Lancia: la casa che ha inventato metà dell’automobilismo moderno e che il mercato ha lasciato quasi morire

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Facciamo una prova. Prendi carta e penna e prova a scrivere di getto tre marchi italiani che hanno cambiato la storia dell’automobile mondiale. Il novantacinque per cento della popolazione italiana risponde subito Ferrari. La stragrande maggioranza aggiunge Lamborghini. Molti chiudono con Alfa Romeo o Maserati. Poche persone, davvero poche, chiudono la lista con Lancia.

Eppure Lancia, misurata con il metro dei brevetti tecnici, dei titoli sportivi e dei modelli che hanno definito segmenti, batte a Ferrari, batte a Lamborghini e sta alla pari con Alfa Romeo. Con la particolarità che tutto lo ha fatto vendendo, di media, molte meno unità. Cioè: se contiamo l’impatto per unità venduta, Lancia è probabilmente il marchio italiano più influente della storia. E oggi, nell’agosto del 2026, vende un solo modello (l’Ypsilon) in un solo paese (l’Italia). Con una promessa concreta di tornare al Mondiale Rally con il nuovo Ypsilon Rally2 HF a partire da questa stagione.

Come si è arrivati qui. Come una marca che nel 1913 mise sul mercato la prima auto europea con impianto elettrico completo, che nel 1922 costruì la prima scocca portante di produzione della storia, che ha vinto dieci Mondiali Costruttori del WRC — record assoluto ancora in vigore — è finita per essere quello che oggi è: una nota a piè di pagina dell’universo Stellantis con un solo modello attivo?

Questa è la storia di Lancia. Con tutti gli angoli. Anche quelli scomodi. Anche quelli che a Torino non piace raccontare.

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Le origini: Vincenzo Lancia e il taglio di Fabbrica Automobili

Vincenzo Lancia nasce a Fobello, provincia di Vercelli, nel 1881. Figlio di industriale del settore conserviero (il “cavalier” Giuseppe Lancia), ha ricevuto formazione contabile ma si è appassionato alla meccanica lavorando come apprendista nell’officina Fiat di Torino, dove diventerà uno dei piloti di corsa più celebrati della prima decade del Novecento. Vent’e più vittorie documentate correndo per Fiat, principalmente nelle grandi corse europee della Belle Époque.

Nel 1906, insieme all’amico Claudio Fogolin, apre la sua fabbrica in via Ormea a Torino. Prima designazione ufficiale: Lancia & C. Fabbrica Automobili. La prima auto viene chiamata Tipo 51 ma è meglio nota come Alpha — Vincenzo aveva deciso di battezzare tutti i suoi modelli con lettere dell’alfabeto greco. Alpha, Beta, Gamma, Delta, Epsilon, Zeta, Eta, Theta. La tradizione dei nomi greci resterà quasi intatta lungo tutta l’era pre-Fiat della casa e verrà ripresa negli anni Settanta con la Beta, la Gamma e il Delta.

L’era Vincenzo: 1906-1937

L’era Vincenzo Lancia va dalla fondazione fino alla sua morte per infarto nel febbraio del 1937. Trentuno anni. In quel periodo Lancia si consolida come il marchio italiano più tecnicamente avanzato del continente. Non il più venduto, non il più economico, non il più conosciuto. Il più avanzato.

I cardini tecnici che definiscono la casa in quel periodo sono tre:

1913 — Lancia Theta. Prima automobile europea di produzione a offrire di serie un impianto elettrico completo: avviamento elettrico, illuminazione elettrica, strumentazione retroilluminata. Mentre il resto d’Europa avviava ancora i motori a manovella e usava lampade a petrolio nei fari, la Lancia già offriva un’auto con la stessa architettura elettrica che diventerà standard mondiale trent’anni dopo.

1922 — Lancia Lambda. Il modello con più impatto tecnologico della storia iniziale della casa. Prima automobile di produzione al mondo con scocca portante (monocasco/monoscocca) — cioè con struttura autoportante, senza telaio a longheroni separato — e con sospensione anteriore indipendente a montante scorrevole (la sospensione “sliding pillar” che Lancia manterrà in produzione per quarant’anni successivi). Queste due decisioni cambiano completamente il modo in cui si progettano le automobili. Oggi il cento per cento delle auto di produzione del mondo utilizza scocca portante. È nata qui.

1937 — Lancia Aprilia. Ultima grande vettura firmata direttamente da Vincenzo. Berlina aerodinamica con Cx di 0,47 — cifra impressionante per il 1937 — con sospensione posteriore indipendente e motore V4 a angolo stretto. Vincenzo muore poco prima del lancio commerciale ma alcuni prototipi già circolavano.

Vincenzo lascia la casa in ottime condizioni tecniche ma con la contabilità dolorosa. La vedova Adele Miglietti e il figlio Gianni assumono la direzione.

L’era Gianni: 1937-1955, la benzina della morte

Gianni Lancia, con Vittorio Jano appena assunto come direttore tecnico nel 1937, prende decisioni molto diverse da quelle del padre.

La prima e più significativa: contrariamente a Vincenzo, che si era rifiutato per trentun anni di far correre le sue auto ufficialmente, Gianni immerge Lancia nella competizione. E lo fa alla grande. Costituisce il reparto Squadra Corse Lancia. Assume Jano — che portava con sé il pedigree del P2 con cui aveva vinto il primo Campionato del Mondo di Grand Prix nel 1925 — come direttore tecnico ufficiale. E lancia programmi di corse in ogni categoria pensabile.

I risultati arrivano rapidamente.

Endurance: Aurelia B20 GT (1951) — la prima Gran Turismo moderna della storia, con il primo V6 di produzione del mondo (progettato dal team di De Virgilio sotto Jano). Secondo assoluto alla Mille Miglia 1951 con Giovanni Bracco/Umberto Maglioli. Vittoria di classe a Le Mans 1951. Vittoria assoluta al Liège-Roma-Liège 1953. Podio completo alla Targa Florio 1952 (1°, 2°, 3°). Circa venti vittorie assolute di categoria in un solo anno.

Carrera Panamericana: Lancia D24 (1953) — Juan Manuel Fangio vince assoluto il mostro messicano al volante di una D24. Prima vittoria assoluta di un’auto italiana nella Carrera.

Fórmula 1: Lancia D50 (1954-1955) — la monoposto tecnicamente più radicale della sua epoca. Motore V8 90° con serbatoi laterali integrati nel telaio, gestione dei pesi rivoluzionaria. Alberto Ascari conquistò pole e vittorie negli anni 54-55, ma il programma dissanguò finanziariamente la casa.

E qui viene la parte scura. Gli anni cinquanta ricchi di vittorie sportive sono anche gli anni della emorragia contabile. Il programma di Formula 1 costava una fortuna e i vantaggi commerciali non arrivavano al ritmo delle uscite. Nel 1955, sull’orlo della bancarotta, Gianni Lancia vende il team di F1 completo a Enzo Ferrari per il prezzo simbolico di una lira. Sì: una lira. Ferrari eredita così le D50 con le quali Fangio vincerà il suo quarto titolo mondiale nel 1956. Ma con lo stemma Ferrari, non Lancia.

Poco dopo, Gianni vende la maggioranza dell’azienda a Carlo Pesenti, industriale del cemento (Italcementi). Fine dell’era Lancia-Lancia. La casa passa nelle mani di un cementiere lombardo.

L’era Pesenti: 1955-1969, il ponte

I quattordici anni di Pesenti alla guida di Lancia sono spesso ignorati nelle cronologie ufficiali. Errore. In quel periodo succedono cose fondamentali.

Il nuovo direttore tecnico, Antonio Fessia (cattedratico del Politecnico di Torino), impone il paradigma della trazione anteriore come filosofia della casa. Da lì nascono la Flavia (1961), la Fulvia (1963) e la trasformazione tecnica del catalogo Lancia. La trazione anteriore, che negli anni 50 era eccentricità di alcuni carrozzieri europei, diventa DNA Lancia.

1965 — Lancia acquista HF Squadra Corse, un team privato di appassionati Lancia, e lo converte nel braccio ufficiale di competizione. Nasce Lancia Corse. Il primo modello scelto per il rilancio sportivo è la Fulvia Coupé HF.

1972 — Fulvia HF Fanalone. Con Sandro Munari al volante, in una leggendaria notte al Col de Turini, la Lancia vince il Rally di Monte Carlo. Nel corso della stagione, la Fulvia HF vince l’International Championship for Manufacturers, il diretto predecessore del WRC moderno. Primo Mondiale Marche nella storia sessantasei anni della casa.

Da lì tutto cambia. Perché il successo Fulvia dimostra che Lancia può vincere Mondiali. E questo apre le porte al progetto successivo: un’auto pensata dal primo bullone per il rally.

L’era Fiat-Lancia: 1969-2007, il regno del Rally

Fiat acquista Lancia nel 1969 dopo un anno di trattative con Pesenti. La combinazione è potente: Fiat mette denaro industriale e struttura commerciale, Lancia porta il DNA sportivo e il prestigio tecnico.

Sotto Fiat, Lancia diventa quello che oggi conosciamo storicamente:

Lancia Stratos HF (1974-1976). Il primo veicolo costruito da zero appositamente per il rally. Motore V6 Dino Ferrari, chassis tubolare, carrozzeria in fibra di vetro firmata da Marcello Gandini. Tre titoli WRC consecutivi (1974-1976). Icona assoluta.

Lancia Rally 037 (1982-1983). Ultimo rally con trazione posteriore capace di vincere il Mondiale, contro le Audi Quattro con 4WD. Motore quattro cilindri con compressore volumetrico. Vince il WRC 1983 con Walter Röhrl al volante. Piattaforma condivisa strutturalmente con la Beta Montecarlo Turbo Grupo 5.

Lancia Delta S4 (1985-1986). Il capitolo più radicale del Gruppo B. Motore quattro cilindri con compressore volumetrico E turbocompressore contemporaneamente, 4WD, telaio tubolare avvolto da fibra di vetro. Progetto guidato da Claudio Lombardi. Il progetto muore con l’incidente mortale di Henri Toivonen e Sergio Cresto alla Corsica del 1986.

Lancia ECV (1986). Il successore ufficiale del S4 che mai corse. Prototipo per il fallito Gruppo S, con fibra di carbonio e Kevlar, motore Triflux (biturbo sequenziale con testa a valvole incrociate). Cancellato quando FISA rimosse Gruppo B/S dal calendario.

Lancia Delta Integrale (1987-1992). Sei titoli consecutivi WRC Marche (1987-1992). L’Integrale è l’auto che chiuse l’era dei mostri del rally.

Sei Mondiali consecutivi. Più i quattro precedenti (Fulvia 1972, Stratos 74-76). Dieci in totale. Record assoluto WRC che rimane oggi.

L’era post-Rally: 1992-2015, la lenta discesa

Dopo il ritiro dal WRC nel 1992, Lancia perde progressivamente il pilastro sportivo che aveva definito la sua identità durante due decenni. Il catalogo commerciale non riesce a sostituire quel prestigio. Modelli come il Kappa, il Lybra, o il Thesis del 2001 tentano di riposizionare la casa nel segmento premium ma senza convincere il mercato.

Sotto la fusione Fiat-Chrysler del 2011, Fiat/Sergio Marchionne prende una decisione che segnerà quasi mortalmente la casa: riordinare la fine di Chrysler come tale in Europa e utilizzare i suoi modelli riprodotti come Lancia. Nascono così il Lancia Voyager (Chrysler Voyager), il Lancia Thema (Chrysler 300), la Lancia Flavia (Chrysler 200). Nessuno di questi si vende bene. Danneggiano l’immagine di Lancia come casa italiana con identità propria e finiscono ritirati.

Nel 2015 Lancia cessa la commercializzazione in tutti i mercati europei ad eccezione dell’Italia. E il suo catalogo si riduce a un solo modello, la Ypsilon utilitaria.

L’era attuale: la resurrezione con Stellantis

Con la fusione PSA-FCA che ha creato Stellantis nel 2021, Lancia riceve nuova attenzione. Il CEO di Stellantis Carlos Tavares annuncia un piano di rilancio decennale che include tre nuovi modelli: la Ypsilon (già lanciata nel 2024), la Gamma (SUV) e un successore contemporaneo del Delta.

E qui succede la cosa più importante degli ultimi trent’anni per il DNA Lancia: il ritorno alle corse. La nuova generazione Ypsilon include una variante Ypsilon Rally2 HF Integrale che ha debuttato nel WRC nel 2025 sotto la nuova era WRC. Ha vinto Croazia poche settimane fa (agosto 2026) — prima vittoria ufficiale Lancia in un rally mondiale da oltre trent’anni.

Il ritorno è discretissimo per volume di modelli — un solo modello, corse in categoria WRC2 non nel top-level Rally1 — ma è il ritorno. E per chi conosce la casa, questo conta più del volume commerciale.

I sei ingredienti del DNA Lancia

Se il lettore si domanda cosa rende Lancia diversa dagli altri marchi italiani, la risposta si condensa in sei elementi che si sono ripetuti lungo tutti i 120 anni di storia della casa:

Uno, ingegneria come prima priorità. Vincenzo l’ha inaugurata (Theta, Lambda), Jano l’ha perfezionata (Aurelia V6), Fessia l’ha proseguita (trazione anteriore), Fiorio l’ha applicata al rally (Stratos, 037, Delta S4). Sempre pensare la meccanica prima del design commerciale.

Due, coraggio nel prendere decisioni impopolari. Fabbricare in alluminio quando gli altri usavano ghisa. Portare la trazione anteriore quando era ancora esotica. Costruire uno Stratos che sembrava alieno. Fare un Triflux per il rally.

Tre, cultura sportiva. Vincenzo non voleva le corse, ma da Gianni in poi la competizione è stata parte inseparabile della casa. Dieci titoli WRC parlano da soli.

Quattro, catena creativa italiana. Lancia ha lavorato con i migliori: Bertone (Stratos Zero), Pininfarina (Beta Montecarlo, LC2), Italdesign (Megagamma), Gandini, Boano, De Virgilio, Materazzi, Lombardi. La casa ha sempre attirato talento.

Cinque, connessione premium con motori. Prima con Ferrari (D50, Stratos, ECV, LC2), poi con Volumex e altri fornitori tecnici. Il motorista mai è stato accessorio, sempre elemento centrale.

Sei, un pubblico fedele. La comunità Lancia in Italia, Regno Unito, Germania e Francia rimane appassionata sopravvivendo anche negli anni in cui la casa quasi scompariva del mercato. Il ritorno WRC 2026 non è casuale — è la risposta a una domanda residuale ma reale.

Perché importa Lancia oggi

Chiudo con l’angolo NEC. Cosa insegna Lancia al settore automobilistico contemporaneo?

Insegna che la brand equity non si costruisce vendendo unità. Si costruisce ingegneria interessante, ambizione tecnica e cultura sportiva. Lancia ha venduto sempre poco rispetto a Fiat, Mercedes o BMW. Ma il nome “Lancia” evoca cose che il nome “Skoda” o “SEAT” non evocano — indipendentemente dai numeri commerciali. Quello è patrimonio immateriale reale.

Insegna anche l’opposto. Un marchio senza numeri commerciali è un marchio in pericolo, per ricco che sia il suo passato. Lancia oggi vive perché Stellantis sta scommettendo su di lei — se la scommessa non riesce, la casa muore. La storia da sola non salva le imprese moderne. Ci vogliono unità vendute.

E insegna una terza cosa, più sottile. Le case che hanno inventato categorie meritano di essere ricordate. Aurelia B20 GT ha inventato la GT moderna. Delta Integrale ha inventato il compact rally. Stratos ha inventato l’auto costruita da zero per il rally. La categoria del “cattivo sportivo italiano meno famoso” — la macchina che gli intenditori valutano più che il pubblico generale — ha in Lancia il suo esponente per eccellenza.

Se non conoscete a fondo la Lancia, questo è il momento. Perché quello che sta arrivando con il ritorno WRC 2026 può essere l’ultima possibilità che ha la casa di conquistare nuovo pubblico prima che scompaia definitivamente. O può essere il primo capitolo di una risurrezione seria. Il mercato deciderà.

Ma per intanto, con Ypsilon Rally2 HF Integrale che vince in Croazia, il nome Lancia torna sui giornali. Dopo trentaquattro anni di silenzio, il volante torna a fumare in una speciale del WRC.

Quel dettaglio da solo, per chi ha vissuto gli anni Delta Integrale, vale più di qualsiasi analisi commerciale.

Controlla di essere ancora vivo.