ARTICOLO IT — MARCELLO GANDINI: L’UOMO CHE HA DISEGNATO MEZZA TORINO E HA FIRMATO ZERO

A sedici anni gli danno i soldi per comprare un libro di latino. Lui torna a casa con un manuale di motori a combustione interna scritto da Dante Giacosa. Non è un aneddoto simpatico da necrologio. È la prima prova di un pattern che si ripeterà per sessant’anni: quando qualcuno gli dice cosa deve studiare, cosa deve disegnare, cosa deve firmare, Marcello Gandini fa l’esatto contrario.

Il 13 marzo 2024 muore a Rivoli, appena fuori Torino. Ottantacinque anni. I titoli internazionali lo hanno chiamato “il designer della Lamborghini”. In Italia lo sapevamo già che era riduttivo, ma vale la pena ripeterlo con i numeri in mano: Miura, Countach, Stratos, Espada, Montreal, Khamsin, X1/9, la prima Volkswagen Polo, la prima Serie 5 di BMW, la Citroën BX, la Renault 5 Supercinq. E qui non stiamo parlando dell’angolo spagnolo della sua storia — perché non esiste un angolo spagnolo, Gandini è piemontese fino al midollo — stiamo parlando di quello che in Italia si continua a raccontare a metà: quanto di tutto questo non ha mai portato il suo nome.

Torino, 1938. Il figlio del direttore d’orchestra che voleva smontare motori

Marcello Gandini nasce il 26 agosto 1938 a Torino. Il padre, Marco, ha due lauree e dirige orchestre. La nonna francese era stata mecenate di Claude Debussy e lo aveva introdotto nell’alta società italiana. In casa Gandini si respira musica classica, letteratura, pianoforte. Il destino naturale del figlio di un direttore d’orchestra nella Torino borghese degli anni Cinquanta.

Marcello passa le ore con un Meccano. Quando deve scegliere tra il conservatorio e i motori, sceglie i motori. Non va all’università. Non studia disegno industriale in nessuna scuola. Molla tutto e comincia a lavorare con le mani. Uno dei suoi primi esperimenti è segare il posteriore di un’Abarth 750 Zagato e saldarci sopra una rete metallica al posto della lamiera, solo per vedere se l’auto, più leggera, andava più forte. Prima di disegnare un’auto, voleva sapere come si rompe.

Si guadagna da vivere come designer d’interni. Arreda un locale notturno a Torino. Anni dopo qualcuno gli chiede di quel progetto. La risposta è perfetta: “Per fortuna è bruciato”.

1963. La porta che Giugiaro gli chiude in faccia

Nel 1963, a 25 anni, Gandini si presenta da Nuccio Bertone con i suoi disegni sotto il braccio. Bertone lo guarda con interesse. Ma Giorgetto Giugiaro, il capo del design della Bertone in quel momento, si oppone all’assunzione. Non lo vuole lì. Dettaglio che in pochi sottolineano: Gandini e Giugiaro sono nati lo stesso anno, 1938, a diciannove giorni di distanza — il 7 e il 26 agosto. Due dei più grandi designer italiani del Novecento, nati praticamente nello stesso mese, destinati a incrociarsi e a punzecchiarsi pubblicamente per decenni.

Gandini non entra in Bertone quel giorno. Ma non molla. Passa dalla Carrozzeria Marazzi, lavora, impara. Finché nel 1965 Giugiaro lascia Bertone per andare alla Ghia. E Nuccio Bertone chiama Gandini. Il 1° novembre 1965 Marcello Gandini entra nell’azienda che gli darà la possibilità di cambiare la storia dell’automobile.

Ha 27 anni. Il suo primo progetto è la Lamborghini Miura.

Il catalogo impossibile: Bertone, 1965-1979

Se qualcuno ti dicesse che una sola persona ha disegnato tutte queste auto, penseresti che ti sta prendendo in giro. Ed è tutto vero.

Nel 1966, a pochi mesi dall’ingresso in Bertone, Gandini presenta la Miura al Salone di Ginevra. Un’auto che ridefinisce cosa significa la parola supercar. Il concept guarda alla Ford GT40, i trattamenti di superficie richiamano il lavoro precedente di Giugiaro in Bertone, ma la sintesi è pura Gandini. La disegna in tre mesi, a 27 anni, a matita. Senza computer. Senza software. Senza nessuno che gli dica come deve essere un’auto di quel calibro, perché prima di allora non esisteva niente di simile.

Nel 1967 arriva la Marzal, un’astronave a quattro posti con le portiere ad ala di gabbiano. Nel 1968, l’Alfa Romeo Carabo: la prima auto della storia con le portiere a forbice, costruita su meccanica Alfa Romeo 33 Stradale. Se guidi una Lamborghini con le porte che si aprono verso l’alto, ringrazia lui. L’ha inventato lui.

E poi la lista non si ferma più. L’Alfa Romeo Montreal. La Lamborghini Espada. La Jarama. L’Urraco. La Maserati Khamsin. La Fiat X1/9, una roadster a motore centrale accessibile che ha democratizzato il piacere di guida. La Lancia Stratos Zero, un concept che sembrava un UFO su ruote, con il pilota che entrava dal parabrezza. E la sua versione di produzione, la Stratos HF, che vince tre mondiali rally consecutivi.

Ma non è tutto supercar. Gandini disegna l’Audi 50, diventata la prima Volkswagen Polo. Disegna la prima Serie 5 di BMW (E12), in collaborazione con il team di Paul Bracq. Disegna l’Innocenti Mini, oltre 300.000 unità vendute in 19 anni. E disegna la Ferrari Dino 308 GT4, l’unica Ferrari di serie firmata Bertone invece che Pininfarina.

E poi, nel 1971, il Countach.

L’LP500 a Ginevra è una bomba. Non è l’evoluzione della Miura: la nega. Dove la Miura era curve e sensualità, il Countach è cunei, spigoli, aggressività pura. I condotti NACA scavati nella carrozzeria, le proporzioni impossibili, la brutalità visiva. Quell’auto non sarebbe dovuta funzionare come disegno. Ha funzionato così bene da diventare il poster di un’intera generazione — anche di chi, come noi, quella generazione non l’ha vissuta e se l’è comprata comunque, in miniatura, sopra la scrivania.

Tutto questo lo fa Gandini in 14 anni. Da un tavolo da disegno alla periferia di Torino. A matita. Con lo stipendio.

La contraddizione Bertone: genio, ma dipendente

Ed è qui che fa male. Tutto quel lavoro — Miura, Countach, Stratos, Montreal, X1/9, Polo, Serie 5 — porta la firma Bertone. Non quella di Gandini. Nuccio Bertone si porta a casa il credito commerciale, il rapporto con le case automobilistiche, il riconoscimento pubblico. Gandini è un dipendente. Bravissimo, ma dipendente.

Lo ha spiegato lui stesso, con una lucidità che gela il sangue: ha detto che “lo stipendio era seducente” e che è per questo che è rimasto. Ma seducente non vuol dire giusto. Gandini non ha mai incassato royalty sulla Miura. Non le ha incassate sul Countach. Non le ha incassate su nessuna delle auto più iconiche del Novecento. Ha incassato lo stipendio, ha fatto il suo lavoro, è tornato a casa.

Quanto vale disegnare il Countach? Marcello Gandini non lo sa. Perché non l’ha mai incassato.

1979. L’indipendenza arrivata tardi

Gandini lascia Bertone nel luglio 1979, fonda il suo studio, Clama, insieme alla moglie Claudia, e comincia a lavorare in proprio. Ha 41 anni. Tutto il catalogo appena ripassato lo ha fatto da stipendiato. Da qui in avanti sarà un designer indipendente. Ma il mondo funziona in modo strano quando non hai più la macchina di una grande carrozzeria alle spalle.

Lavora in esclusiva per Renault per cinque anni. Ne escono la seconda generazione della Renault 5, la Supercinq, venduta a milioni di esemplari, e il camion Renault AE Magnum. Progetti che dimostrano che Gandini sa disegnare qualsiasi cosa, dall’utilitaria al mezzo pesante.

Ma le ferite più profonde arrivano con Lamborghini e con Bugatti — e qui c’è la parte della storia che, da questa parte delle Alpi, si racconta sempre troppo in fretta.

Lamborghini gli affida il successore del Countach. Gandini disegna il prototipo P132, brutale, con le sue linee dritte, i passaruota angolari, l’essenza a cuneo portata all’estremo. Ma nel 1987 Chrysler compra Lamborghini. E ai dirigenti di Detroit il disegno di Gandini non piace. Lo giudicano “troppo aggressivo”. Mettono Tom Gale, il loro capo del design, ad ammorbidire gli spigoli, arrotondare gli angoli, rendere l’auto “più commerciale”. Il risultato è la Lamborghini Diablo: un’auto con una targhetta sul fianco che dice “Disegno Marcello Gandini”, ma che lui non ha mai riconosciuto davvero come sua. Il suo disegno originale finisce trasformato in un’altra auto: la Cizeta-Moroder V16T.

Con la Bugatti EB110 succede qualcosa di molto simile — e questa è la parte che in Italia vale la pena raccontare bene, perché tocca un imprenditore italiano, non un consiglio d’amministrazione americano. Romano Artioli lo ingaggia insieme a Paolo Stanzani per far rinascere il marchio Bugatti a fine anni Ottanta. Gandini disegna il prototipo, battezzato DMD80. Ma ad Artioli sembra “un’altra Lamborghini”, vuole qualcosa di più morbido, più tondo, più Bugatti. Gandini si rifiuta di cambiare la sua visione. Le tensioni salgono. Alla fine Gandini e Stanzani lasciano il progetto, e il disegno viene rifatto da Giampaolo Benedini, l’architetto che aveva costruito la fabbrica blu della Bugatti a Campogalliano. Del disegno originale di Gandini restano le portiere a forbice, la struttura dell’abitacolo e poco altro. Due italiani, due visioni diverse su cosa dovesse essere Bugatti, e alla fine ha vinto quello che firmava gli assegni — non quello con la matita in mano.

Due volte gli hanno tolto un’auto dalle mani. Due volte gli hanno detto che la sua visione era “troppo radicale”. E le due volte, la storia gli ha dato ragione.

Negli anni Novanta continua a disegnare. Maserati — allora sotto l’ombrello De Tomaso — gli affida lo Shamal nel 1990, la Ghibli II nel 1992, la Quattroporte IV nel 1994. Tutte e tre portano il suo DNA angolare. Tutte e tre vendono poco. Alejandro de Tomaso gli boccia i passaruota inclinati che Gandini voleva sulla Ghibli, esattamente come Chrysler gli aveva bocciato gli spigoli del Diablo. Lo schema è sempre lo stesso: Gandini propone qualcosa di radicale, e chi paga dice che è troppo.

Poi, nel 2021, Lamborghini gli gira il coltello nella piaga un’ultima volta. Annunciano il Countach LPI 800-4 — 112 esemplari, esauriti prima ancora di essere presentati — senza dirgli che lo avrebbero messo in produzione. Gli girano un’intervista, gli mostrano un modellino, e lo lasciano credere che sia solo un omaggio. Quando Gandini scopre la verità, pubblica un comunicato in cui prende le distanze dal progetto. Le sue parole sono precise e taglienti: “Ripetere un modello del passato rappresenta, a mio parere, la negazione dei principi fondanti del mio DNA”. A 83 anni, Gandini ha ancora la schiena dritta per dire a Lamborghini che si sbagliano.

Il designer che non andava ai saloni

Robert Cumberford, giornalista di Automobile Magazine, lo va a trovare nel 2009 nella sua villa seicentesca restaurata ad Almese, fuori Torino. Lo descrive come “riservato, modesto, silenzioso”. Gandini non va ai saloni dell’auto. Non fa pubbliche relazioni. Non gli interessa la fama. Preferisce portare a spasso i suoi quattro pastori tedeschi, andare a cavallo, lavorare dal suo studio insieme a Claudia.

Vive con la tranquillità di chi sa cosa ha fatto e non ha bisogno che qualcuno glielo ricordi.

Ma è lui stesso a dire la frase che lo definisce meglio di qualsiasi titolo: quello che gli interessava del disegno automobilistico non era lo stile, ma l’architettura del veicolo, la costruzione, l’assemblaggio, i meccanismi. L’uomo che ha disegnato le auto più belle del mondo non si considerava uno stilista. Si considerava un ingegnere frustrato che sapeva disegnare. Uno che, tra le altre cose, ha firmato anche la cabina dell’elicottero Heli-Sport CH-7, commercializzato dal 1992: perché per Gandini un veicolo era un veicolo, che avesse due ruote, quattro, o un rotore.

Gennaio 2024. L’ultima ribellione

Il 12 gennaio 2024 il Politecnico di Torino gli conferisce la laurea honoris causa in Ingegneria Meccanica. È la sua ultima apparizione pubblica. Ha 85 anni. Nel cortile dell’università espongono quindici delle auto che ha disegnato per Bertone. Gandini non sa nulla dell’iniziativa fino all’ultimo: l’idea era nata dalla sua famiglia, e lo informano solo quando il Ministero dell’Università autorizza il percorso.

Nel suo discorso racconta la storia del libro di latino e del manuale di motori. E lascia agli studenti una frase che vale più di qualsiasi laurea: “Estraete dai limiti e dalle imposizioni un senso forte, ostinato e costruttivo di ribellione”.

Due mesi dopo, il 13 marzo 2024, muore a Rivoli.

Quello che in Italia continuiamo a non dirci

Non ti stiamo scrivendo un coccodrillo. NEC non fa coccodrilli. Ti diciamo una cosa scomoda che qui, in patria, si preferisce non dire ad alta voce: Torino ha prodotto il più grande designer d’auto del Novecento e per cinquant’anni gli ha permesso di firmare tutto con il nome di qualcun altro. Bertone prima, Chrysler poi, Artioli infine — ognuno a modo suo gli ha detto che la sua visione era troppo, e ognuno ha vinto la battaglia nel breve periodo. Ma il Miura non lo ricorda nessuno come “quello di Nuccio Bertone”. Lo ricordano tutti come il Miura di Gandini, senza che il contratto gli abbia mai dato ragione.

Questa non è la storia di un genio riconosciuto tardi. È la storia di un genio che l’industria italiana ha sfruttato benissimo e pagato malissimo, e a cui abbiamo intitolato una mostra solo dopo che era troppo tardi per dirglielo di persona con più tempo davanti.

La prossima volta che qualcuno ti dice che il design italiano ha vinto grazie al sistema delle carrozzerie, ricordagli chi c’era davvero al tavolo da disegno.

Controlla di essere ancora vivo.