A.L.F.A. 1910: perché la marca più milanese d’Italia nacque da una fabbrica francese fallita

Quando in Italia si racconta la fondazione dell’Alfa Romeo, la storia comincia sempre con la stessa frase: 24 giugno 1910, Milano, Portello, nasce l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Punto. Data di nascita ufficiale. Bandiera tricolore alle spalle. Milanesità dichiarata sin dal nome. Tutto bene.

Il problema è che questa versione salta a piè pari quattro anni di storia industriale francese che spiegano tutto quello che venne dopo. Prima della nascita di A.L.F.A. il 24 giugno del 1910, sui terreni di Portello a Milano c’era già una fabbrica di automobili in funzione dal 1906. Non era italiana. Era la Società Anonima Italiana Darracq, sussidiaria del costruttore francese Pierre Alexandre Darracq, un ex fabbricante di biciclette di Bordeaux che si era buttato sull’automobile e stava provando a esportarla in tutta Europa. Darracq aveva aperto stabilimenti a Londra e voleva farlo anche in Italia. La sua prima scelta era stata Napoli, nell’aprile del 1906. Poi cambiò idea prima ancora di iniziare a costruire e si spostò a Milano perché considerava la Lombardia più strategicamente adatta al mercato italiano dell’automobile.

Quella storia non entra quasi mai nelle celebrazioni ufficiali del marchio Alfa Romeo. Il motivo è ovvio: raccontarla obbliga a riconoscere che la marca più simbolicamente milanese della storia italiana dell’automobile nacque da una recompra italiana di una fabbrica francese fallita. Non da un’invenzione italiana ex novo. Da un salvataggio finanziario e industriale organizzato da un aristocratico milanese perché la ditta francese che gli aveva dato lavoro stava per chiudere. Questo pack va su quella parte della storia. Su cosa realmente successe nel Portello di Milano tra il 1906 e il 1910. Perché conoscere quella parte cambia il senso di tutto quello che venne dopo.

Darracq e la crisi del 1909

Pierre Alexandre Darracq era un francese di Bordeaux nato nel 1855. Ex fabbricante di biciclette. Si era buttato sull’automobile agli inizi degli anni Novanta dell’Ottocento e aveva costruito in Francia una casa automobilistica di media dimensione con cataloghi ampi e vetture di prezzo accessibile per il mercato del tempo. Nel 1906 decise di espandersi internazionalmente aprendo fabbriche fuori dal territorio francese. Londra prima. Milano dopo. Napoli era la scelta iniziale italiana, ma Darracq stesso, entro la fine del 1906, cambiò idea considerando che la localizzazione lombarda gli avrebbe permesso di lavorare più vicino ai mercati del nord Italia e alle principali città industriali del paese.

La fabbrica milanese di Darracq si stabilì in Strada del Portello 95, allora in una zona semi-industriale alla periferia nord-ovest di Milano. Trentaseimila metri quadri di terreno. La società si chiamava formalmente Società Italiana Automobili Darracq (SAID) ed era una sussidiaria italiana della casa madre francese, con partecipazione di investitori italiani. Uno di questi investitori italiani era Cavaliere Ugo Stella, un aristocratico milanese che nel 1909 divenne presidente della SAID.

Il modello industriale non funzionò. Le vetture Darracq erano progettate per le strade francesi, pianeggianti e in gran parte asfaltate delle regioni parigine e centrali. In Italia le condizioni stradali erano radicalmente diverse: pendenze alpine severe, strade sterrate anche in zone urbane, richieste di prestazioni meccaniche differenti. Le vetture Darracq erano sotto-motorizzate per il mercato italiano, non offrivano prestazioni competitive rispetto ai costruttori italiani emergenti (Fiat, Isotta Fraschini, Bianchi), e le vendite languirono. La crisi finanziaria arrivò rapidamente. Nel 1909, la SAID era prossima al fallimento.

Ugo Stella e la recompra italiana del 1910

Stella non voleva che la fabbrica di Portello chiudesse. Non solo per interesse economico personale. Anche per convinzione industriale sulla potenzialità del mercato italiano dell’automobile. Se le vetture Darracq non funzionavano in Italia era colpa della progettazione francese, non della fabbrica italiana. La soluzione era progettare vetture pensate specificamente per il mercato italiano, sfruttando la fabbrica esistente e il capitale umano già formato al Portello.

Nel 1909, Stella iniziò a organizzare la recompra. Convinse un gruppo di investitori lombardi a formare una società italiana nuova che avrebbe rilevato gli asset industriali della SAID (fabbrica, macchinari, contratti con fornitori locali) e li avrebbe trasferiti a una società completamente italiana. La negoziazione con Darracq durò diversi mesi. Il primo di gennaio del 1910, il gruppo di industriali lombardi guidato da Stella acquistò la sussidiaria italiana Darracq con la fabbrica di Portello inclusa. La transazione si concluse ufficialmente nei mesi successivi con la costituzione della società nuova.

Il 24 giugno del 1910, a Milano, si registrò ufficialmente l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.), con Ugo Stella come amministratore delegato e presidente. Il nome era una dichiarazione territoriale esplicita: non “italiana”, non “napoletana”, non “torinese”, ma lombarda. Nel 1910, in una Italia unitaria da appena cinquanta anni e con una industria automobilistica che si stava concentrando quasi interamente al nord (Fiat a Torino, Isotta Fraschini a Milano, Bianchi a Milano, Itala a Torino), la scelta del nome “Anonima Lombarda” era un posizionamento territoriale specifico. La marca si dichiarava lombarda per differenziarsi tanto dalla concorrenza torinese quanto dagli investitori italiani di altre regioni.

Merosi, il 24 HP e il primo emblema

Giuseppe Merosi era già presente nella struttura tecnica della fabbrica di Portello prima della recompra. Direttore tecnico della SAID durante gli ultimi mesi di gestione Darracq, aveva già preparato il progetto della prima vettura interamente italiana della fabbrica: la A.L.F.A. 24 HP. Un’automobile con motore da 4.084 cc, 42 CV, trazione posteriore, velocità massima intorno ai 100 km/h. Carrozzeria torpedo firmata Castagna. Prima uscita commerciale nel marzo del 1911.

Prima del lancio, il consiglio di amministrazione chiese a Merosi di progettare un emblema per la calandra della vettura. Merosi consultò il suo team dell’Ufficio Tecnico. Uno dei giovani disegnatori interni, Romano Cattaneo (fratello di Giuseppe Cattaneo, progettista Isotta Fraschini), suggerì di utilizzare il biscione visconteo — il serpente araldico della casa dei Visconti che gli era rimasto in mente osservando lo stemma sulla porta del Castello Sforzesco durante l’attesa del tram 14 in piazza Castello. Merosi approvò l’idea e Cattaneo produsse lo schizzo finale.

Il primo emblema A.L.F.A. era circolare, in ottone smaltato, di 65 millimetri di diametro. Aveva già tutti gli elementi che oggi trovi sull’emblema Alfa Romeo del 2026: a sinistra, la croce rossa su fondo bianco della bandiera di Milano; a destra, il biscione verde della dinastia viscontea su fondo azzurro chiaro. Attorno, in caratteri d’oro su anello blu, le parole ALFA (sopra) e MILANO (sotto), separate da due nodi savoiardi della Casa Regnante d’Italia dell’epoca. Fu Ugo Stella a dare l’approvazione finale al disegno.

Questa scelta grafica sarebbe rimasta invariata per oltre un secolo. La combinazione biscione+croce+territorio milanese è, ancora oggi nel 2026, il cuore dell’emblema di ogni Alfa Romeo prodotta. Il logo è cambiato nella tipografia, nei nodi, negli allori, nel bordo, ma la croce di Milano e il biscione visconteo sono sopravvissuti immutati a Ugo Stella, a Nicola Romeo, a Fascismo, IRI, Fiat, e Stellantis. Cent’anni e sedici anni di continuità grafica.

Il primo anno commerciale della A.L.F.A.

Il primo modello A.L.F.A. 24 HP fu presentato commercialmente nel marzo del 1911. Le vendite iniziali furono modeste ma incoraggianti. Alla fine del 1911 A.L.F.A. aveva prodotto circa 300 unità. Nel 1912 la produzione salì oltre le 500. Nel 1913 venne lanciato il modello A.L.F.A. 15 HP, meno potente e più economico, per ampliare la gamma verso il segmento medio del mercato italiano. Nel 1914, poco prima dell’inizio della Prima Guerra Mondiale, la produzione A.L.F.A. aveva raggiunto le 1.000 unità annue.

Non erano cifre da grande costruttore. Fiat, nello stesso periodo, produceva già decine di migliaia di vetture all’anno. Ma per una società nuova di appena quattro anni di vita, fondata su una recompra di fabbrica fallita e senza il capitale industriale di un colosso torinese, i risultati commerciali erano solidi. La marca A.L.F.A. si stava consolidando come costruttore di gamma media-alta, con vetture di qualità tecnica riconosciuta e prezzo di posizionamento medio.

Il team tecnico si strutturò progressivamente. Merosi confermò il suo ruolo di direttore tecnico, sviluppando la gamma di modelli 24 HP, 40-60 HP e successive evoluzioni. Il Reparto Corse iniziò a formarsi con partecipazioni sporadiche a competizioni italiane. La marca stava trovando la propria identità sportiva parallelamente alla propria identità commerciale.

L’entrata in guerra e la crisi del 1915

Poi arrivò la guerra. L’Italia entrò nel Primo Conflitto Mondiale il 24 maggio del 1915, dopo un anno di neutralità e forte pressione politica interna. Per l’industria automobilistica italiana, la guerra rappresentò simultaneamente un’opportunità (produzione bellica finanziata dallo Stato) e una crisi (interruzione del mercato civile privato dell’automobile). A.L.F.A. si trovò in una posizione finanziariamente precaria: capitale sociale limitato, mercato commerciale civile in calo, mancanza di contratti bellici significativi. Il modello industriale del 1910-1914 non era sostenibile in condizioni di guerra.

Ugo Stella aveva bisogno di capitale nuovo. Urgentemente. La soluzione arrivò dall’esterno di Milano, dall’esterno della Lombardia stessa. Un imprenditore napoletano di nome Nicola Romeo, laureato in ingegneria a Napoli e con formazione elettrotecnica a Liegi, aveva fondato nel 1906 a Milano una società specializzata in macchinari minerari e compressori, “Ing. Nicola Romeo e Co.”. La sua società cresceva rapidamente grazie a commesse pubbliche e private nel settore ferroviario e minerario. Nel 1915, Romeo acquisì la maggioranza azionaria della A.L.F.A. con l’obiettivo di convertire la fabbrica di Portello alla produzione bellica.

Fu un’operazione industriale pura, non un investimento romantico nella marca automobilistica. A Nicola Romeo, nel 1915, non interessava particolarmente costruire automobili sportive. Gli interessava sfruttare una fabbrica industriale attrezzata e già operativa a Milano per moltiplicare la sua capacità produttiva di compressori, obici e componenti aeronautici richiesti dalle commesse militari italiane. La marca A.L.F.A. era un asset secondario di quella acquisizione. La produzione automobilistica civile fu praticamente sospesa dal 1915 al 1919, mentre la fabbrica di Portello lavorava a pieno regime per la guerra.

Da A.L.F.A. a Alfa Romeo: il cambio del 1920

Terminata la Prima Guerra Mondiale con la vittoria italiana del novembre 1918, la società di Romeo si trovò con capacità industriale sovradimensionata, contratti bellici in scadenza, e la necessità di riconvertirsi al mercato civile. La fabbrica di Portello ripartì con la produzione automobilistica nel 1919, ma sotto controllo azionario totale di Nicola Romeo (che aveva acquisito il 100% delle azioni A.L.F.A. entro il 1918).

Nel 1920, la marca cambiò ufficialmente nome da A.L.F.A. a Alfa Romeo, aggiungendo il cognome del nuovo proprietario napoletano al nome originale lombardo. La prima vettura con l’emblema “Alfa Romeo” fu il Torpedo 20/30 HP del 1921, evoluzione dei modelli progettati da Merosi negli anni precedenti la guerra. Il cognome Romeo, nell’emblema Alfa Romeo, era ed è una designazione di proprietà, non di origine geografica o culturale. Romeo era napoletano. La fabbrica era milanese. La marca originale era lombarda. Il nome finale della marca, dal 1920, riflette solo la struttura proprietaria del 1918-1920 e non la storia industriale precedente.

Nicola Romeo fu allontanato dalla gestione operativa della società nel 1928 dopo il fallimento della Banca Italiana di Sconto (BIS) che aveva finanziato le operazioni di riconversione post-belliche. Le difficoltà finanziarie di Alfa Romeo negli anni Venti portarono all’ingresso dello Stato italiano nel capitale sociale attraverso i bancarie di sistema, e all’espulsione formale di Romeo dalla presidenza. Nel 1933, la marca passò definitivamente al controllo dell’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) creato dal regime fascista per gestire le grandi partecipazioni pubbliche italiane.

Cosa rimane oggi di A.L.F.A. nel 2026

Della A.L.F.A. originale del 1910-1918 rimane, oggi, molto meno di quanto si racconta ufficialmente. La fabbrica di Portello chiuse definitivamente come sito di produzione automobilistica nell’ottobre del 2000, quando la produzione del GTV/Spider Tipo 916 si trasferì a Pininfarina San Giorgio Canavese. La zona di Portello è stata riconvertita successivamente in area residenziale e commerciale. Il Museo Storico Alfa Romeo si trova ad Arese (la seconda sede storica del marchio dal 1963), non nel Portello originale del 1910.

L’emblema del biscione+croce+territorio milanese progettato da Romano Cattaneo nel 1910 è l’elemento di continuità più forte tra la A.L.F.A. delle origini e l’Alfa Romeo di oggi. Le vetture, le fabbriche, i proprietari, i cataloghi, gli ingegneri sono cambiati completamente cinque o sei volte in centosedici anni. L’emblema è sopravvissuto senza modifiche sostanziali dai tempi di Ugo Stella fino alla Giulia del 2015.

Ma la storia industriale reale, quella che parte non nel 1910 con l’italianità dichiarata ma nel 1906 con la fabbrica francese di Darracq, è la parte che le celebrazioni ufficiali del marchio raccontano meno. Perché ammettere che la marca più simbolicamente milanese della storia italiana dell’automobile è nata da un salvataggio di una fabbrica francese fallita è una premessa che complica la narrativa nazionalista dell’automobile italiana. La verità industriale non è meno bella. È solo più complessa. E vale la pena raccontarla come tale.

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