FIAT: 126 ANNI PER COSTRUIRE UN IMPERO, CINQUE PER SMONTARLO

Lo diciamo da fuori, perché forse da dentro è troppo vicino per vederlo bene. Torino, 11 luglio 1899. Palazzo Bricherasio. Nove uomini firmano un atto davanti al notaio per fondare la Fabbrica Italiana Automobili Torino. Nove. Uno di loro è un ex ufficiale di cavalleria di 32 anni di nome Giovanni Agnelli, che mette l’equivalente di 400 dollari nella sua quota. Gli altri otto oggi non li ricorda quasi nessuno. Lui ha appena fondato la dinastia industriale più importante che l’Italia abbia prodotto nel Novecento.

Quel giorno nasce Fiat. E anche se nessuno lo sa ancora, nasce anche la storia di come si motorizza un intero paese, di come si costruiscono edifici industriali che Le Corbusier definirà tra le cose più impressionanti che l’industria abbia mai prodotto, di come si passa da otto esemplari del modello 3½ HP nel 1899 a essere la terza casa automobilistica del mondo dietro solo a General Motors e Ford, di come si corrono Gran Premi in Europa e negli Stati Uniti, di come si costruiscono caccia, camion, treni, licenze industriali che motorizzeranno mezzo pianeta, di come si assorbono Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Maserati senza calpestarne l’anima, e di come, centoventicinque anni dopo, tutto quel lavoro si riduca a un dirigente francese che chiude stabilimenti e a un’auto elettrica chiamata Grande Panda, fabbricata in Serbia, presentata come il grande omaggio all’anniversario.

Andiamo con ordine. C’è molto da raccontare, e da questa parte dei Pirenei lo vediamo forse con più freddezza di chi lo vive ogni giorno a Torino.

1899-1922: lo scantinato, un suicidio, e la prima auto copiata

L’atto di fondazione si firma con un capitale di 800.000 lire diviso in 4.000 azioni. Il primo presidente non è Agnelli — è Ludovico Scarfiotti, proprietario terriero. A spingere davvero il progetto sono il conte Emanuele Cacherano di Bricherasio e l’avvocato Cesare Goria Gatti, entrambi cofondatori dell’Automobile Club d’Italia. Il nome iniziale non era nemmeno Fiat: era “Fia” (Fabbrica Italiana Automobili). Cambiò pochi mesi dopo.

La prima auto, la 3½ HP, si costruiva in uno scantinato di Corso Dante ed era una copia della Welleyes disegnata da Aristide Faccioli per l’officina Ceirano. 35 km/h. Motore bicilindrico. Otto esemplari in tutto il 1899. È questo l’inizio della più grande impresa industriale d’Italia. Un’auto copiata in una cantina.

Nel 1900 apre il primo vero stabilimento, con 150 operai. Nel 1902 Agnelli entra nel consiglio come direttore generale — l’uomo che guiderà Fiat per 43 anni, fino alla morte nel dicembre 1945. Nel 1904 succede qualcosa che non si è mai chiarito del tutto: il conte Emanuele Cacherano di Bricherasio, colui che aveva messo tutto in moto, muore a 35 anni in circostanze mai del tutto spiegate, nel mezzo di uno scontro con i soci. Agnelli emerge come azionista di maggioranza. Da lì comincia la dinastia. Nessuno saprà mai cosa si dissero quei soci prima che qualcuno premesse il grilletto — se qualcuno lo fece.

Nel 1906 Fiat fabbrica 1.149 auto all’anno, quota alla Borsa di Milano e ha aperto una concessionaria a New York. Fabbrica motori per aerei. Fabbrica tram. Autobus. Camion. Macchinari. In 25 anni passa da cantina a perno industriale del nord Italia. E quegli anni sono anche quelli del battesimo internazionale di Fiat come costruttore di riferimento. Perché fin dal primo minuto Fiat corre. E vince.

Nazzaro: quando Fiat inventò il Gran Premio

Felice Nazzaro cominciò a lavorare nell’officina dei fratelli Ceirano. Quando Fiat assorbì Ceirano, Nazzaro divenne l’autista personale di Giovanni Agnelli. Autista. A 19 anni. Cinque anni dopo era il pilota ufficiale Fiat ed era a un passo dal diventare il miglior pilota del mondo.

Nel 1907, a 25 anni, Nazzaro fece quello che nessun pilota ha più rifatto: vinse le tre grandi corse europee della stagione — la Targa Florio in Sicilia, il Kaiserpreis tedesco e il Gran Premio di Francia — tutte al volante di una Fiat, tutte e tre corse sotto regolamenti diversi. Un anno, tre titoli, tre auto diverse. Nel Gran Premio di Francia, su 770 chilometri a Dieppe, tenne una media di 114 km/h con una Fiat da 16,3 litri. Nel Kaiserpreis, sul circuito del Taunus a nord di Francoforte, dominò la sua batteria e vinse la finale. Nella Targa Florio delle Madonie, in Sicilia, vinse davanti al suo compagno Vincenzo Lancia — sì, proprio quel Lancia, quello che anni dopo avrebbe fondato la sua marca. Nel 1907 Vincenzo Lancia era un pilota Fiat. Tutto passava da Fiat.

Nel 1908 Nazzaro batté il record mondiale di velocità sul circuito di Brooklands, in Inghilterra, con una Fiat SB4 da 18,3 litri: 195 km/h. E a settembre dello stesso anno vinse il Circuito di Bologna. Sugli spalti c’era un ragazzino di dieci anni di nome Enzo Ferrari, che anni dopo raccontò che proprio quel giorno, vedendo passare Nazzaro sulla Fiat, decise che avrebbe fatto il pilota. Fiat, senza volerlo, inventò anche Ferrari.

Ma la storia non finisce qui. Nel 1911 Nazzaro lascia Fiat per fondare la sua marca — Nazzaro & C. — che dura poco perché mancano i soldi. Torna in Fiat. E nel 1922, a 41 anni, vince di nuovo il Gran Premio di Francia, a Strasburgo, al volante di una Fiat 804 da 2 litri e sei cilindri. Quindici anni dopo la sua prima vittoria. Una Fiat, quindici anni dopo. Nessun’altra marca al mondo ha più firmato quella continuità nel Grand Prix.

Fiat abbandonò i Gran Premi nel 1927 dopo aver vinto il Gran Premio di Milano con la radicale 806, un’auto che la stessa Fiat fece demolire fino all’ultima vite — una cosa rara persino per gli standard italiani dell’epoca. E quel ritiro aprì lo spazio perché prima Alfa Romeo e poi Ferrari dominassero l’automobilismo italiano dei decenni successivi. Ma quando Enzo Ferrari fondò la Scuderia nel 1929, lo fece con l’ombra di quel Nazzaro che correva a Bologna nel 1908 alle spalle. Tutto ha una radice.

Il Lingotto: l’edificio con un circuito sul tetto

Nel 1916 Giovanni Agnelli era andato a Detroit. Vide quello che Henry Ford stava facendo con la catena di montaggio. Tornò con un’idea diversa: se Ford impilava le auto orizzontalmente su un terreno enorme, lui le avrebbe impilate verticalmente a Torino, dove il suolo costa caro. Affidò il progetto all’architetto Giacomo Mattè-Trucco. Cinque piani. Le materie prime entravano dal basso. L’auto saliva per rampe elicoidali di cemento armato man mano che veniva montata. E usciva finita sul tetto.

Sul tetto, sì. Perché il tetto del Lingotto era una pista di collaudo di 1,5 km, ovale, con due curve paraboliche alle estremità. Ogni auto che usciva dallo stabilimento saliva sul tetto e veniva collaudata lì prima di scendere per le rampe verso il magazzino. Una pista di prova sopra una fabbrica di cinque piani. Non esisteva niente di simile al mondo. Non esiste. Non esisterà mai più.

Quando Le Corbusier lo visitò disse che era “uno degli spettacoli più impressionanti che l’industria abbia mai prodotto”. Il Manifesto Futurista di Marinetti lo dichiarò “la prima invenzione della costruzione futurista”. Non esageravano. Nel 1923 non c’era niente di paragonabile. Cemento armato su una scala che nessuno aveva mai tentato, funzione industriale e spettacolo ingegneristico insieme. Ottanta modelli diversi uscirono da lì in quasi sessant’anni, incluso il Topolino del 1936. Il primo di Giacosa.

Il Lingotto chiuse nel 1982 perché ormai obsoleto: Mirafiori del 1939 lo aveva superato in scala. Renzo Piano lo ha ristrutturato a metà anni Ottanta. Oggi è sede amministrativa di Stellantis Italia, centro commerciale, hotel e museo (la Pinacoteca Agnelli, con la collezione personale di Gianni Agnelli). La pista sul tetto è ancora lì. La chiamano Pista 500. Oggi si usa come set per le foto pubblicitarie della 500e elettrica. Che una pista progettata nel 1916 per collaudare Balilla finisca come set fotografico per un’auto elettrica racconta l’arco di questa storia meglio di qualsiasi analisi.

Compare brevemente nella sequenza di fuga di The Italian Job del 1969, con le tre Mini Cooper che salgono per le rampe. Anche quel dettaglio è Fiat, anche se il merito se lo prende la BMC.

Topolino, aviazione, guerra

Nel 1936, in piena dittatura fascista, Fiat lancia la 500 Topolino, disegnata da un giovane ingegnere di nome Dante Giacosa. Una delle prime vere auto popolari d’Europa. 569 cc, 13 CV, due posti, e una filosofia che Giacosa avrebbe ripetuto per tutta la carriera: “minimo ingombro, massimo spazio”. È l’auto che apre la strada alla 500 del 1957. È l’auto che dimostra che Fiat sa fare utilitarie vere.

Ma la Fiat degli anni Trenta non è solo auto. Fiat è aviazione militare. La divisione Fiat Aviazione costruiva il CR.32 e il CR.42 Falco, biplani da caccia che combatterono nella Guerra Civile spagnola e poi nel Nord Africa. Costruiva il G.50 Freccia e il G.55 Centauro, caccia monoplano con motore Fiat A.74 e poi Daimler-Benz. Costruiva locomotive. Costruiva camion. Costruiva macchinari. Con la guerra, Mirafiori — inaugurata nel 1939, la fabbrica più grande d’Europa in quel momento — si converte totalmente allo sforzo bellico. Camion Fiat 626 NM, mezzi leggeri TL37 4×4, motori per aviazione per tutta la Regia Aeronautica. Gli stabilimenti torinesi subiscono i bombardamenti alleati. Alla fine del conflitto, nel dicembre 1945, muore Giovanni Agnelli e l’azienda entra in un vuoto di potere che riempirà l’uomo che l’aveva guidata nell’ombra per decenni: Vittorio Valletta.

Valletta: l’uomo che ricostruì l’Italia

Valletta prese in mano una Fiat distrutta dai bombardamenti e con la guida politica del paese distrutta dalla guerra. E in vent’anni (1945-1966) fece due cose: ricostruì l’azienda, e ricostruì la classe media italiana. Sotto Valletta, Fiat passò da 70.000 auto prodotte nel 1946 a oltre 800.000 nel 1963. Dieci volte tanto. In Italia, praticamente ogni auto che si vedeva per strada era Fiat.

Ed è Valletta ad affidare a Giacosa la 600 nel 1955 e la 500 nel 1957. Le due auto che motorizzano l’Italia. Le due auto che aprono la porta all’esportazione di licenze industriali, una delle mosse più brillanti e meno raccontate della storia industriale italiana — meno raccontate persino qui, in patria.

La rete mondiale: Fiat come esportatore di tecnologia

In un momento in cui l’Italia non aveva peso diplomatico per quasi niente, Fiat firmò licenze industriali con mezzo pianeta. E quelle licenze costruirono industrie intere.

Spagna, 1953: Fiat entra come socio tecnologico in SEAT. La SEAT 600 spagnola non è altro che una Fiat 600 fabbricata nella Zona Franca di Barcellona. La SEAT 124 è la Fiat 124. La SEAT 127 è la Fiat 127. Fiat mantenne la partecipazione in SEAT fino al 1981, quando Volkswagen rilevò la marca. Praticamente tutte le auto fabbricate da SEAT fino agli anni Ottanta avevano radice Fiat — e da questa parte dei Pirenei quella radice pesa ancora nella memoria collettiva più di quanto si pensi qui.

Unione Sovietica, 1966: il governo sovietico firma un accordo con Fiat per costruire la più grande fabbrica di auto dell’URSS nella città di Togliatti (battezzata così in onore del leader comunista italiano Palmiro Togliatti). Fiat progettò lo stabilimento VAZ e trasferì il disegno della Fiat 124 — Auto dell’Anno in Europa nel 1967 — per farla costruire come VAZ-2101 “Zhiguli”, esportata nel resto del mondo come Lada 1200. La Lada Riva e la Lada Classic, derivate dalla 124, si sono fabbricate fino al settembre 2012. Oltre 17 milioni di esemplari in tutta la famiglia, considerata dagli storici dell’auto la terza piattaforma più prodotta della storia dopo il Maggiolino e il Ford T.

Polonia, 1965 e 1972: Fiat firma con la Polonia comunista di Gomułka prima e di Gierek poi la licenza della 125 (fabbricata come Polski Fiat 125p dal 1967 al 1991) e della 126 (Polski Fiat 126p, soprannominata Maluch — il piccolino — fabbricata tra il 1972 e il 2000 negli stabilimenti di Bielsko-Biała e Tychy). 3,3 milioni di 126p polacche. Divenne l’auto popolare polacca per definizione, un’icona culturale che appare ancora oggi su magliette, foto e meme. Tom Hanks ne ha avuta una.

Jugoslavia: Zastava fabbricò su licenza Fiat la 600 (Zastava 750 “Fićo”), la 128 (Zastava 101 “Stojadin”), la Yugo (versione Zastava basata sulla 128) e la 126p PGL. Quando la Jugoslavia è crollata negli anni Novanta, Zastava è sopravvissuta come ha potuto sull’infrastruttura Fiat.

Germania: NSU-Fiat (poi Neckar) fabbricò Fiat su licenza a Heilbronn dagli anni Trenta fino al 1973.

Australia, Argentina, Brasile, India (Premier Automobiles), Egitto, Nuova Zelanda (Torino Motors), Corea del Sud (Kia fabbricò la Fiat 124 come Fiat-KIA 124 tra il 1970 e il 1975), Cuba: Fiat esportò tecnologia, lamiere stampate, disegni, ingegneria a mezzo pianeta. In un momento in cui l’industria automobilistica mondiale era dominata da americani e tedeschi, Fiat era il fornitore tecnologico di tutti i paesi che non volevano dipendere né da Detroit né da Wolfsburg.

Sommalo tutto. Solo tra Lada, Polski Fiat, Zastava, SEAT e le licenze minori, escono più di trenta milioni di auto con architettura Fiat costruite fuori dall’Italia. Ha motorizzato un intero continente — e forse è più facile vederlo con chiarezza da fuori, da un paese come la Spagna che quella radice l’ha vissuta in prima persona, che da dentro, dove la si dà troppo per scontata.

Gianni Agnelli e l’impero (1966-2003)

Il nipote di Giovanni, Gianni Agnelli, entra in azienda nel 1963. Nel 1966 assume la presidenza. Sarà il volto pubblico di Fiat per i 37 anni successivi. Ma Gianni Agnelli non era solo un industriale. Era l’Italia intera. Playboy con la cravatta storta e l’orologio sul polsino della camicia, amico di John F. Kennedy, amante di Anita Ekberg, compagno di tavola di Kissinger e di Andreotti. Quando la nazionale italiana vinceva, la foto era con Gianni Agnelli. Quando la Juventus vinceva lo scudetto — e la Juventus è della famiglia Agnelli dal 1923 — la foto era con Gianni Agnelli. Quando c’era una crisi politica, la telefonata la riceveva Gianni Agnelli. Presidente onorario a vita della Juventus. Editore de La Stampa (secondo quotidiano italiano, proprietà della famiglia). Senatore a vita per decisione del presidente Ciampi nel 2000. Un potere che nemmeno il Papa né Mussolini avevano mai accumulato senza divisa.

Sotto Gianni, Fiat diventò qualcosa di più di una casa automobilistica. Rilevò Lancia nel 1969, quando era fallita. Quello stesso anno entrò in Ferrari con il 50%, lasciando l’altra metà a Enzo — e nel 1988, dopo la morte del Commendatore, assorbì il resto. Quando Ford tentò di comprare Alfa Romeo dallo Stato italiano nel 1979, Gianni Agnelli bloccò l’operazione dal governo e nel 1986 si prese Alfa per una cifra ridicola. Comprò Maserati da De Tomaso nel 1993 e la passò a Ferrari nel 1997. Autobianchi, Innocenti, OM, Iveco camion, Comau robot industriali, trattori New Holland, partecipazioni incrociate ovunque. Fiat era il più grande gruppo industriale privato italiano. E per vent’anni, la terza casa automobilistica del pianeta per volume.

E produsse auto che contano.

La 124 del 1966 — Auto dell’Anno in Europa, piattaforma che i sovietici fabbricarono come Lada per 45 anni, con cui Aurelio Lampredi (ex Ferrari) disegnò un motore twin-cam in alluminio destinato a durare decenni.

La 128 del 1969, la prima utilitaria Fiat con motore trasversale anteriore e trazione anteriore. L’architettura che copiò tutta l’industria europea nei quarant’anni successivi. Senza la 128 non c’è la Golf. Né la Peugeot 205. Né la Renault 5. Sono tutte figlie della 128.

La 127 del 1971 — di nuovo Auto dell’Anno. La Panda del 1980, disegnata da Giugiaro, definizione assoluta dell’utilitaria funzionale europea — plastica a vista, spigoli retti, zero pretese, tutto utilità. Resta un caso di studio del design industriale. La Uno del 1983, ancora Giugiaro, di nuovo Auto dell’Anno. La 131 Abarth Rally che vinse il Mondiale Rally nel 1977, 1978 e 1980 con Röhrl e Alén. Ogni tre o quattro anni Fiat tirava fuori qualcosa che sconvolgeva il mercato.

E anche auto strane. Auto che solo Fiat poteva fare. La 130 Coupé del 1971, disegnata da Paolo Martin alla Pininfarina — una limousine coupé a due porte con motore V6 3.2, uno dei capolavori del design industriale del Novecento, un fallimento commerciale assoluto. La Dino Coupé e Spider (1966-1973), con motore V6 Ferrari costruito da Fiat. La 8V degli anni Cinquanta, la V8 dimenticata di Fiat che la stessa marca ha lasciato cadere nell’oblio. La X1/9 del 1972, motore centrale, disegnata da Bertone — un giocattolo da quasi-Ferrari al prezzo di un’utilitaria.

Autunno caldo, Marcia dei Quarantamila

Niente di tutto questo è arrivato a costo zero sul piano sociale. Mirafiori aveva più di 60.000 operai negli anni Sessanta. Torino era la capitale industriale d’Italia e il fulcro del sindacalismo operaio più duro. Nel 1969 arrivò l’Autunno caldo — scioperi di massa a Mirafiori, occupazioni, scontri con la polizia. Da lì nacque lo Statuto dei Lavoratori. Da lì nacquero le 40 ore settimanali. Da lì nacque la legislazione del lavoro moderna. E da lì, anche, nacquero le Brigate Rosse, che negli anni Settanta sequestrarono e uccisero dirigenti e capireparto Fiat. Decine di quadri Fiat furono colpiti dalle Brigate Rosse tra il 1976 e il 1982; alcuni non sopravvissero. Questo è un capitolo che qui in Italia si conosce riga per riga, ma vale la pena ripeterlo a chi guarda Torino solo per le auto e non per quello che è costata quella storia industriale.

Ottobre 1980 ruppe l’equilibrio. Fiat annunciò 24.000 licenziamenti per ristrutturazione. I sindacati indissero uno sciopero a oltranza che durò 35 giorni. E il 14 ottobre successe qualcosa che nessuno si aspettava: quarantamila tra quadri tecnici, capireparto e impiegati Fiat sfilarono per Torino chiedendo di poter tornare a lavorare. La Marcia dei Quarantamila. Non li organizzò nessuno. Uscirono da soli. È il momento in cui si ruppe il consenso sindacale italiano e in cui il paese intero capì che il modello dell’industria pesante doveva reinventarsi. Lo sciopero si fermò in pochi giorni. I licenziamenti andarono avanti. E niente fu più lo stesso nel rapporto tra Fiat, i suoi operai e il paese.

Gli anni Ottanta e Novanta: buone auto, gestione discutibile, gioielli nascosti

Gli anni Ottanta furono strani per Fiat. Vendeva molto — Uno, Panda, Tipo, Punto — ma la qualità calò. Le lamiere si arrugginivano. Gli interni si scucivano. La Tipo del 1988, Auto dell’Anno, ebbe problemi elettrici cronici. La Croma finì dimenticata. La Cinquecento del 1991 (la prima 500 moderna, fabbricata in Polonia) fu corretta ma senz’anima. Eppure, negli anni Novanta, Fiat firmò alcune delle sue auto più belle: la Fiat Coupé del 1993, disegnata esternamente da un giovane Chris Bangle (con quei solchi laterali che divisero le opinioni) con interni Pininfarina — una 2+2 con motori 2.0 turbo fino a 220 CV e un abitacolo in acciaio cromato che non ha preso una ruga. La Barchetta del 1995, roadster a trazione anteriore su base Punto, bellissima. La Bravo/Brava del 1995 con il 2.0 20V che andava fortissimo. La Punto GT turbo da 133 CV, un coltellino urbano. E la Multipla del 1998, quel monovolume basso con due file da tre posti, così brutta da essere bella, disegnata da Roberto Giolito, esposta al MoMA di New York.

Ma l’ombra cominciava già ad allungarsi. Nel 2000 Fiat firma un accordo con General Motors per cui GM prende il 20% del gruppo e in cambio Fiat ha un’opzione per venderle il resto in qualsiasi momento. Nel 2003 muore Gianni Agnelli a 81 anni, dopo anni di malattia e dopo il lutto per la morte del figlio Edoardo, unico erede maschio diretto, suicidatosi nel 2000. Nel 2004 muore anche il fratello Umberto, che aveva assunto la presidenza. Fiat è finanziariamente in ginocchio. Ed è lì che entra l’uomo che la salverà contro ogni pronostico.

Marchionne: il maglione nero che ha retto l’impero

Sergio Marchionne non era ingegnere. Era avvocato, commercialista, ex Deloitte, italocanadese, aveva diretto SGS in Svizzera. Entrò nel consiglio Fiat nel 2003 e nel giugno 2004 fu nominato amministratore delegato. Andava ai consigli di amministrazione in maglione nero a collo alto invece che in giacca e cravatta. Fumava a catena. Beveva espressi al doppio della velocità di un torinese normale. E lavorava venti ore al giorno.

La prima mossa fu una giocata di biliardo a tre sponde. Nel 2005 costrinse General Motors a pagargli 2 miliardi di dollari per sciogliere l’accordo del 2000 — perché nel contratto c’era una clausola che dava a Fiat il diritto di costringere GM a comprarle il resto dell’azienda. GM non voleva, ovviamente, e preferì pagare pur di sfilarsi. Quei 2 miliardi furono il respiro finanziario di cui Fiat aveva bisogno. Un’operazione contabile diventata mossa industriale.

Con Fiat stabilizzata, lanciò la nuova 500 nel 2007 (proprio nel 50° anniversario dell’originale) e cominciò a guardare fuori dai confini. Nel 2009, quando Chrysler falliva negli Stati Uniti e il governo Obama cercava un salvatore, Marchionne si presentò a Washington col suo maglione nero e convinse la Task Force del Tesoro americano che Fiat era il partner giusto. Gli diedero il 20% iniziale di Chrysler gratis, condizionato a obiettivi industriali. Nel 2011 aveva già il 53,5%. Il 1° agosto 2014 la fusione si completò e nacque Fiat Chrysler Automobiles (FCA), sede ad Amsterdam e quotazione a New York. Marchionne restituì al Tesoro americano fino all’ultimo centesimo del salvataggio, sei anni prima della scadenza, con gli interessi. Nessuno pensava che Chrysler potesse pagare. E pagò.

Nel 2015 spin-off di Ferrari, quotata da sola a New York con John Elkann presidente. FCA restò con Fiat, Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Alfa Romeo, Maserati, Lancia e Abarth. Jeep decollò nelle vendite globali. Ram diventò la marca più redditizia del gruppo. Alfa Romeo rilanciò Giulia e Stelvio con motori di radice Ferrari (i V6 biturbo Alfa furono sviluppati da ex ingegneri Ferrari a Modena). Tutto lo fece Marchionne. E lo fece mentre pubblicava, nell’aprile 2015, un documento intitolato “Confessions of a Capital Junkie” — in cui sosteneva, con 25 slide, che l’industria dell’auto era condannata se non si consolidava. I costruttori duplicavano la ricerca e sviluppo, sprecavano capitale, non rendevano il costo del capitale nemmeno nei cicli positivi. Marchionne chiedeva fusioni. Dieci anni dopo, nel 2025, tutti gli amministratori delegati del settore riconoscono che aveva ragione. Ma nel 2015 lo guardarono come se fosse pazzo.

Nel luglio 2018, dopo un’operazione di routine alla spalla a Zurigo, sopraggiunsero complicazioni. Marchionne entrò in coma. Morì il 25 luglio 2018 a 66 anni. Doveva ritirarsi nell’aprile 2019. Non ce la fece. La famiglia Agnelli annunciò la sua morte con una nota scritta a mano da John Elkann. Ed è da quel punto che Fiat comincia davvero a cadere.

Stellantis: la fusione che non era

Con Marchionne morto, John Elkann mise Mike Manley al comando di FCA. Manley aveva fatto crescere Jeep, ma non aveva la visione d’insieme né il peso politico per guidare un gruppo globale. Nel 2019 fu annunciata la fusione con PSA (Peugeot, Citroën, Opel, DS), il gruppo francese guidato dal portoghese Carlos Tavares. La fusione si chiuse il 16 gennaio 2021, e da lì nacque Stellantis: 14 marche sotto lo stesso ombrello — Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Abarth, Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall. Sede ad Amsterdam. Quotazione a New York, Milano e Parigi. E Tavares al comando.

Sulla carta: sinergie, risparmio sui costi, piattaforme condivise. Esattamente quello che Marchionne aveva predicato. Nella realtà: la fusione tra pari non era tra pari. Tavares arrivò con una filosofia puramente finanziaria. Tagliare. Ridurre. Chiudere stabilimenti. Delocalizzare. E a incassare i colpi sono state le fabbriche italiane, non quelle francesi — questo qui lo si vive sulla pelle ogni giorno, e forse è per questo che a volte manca la distanza per dirlo con la durezza che merita.

Nel 2024 Stellantis ha annunciato 3.597 licenziamenti solo in Italia. Mirafiori ha perso 1.560 posti. Cassino 850. Pratola Serra 100. Melfi, Pomigliano d’Arco, Termoli, Cento, Verrone — tutte colpite. La produzione italiana di Stellantis è scesa ai minimi storici. Fiat come marca si è ridotta a Panda e 500e. Alfa Romeo è languita con Giulia e Stelvio senza aggiornamenti. Lancia è calata del 68% nelle vendite tra 2024 e 2025. Maserati, dimenticata, con voci costanti di vendita.

Tavares ha dato alle marche del gruppo dieci anni per giustificare la propria esistenza. Nel dicembre 2024, con il business nordamericano affondato, con Jeep che perdeva quota, con i rapporti con concessionari e sindacati rotti negli Stati Uniti, il consiglio lo ha licenziato. Se n’è andato con una buonuscita di circa 100 milioni di euro. Nel 2025 Antonio Filosa ha preso il comando e ha cominciato a valutare la vendita di marche intere. Lancia, DS, Chrysler e Maserati sono nella lista corta delle possibili vittime. Fiat, la casa madre, sopravvive per ora — ma come marca di utilitarie di fascia bassa che ha perso la sua capacità industriale italiana, le sue fabbriche storiche e la sua identità.

L’anniversario dei 125 anni, nel luglio 2024, lo hanno festeggiato con la presentazione della nuova Grande Panda elettrica. Né Torino, né Mirafiori, né una 500 rinnovata. Un modello sviluppato sulla piattaforma comune Stellantis Smart Car, fabbricato in Serbia nello stabilimento di Kragujevac (l’ex Zastava). Chiunque abbia un minimo di lucidità, quel giorno, ha capito che la Fiat che si conosceva aveva smesso di esistere da tempo.

La scuola italiana: Bertone, Pininfarina, Giugiaro, Zagato, Vignale

Prima di chiudere va detta una cosa che si dimentica. La scuola italiana del design esiste perché Fiat pagava le fatture.

Bertone disegnò la X1/9. Pininfarina disegnò la 130 Coupé, la Dino Spider, la 124 Sport Spider. Giugiaro (Italdesign) disegnò la Panda, la Uno, la Croma. Zagato firmò carrozzerie speciali. Vignale fece la Gamine. Ghia fece la Jolly. E tutti loro avevano contratti permanenti con Fiat che pagavano gli stipendi dei designer negli anni in cui l’industria non rendeva. Senza Fiat, la scuola italiana del design non esiste. Senza la scuola italiana del design, il design europeo del Novecento non è lo stesso. La catena è questa. E oggi quella catena è rotta — Bertone è fallita, Pininfarina è stata assorbita dagli indiani (Mahindra) nel 2015, Italdesign è del gruppo Volkswagen dal 2010. La scuola sopravvive a brandelli.

Quello che resta, e perché fa male

Fiat ha costruito Torino. Ha costruito la classe media italiana. Ha costruito l’immaginario dell’utilitaria europea. Ha motorizzato un continente nel dopoguerra. Ha motorizzato la Polonia. Ha motorizzato l’Unione Sovietica. Ha motorizzato la Spagna. Ha motorizzato la Jugoslavia. Ha assorbito Ferrari senza calpestarne l’anima, Alfa Romeo quando lo Stato non poteva più, Lancia quando era morta, Maserati quando non la voleva più nessuno. Ha salvato Chrysler quando era in fallimento. Ha dato lavoro a centinaia di migliaia di famiglie per oltre cent’anni. Ha inventato un’architettura industriale che il mondo ha copiato. Ha vinto due Compassi d’Oro con due auto diverse, quarantacinque anni di distanza l’una dall’altra — il 500 nel 1959, la Panda nel 2004. Ha costruito caccia che hanno combattuto su tre continenti. Ha firmato tre Gran Premi nel 1907 con lo stesso pilota. Ha messo Giacosa, Bertone, Giugiaro, Pininfarina, Vignale, Zagato, Bangle a lavorare insieme sotto lo stesso gruppo. Ha messo piste sui tetti. Ha messo l’autista di Agnelli a vincere il Kaiserpreis.

E oggi è una marca di utilitarie piccole che un amministratore delegato brasiliano sta valutando di vendere a pezzi.

Non è che Stellantis sia peggiore di altre fusioni industriali. È che il problema comincia molto prima. Comincia quando muore Marchionne e nessuno con visione industriale prende il suo posto. Continua con una fusione con PSA dove a comandare per davvero sono i francesi e gli italiani non tornano mai più ad avere il controllo. E finisce con una gestione puramente finanziaria di un’eredità che non è finanziaria — è industriale, culturale, nazionale. Fiat non è una marca. È una storia dell’Italia intera. E quando gestisci una storia come se fosse un bilancio, la uccidi.

Se Giovanni Agnelli rialzasse la testa e vedesse che la marca che fondò nel 1899 si fabbrica in Serbia su piattaforma condivisa con Peugeot e la guida qualcuno da Amsterdam che non ha mai messo piede a Mirafiori in tuta da operaio, probabilmente chiederebbe un espresso, accenderebbe una sigaretta, e chiamerebbe il suo avvocato.

Se Nazzaro potesse vedere che la Fiat che corre oggi, in qualsiasi categoria, è l’Abarth 500 di un monomarca, se ne andrebbe senza dire niente.

Se Giacosa potesse vedere la Grande Panda serba su piattaforma comune, probabilmente la guarderebbe, tirerebbe fuori la matita, e comincerebbe a ridisegnarla da zero.

Gli Agnelli sono ancora lì. La famiglia (Exor, la holding, con John Elkann alla guida) resta il maggiore azionista di Stellantis con quasi il 15%. Ma comandare non comanda più. Incassa soltanto.

Centoventisei anni per costruire un impero industriale che ha motorizzato mezzo pianeta e ha vinto dal Grand Prix al Compasso d’Oro. Cinque per smontarlo tra licenziamenti, chiusure, delocalizzazioni e auto senz’anima. E resta ancora da vedere cosa rimarrà quando lo smontaggio sarà finito.

Quello scantinato di Corso Dante non esiste più. Il Lingotto è svuotato dentro ed è un centro commerciale. Mirafiori è ridotta a metà. E la prossima 500 la monterà un robot in Serbia.

Buon 126° anniversario.

Controlla di essere ancora vivo.