controllata. I ritardi si accumulavano, i pezzi non arrivavano, i tecnici BMW tornavano da Sant’Agata con storie dell’orrore. Dopo sette prototipi, nell’aprile del 1978 Monaco riprese il controllo del progetto.
Quello che seguì fu una catena di montaggio sparsa per mezza Europa. La Marchesi di Modena saldava il telaio tubolare. La TIR, sempre di Modena, stampava la carrozzeria in vetroresina. L’Italdesign assemblava carrozzeria e interni. E la Baur di Stoccarda faceva il montaggio finale a mano. Tra il 1978 e il 1981 ne furono costruite 453: 399 stradali e le altre da corsa.
Per omologarla nel Gruppo 4 servivano 400 esemplari. Quando finalmente ci si arrivò, il regolamento stava già passando al Gruppo B. La M1 arrivò tardi a una festa che stava finendo.
C’è un’ironia che in Italia si racconta poco. Se la Lamborghini avesse retto, avrebbe costruito centinaia di auto per un cliente tedesco ricco e serio, proprio negli anni in cui le servivano disperatamente soldi e lavoro. Invece l’occasione passò, e la M1 finì per essere un’auto italiana montata in Germania.
Giugiaro e il cuneo
Se la Countach di Marcello Gandini era il poster in camera di ogni ragazzino, la M1 di Giugiaro era quella che piaceva ai grandi. Il punto di partenza fu la BMW Turbo del 1972, un prototipo a motore centrale con le porte ad ala di gabbiano disegnato da Paul Bracq. Giugiaro ne prese lo spirito e lo pulì: muso basso con i fari a scomparsa, prese d’aria a lamelle dietro i finestrini laterali per il motore, coda tronca con i due loghi BMW sul retro.
Lunga 4.360 millimetri e alta appena 1.140, sembra incollata all’asfalto. Accanto alle supercar di oggi, tutte pieghe, prese d’aria e alettoni mobili, sembra quasi severa. Ed è invecchiata molto meglio della maggior parte di loro.
Il sei cilindri M88
Il motore era la parte in cui la BMW sapeva esattamente cosa fare. L’M88 era un sei cilindri in linea di 3,5 litri con doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e iniezione meccanica Kugelfischer: niente centraline, una pompa comandata dal motore che dosava la benzina attraverso una camma tridimensionale che leggeva giri e posizione dell’acceleratore. Nella versione stradale dava 277 cavalli a 6.500 giri e 330 Nm, per uno 0-100 in circa 5,6 secondi e oltre 260 km/h.
Perché un sei in linea, quando a Maranello e a Sant’Agata si usavano V8 e V12? Perché la BMW i sei in linea li sapeva fare meglio di chiunque, e perché è un motore naturalmente equilibrato: le forze primarie e secondarie si annullano da sole, quindi gira alto e liscio senza contrappesi complicati. Montato al centro, davanti all’asse posteriore, metteva il peso dove lo vuole un’auto da corsa.
Costava 100.000 marchi tedeschi. Tanti, tantissimi, per il 1979, anche in Germania. Ma era un’auto fatta a mano con pezzi che arrivavano da tre fornitori specializzati in due Paesi diversi.
La Procar: i piloti di Formula 1 sulle supercar
Visto che il Gruppo 4 si allontanava, Jochen Neerpasch, capo della BMW Motorsport, si inventò un campionato su misura. La Procar era una serie monomarca con M1 preparate tutte uguali, che nel 1979 corse come gara di supporto in otto Gran Premi europei di Formula 1. I più veloci delle prove del venerdì in F1 avevano il posto assicurato su una M1, contro specialisti delle gare di durata e del turismo.
Le vetture le preparavano specialisti da corsa: la britannica BS Fabrications, da sola, ne costruì cinque per la squadra ufficiale BMW. Avevano un M88 ancora aspirato ma profondamente modificato: 470 cavalli a 9.000 giri, oltre 310 km/h a seconda dei rapporti.
Niki Lauda vinse la prima edizione, nel 1979, con la squadra Project Four di Ron Dennis: tre vittorie e un secondo posto a Monza. Nel 1980 il campione fu Nelson Piquet, che vinse le ultime tre gare della stagione. Poi la serie finì. Due stagioni soltanto, ma l’immagine dei campioni di Formula 1 a sportellate su delle supercar stradali è sopravvissuta a quasi tutte le gare di cui fece da contorno.
Warhol e Le Mans
Nel 1979 Andy Warhol dipinse a mano una M1 da corsa per la collezione delle Art Car BMW, iniziata nel 1975 con la 3.0 CSL di Alexander Calder. Ci mise 28 minuti e quasi sei chili di vernice, e a differenza degli artisti prima di lui dipinse direttamente sull’auto vera e non su un modellino. Quella macchina non finì in un museo: corse la 24 Ore di Le Mans dello stesso anno con Hervé Poulain, Marcel Mignot e Manfred Winkelhock e arrivò sesta assoluta.
I mostri del Gruppo 5
Le M1 più estreme furono quelle del Gruppo 5, la categoria delle «silhouette» in cui dell’auto originale restava poco più della sagoma. La BMW ne costruì solo due per quella categoria, e fu il preparatore tedesco Schnitzer a portare l’idea all’estremo con un sei cilindri biturbo di 3,2 litri. A seconda delle fonti e della pressione del turbo, quel motore stava tra gli 800 e i 1.000 cavalli. Il ritardo del turbo era brutale: premevi, aspettavi, e poi arrivava tutto insieme.
Negli Stati Uniti, dove la BMW non vendette mai ufficialmente la M1, le versioni Gruppo 4 corsero nell’IMSA: nel 1981 occuparono i primi due posti del campionato GTO, e l’auto di Dave Cowart vinse 12 gare su 16.
Dove nasce la M
L’M88 è il punto di partenza della divisione M come la conosciamo. La sua versione a iniezione elettronica, l’M88/3, finì sulla M635 CSi e sulla M5 E28 con 286 cavalli. E la testata del quattro cilindri S14 della prima M3 era parente stretta di quella del sei cilindri della M1.
Contro le rivali italiane
- BMW M1 (1978): sei in linea 3,5 litri, 277 cavalli, oltre 260 km/h. 399 stradali.
- Ferrari 308 GTB (1975): V8 3,0 litri, 255 cavalli.
- Lamborghini Countach LP400 (1974): V12 3,9 litri, 375 cavalli.
- Porsche 911 Turbo (1975): sei boxer turbo 3,0 litri, 260 cavalli.
Non era la più potente. Era quella nata per correre, e si vedeva. La Countach era il poster; la M1 era quella che la domenica si presentava davvero su una griglia di partenza.
Perché la BMW non ci ha più riprovato
La BMW aveva una supercar a motore centrale con la carrozzeria di Giugiaro, il telaio di Dallara, un motore leggendario e vittorie vere. E ha lasciato perdere l’idea.
C’è stata la i8, dal 2014 al 2020: un’ibrida plug-in con un tre cilindri turbo di 1,5 litri da 231 cavalli e un motore elettrico da 131, 362 cavalli in tutto. Un’auto intelligente e futuristica, ma un’altra cosa. Nel 2008, al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este, sul lago di Como, la BMW presentò anche la M1 Hommage, un prototipo che ridisegnava il cuneo della M1 per il nuovo secolo. Gli appassionati la presero come una promessa. Rimase un omaggio. E non è una questione di capacità: un’azienda che ha costruito il V12 della McLaren F1 e che nel 1999 ha vinto Le Mans con la V12 LMR sa benissimo come si fa una macchina del genere. Se non la fa, è perché ha deciso di non farla, e quella decisione la prendono i manager, non gli ingegneri.
La M1 fu un progetto da matti: costò soldi, arrivò tardi e non fece mai utili. Serviva uno come Neerpasch per portarla fino in fondo. A Monaco, oggi, si ragiona con i fogli di calcolo.
Il capitolo spagnolo
Della M1 in Spagna si sa poco quanto delle sue quantità. La rivista Car scrive che nel Paese ce ne sarebbero almeno due, una blu in Galizia e una bianca nella zona centrale, ma ammette che il dato è difficile da verificare. Lo riportiamo per quello che è: una pista, non una certezza.
Un’auto italiana con il marchio sbagliato?
Non proprio. Il motore, la messa a punto finale e le corse sono tedeschi fino al midollo. Ma telaio, carrozzeria e una buona parte dell’anima della M1 vengono dalla stessa terra che ha dato al mondo Miura e Countach. È forse la BMW più italiana mai costruita, figlia di un’Emilia che nel 1978 aveva più talento che soldi, ed è anche l’unica che a Monaco possono chiamare supercar senza che nessuno discuta.
Controlla di essere ancora vivo.
Foto: Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Buschtrommler (CC BY-SA 3.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de); Dennis Fraevich (CC BY-SA 2.0). Via Wikimedia Commons.