BMW V12 LMR: la vittoria che volò via a 330 all’ora

La BMW V12 LMR è l’unica BMW ad aver vinto la 24 Ore di Le Mans in tutta la storia del marchio. Una volta sola. E c’è una foto di quell’auto che taglia il traguardo nel giugno del ’99 che non ti dice niente di quanto sia costato arrivarci. Vedi un prototipo aperto, bianco e azzurro, brutto da fare paura accanto alla Toyota GT-One. Sembra un’auto da corsa come tante. Non lo è. È stata sul punto di non esistere più volte nello stesso fine settimana.

In Italia questa gara la si ricorda soprattutto per chi la perse: la Toyota GT-One, arrivata a un soffio, e la Mercedes che decollò in volo. La BMW resta sullo sfondo, l’outsider che passò in mezzo. Ma la storia vera non è la gloria della BMW: è quanto fu fragile quella gloria. Perché quando guardi i dettagli, questa non è la storia di un’auto dominante. È la storia di un’auto che sopravvisse, mentre tutto il resto intorno si rompeva, si schiantava o volava via. Alla lettera.

Il motore che già conoscevi

Partiamo da sotto il cofano, che è dove guardo sempre per primo.

La V12 LMR montava l’S70/3, un V12 a 60 gradi, 5.990 centimetri cubici, aspirato. Se ti suona familiare, è perché dovrebbe. È parente diretto del blocco che equipaggiava la McLaren F1, l’auto stradale più veloce del mondo in quel momento. La BMW aveva quel motorone e decise di infilarlo in un prototipo di Le Mans. Logico.

Le cifre: circa 580 cavalli, qualche fonte arriva a 590. Cambio sequenziale X-Trac a sei marce. Punta di 340-342 km/h sul rettilineo delle Hunaudières. E qui va fatta la prima precisazione, perché conta: quei 580 cavalli aspirati non erano un’enormità nel 1999. Erano la norma per un prototipo di quell’epoca. La Toyota GT-One, la Mercedes CLR, le Audi R8R… stavano tutte lì. La V12 LMR non vinse perché avesse più potenza. Tutt’altro. Lo disse Dalmas stesso, chiaro e tondo: non era necessariamente la più veloce, ma avevano lavorato sull’affidabilità.

Tienilo a mente, perché torna.

Il trucco del rollbar

La V12 LMR veniva da un fallimento. Nel 1998, la V12 LM — senza la erre — si era beccata un doppio ritiro a Le Mans. Raffreddamento mal risolto, aerodinamica inefficiente, il calore dell’asfalto che entrava da sotto e cuoceva l’auto. Un disastro.

Per il ’99 la BMW non mise una toppa. Rifece. Tenne la base meccanica e la struttura, ma buttò via l’intera carrozzeria e la ridisegnò da zero. Spostò le prese di raffreddamento in alto, lontano dal calore che sale dal suolo. E qui arriva la mossa furba: invece del largo rollbar antiribaltamento che copriva tutto l’abitacolo, montarono un archetto unico, piccolo, giusto dietro la testa del pilota.

Perché? Perché trovarono un buco nel regolamento dell’ACO. L’archetto stretto lasciava passare aria pulita verso l’ala posteriore. Meno resistenza, meno turbolenza, più carico aerodinamico dove serviva. Il telaio lo costruiva la Williams in Inghilterra — quattro monoscocche in fibra di carbonio e alluminio a nido d’ape — e l’operazione in pista la gestiva Schnitzer. Formula 1 tedesca immersa fino al collo nell’endurance.

Sulla carta, perfetto. Finché l’aria non decise di presentare il conto.

La firma della Williams sul telaio

Un appunto che merita un paragrafo a sé, perché dice molto sul perché quest’auto andasse come andava.

La monoscocca la fece la Williams. Non “la BMW con l’aiuto della Williams”: la Williams progettò e costruì quattro telai in fibra di carbonio e alluminio a nido d’ape in Inghilterra, con la sua gente di Formula 1 dentro il progetto. E si vede nei dettagli. L’auto aveva un design chiaramente asimmetrico, soluzioni aerodinamiche che poi ispirarono altri prototipi. Sospensioni a doppio triangolo davanti e dietro, azionate da push-rod, molle su ammortizzatori, barre antirollio. Freni carboceramici sulle quattro ruote. Quello che ti aspetti da un’auto pensata da gente che si guadagna da vivere nella massima categoria.

Questa sfumatura conta per capire l’ironia di ciò che venne dopo. Il punto debole dell’auto a Le Mans non fu il motore vecchio né la potenza appena sufficiente. Furono i pezzi che tenevano ferme le cose: il montante dell’ala, una barra antirollio. Dettagli di ancoraggio. Proprio ciò che non ti aspetti ceda su un’auto con la firma della Williams. Eppure lì fu il dramma, due volte, nello stesso fine settimana.

Prima di Le Mans c’erano già buoni segnali

Conviene fermarsi e raccontare da dove veniva l’auto arrivando a giugno, perché non spuntò dal nulla.

La BMW mise Gerhard Berger a capo di Motorsport per questa operazione. Un ex pilota di Formula 1 a dirigere il programma, con Schnitzer a gestire due auto e Charly Lamm come team manager. Non era un progetto da dilettanti. Era una struttura da competizione seria, con soldi dietro e gente che sapeva il fatto suo.

E l’auto prometteva. A marzo, alla 12 Ore di Sebring — il debutto della V12 LMR — una delle due auto vinse partendo dalla pole. Lehto, Kristensen e Müller. L’altra, quella di Dalmas, Martini e Winkelhock, si ritirò. Ma il messaggio era chiaro: l’auto era veloce e, soprattutto, poteva reggere dodici ore di castigo americano. Dopo Sebring arrivò una stagione discreta nella nuovissima American Le Mans Series, con vittorie a Sonoma, Laguna Seca e Las Vegas, e un vicecampionato perso per due punti contro la Panoz.

Ma tutto questo era l’antipasto. La priorità assoluta della stagione aveva nome e cognome: vincere la 24 Ore. Nelle prove pre-Le Mans l’auto fu quarta nella prima sessione, più lenta dei prototipi a cabina chiusa ma con consumi migliori. In qualifica, terza e sesta. Solo le Toyota GT-One furono più veloci. Vale a dire: la BMW andava a Le Mans sapendo di non avere l’auto più veloce dello schieramento. Avrebbe dovuto vincere in un altro modo. Spoiler: lo fece.

L’avvertimento: testacoda a 330 senza toccare niente

Prima della gara c’è una sessione di pre-qualifica. Non tutti gli iscritti passano alla prova vera. E lì, tra la curva delle Hunaudières e Indianapolis — il punto più veloce del tracciato — la V12 LMR di Dalmas fece qualcosa che non era in copione.

Si ruppe il montante dell’ala.

Ti traduco cosa significa. Il pezzo in fibra di carbonio che reggeva i carichi dell’ala posteriore e li scaricava verso il cambio cedette. Gli ancoraggi si staccarono. E a oltre 330 all’ora, l’intera ala volò via dall’auto. Di colpo. Senza carico posteriore, a quella velocità, un prototipo di Le Mans diventa un foglio di carta al vento.

Dalmas fece un testacoda completo. Un 360 pulito. E lo racconta lui stesso, venticinque anni dopo, con lo spavento ancora nella voce: fece il giro intero senza toccare il guardrail né a sinistra né a destra. Nemmeno un graffio sulla carrozzeria. “Gli dèi erano con me”, dice. Chi non ne uscì illeso fu lui: una costola incrinata per il passaggio violento sui cordoli. E un dettaglio che gela il sangue: successe esattamente dove la Mercedes CLR decollò e volò per aria in quella stessa edizione.

Fermati a pensarci un attimo. L’auto che avrebbe vinto Le Mans perse la sua ala a 330 all’ora giorni prima della gara. La differenza tra questo e un incidente mortale fu fortuna. Pura fortuna. Un testacoda che poteva finire contro il muro e finì nel nulla.

È la prima volta che questa vittoria fu sul punto di non esistere. Non fu l’ultima.

La gara: tutti gli altri si rompono

Arrivano il 12 e 13 giugno. Lo schieramento del ’99 è tra i più feroci che si ricordino a La Sarthe: Toyota, Mercedes, Audi al debutto, Nissan, Chrysler. Costruttori che si giocano davvero l’assoluto, cosa che non si sarebbe rivista fino a pochissimo tempo fa. La BMW, sinceramente, non era la favorita. Era l’outsider con un’auto brutta e un motore di qualche anno prima.

E poi cominciò la selezione.

La Mercedes arrivava già ferita: la CLR di Dumbreck era decollata e volata in una delle immagini più famose e terrificanti della storia di Le Mans. Fuori. Le Toyota e le BMW rimasero a giocarsela tra loro.

Di notte, le due V12 LMR viaggiavano prima e seconda. La #17 — Lehto, Kristensen, Müller — arrivò a rifilare quattro giri all’auto gemella. Sembrava che niente potesse toccarla. Finché verso le dieci di domenica mattina, con Lehto al volante, una barra antirollio si staccò e lasciò l’acceleratore bloccato aperto. L’auto andò dritta contro le Porsche Curves. Botta forte. Fuori chi era in testa.

Assimilalo: la BMW che dominava la gara si autodistrusse per un pezzo staccato. E chi rimase al comando fu la #15 — Winkelhock, Martini e Dalmas, lo stesso Dalmas del testacoda — con meno di un giro di margine sulla Toyota GT-One che le respirava sul collo.

Il finale fu al cardiopalma. Katayama, sulla Toyota, segnò il giro più veloce della gara inseguendo la BMW. La stava andando a prendere. E a meno di un’ora dalla fine, gli esplose una gomma ad alta velocità sul rettilineo delle Hunaudières. Sai chi ci mise lo zampino? Un’altra BMW. La vecchia V12 LM del ’98, l’auto fallimentare dell’anno prima, guidata dall’amateur Thomas Bscher in mani private, spinse la Toyota sui cordoli. Foratura, danni alla carrozzeria per la gomma sfilacciata, tempo perso ai box. Il vantaggio finale di un solo giro non rifletteva quanto la vittoria fosse stata a un passo dallo sfumare.

La BMW calcolava che dopo l’ultima tornata di rifornimenti sarebbe uscita 15 secondi davanti. Ma la Toyota era più veloce in quel tratto finale. Se la battaglia avesse seguito il suo corso naturale, nessuno sa chi avrebbe vinto. Nessuno lo saprà mai.

Cosa vinse davvero questa gara

Qui arriva la mia lettura, perché credo che la lezione di quest’auto la si racconti poco e male.

La V12 LMR non vinse perché veloce. Vinse perché resse mentre gli altri esplodevano. La Mercedes volò. La Toyota forò. La sua stessa auto gemella, quella che comandava, si ammazzò contro un muro per una barra staccata. E la #15, la stessa che aveva perso l’ala a 330 giorni prima, fu l’ultima in piedi. L’affidabilità di cui parlava Dalmas non era uno slogan: fu, alla lettera, l’unica cosa che separò la BMW dal non vincere mai Le Mans.

E qui c’è ciò che più mi colpisce di tutta la storia. La BMW aveva il motore della McLaren F1. Aveva la Williams a costruire il telaio. Aveva Schnitzer al muretto. Aveva Gerhard Berger alla direzione. Mise insieme tutto questo, vinse una volta — una — nel 1999, e sparì dal racconto di Le Mans per un quarto di secolo. Non tornò a giocarsi l’assoluto fino a pochissimo, con la M Hybrid V8. Venticinque anni senza ripetersi.

Per questo quest’auto mi pare così affascinante e così poco capita. Non è l’icona che fu la McLaren F1 GTR, né il cattivo tecnico che fu la 911 GT1. È l’auto che vinse quasi per miracolo e poi si cancellò. Una vittoria retta da un montante in fibra che un giorno resse dopo aver ceduto un altro, da una gomma altrui che esplose al momento giusto, da un testacoda che finì nel nulla invece che contro il muro.

La gente ricorda chi vince. Quasi nessuno ricorda quanto poco mancò perché non vincesse. La V12 LMR è esattamente questo: la prova che a Le Mans la differenza tra la leggenda e l’oblio sta in un ancoraggio di carbonio.

Guardala di nuovo, quella foto dell’auto brutta che taglia il traguardo. Adesso sai tutto ciò che dovette rompersi intorno perché quella foto esistesse.

E poi controlla di essere ancora vivo.