Ferrari Daytona: il nome che Enzo cancellò

In Italia questa vettura la conoscono tutti. Il V12 Colombo, la matita di Fioravanti, le lamiere di Scaglietti, l’ultimo grande Ferrari dell’era di Enzo prima che arrivasse Torino.

Quello che in casa resta fuori dal racconto è che la storia più ripetuta su questa macchina, quella del soprannome inventato dai giornalisti americani, non regge del tutto. E che la fonte che la tiene in piedi da mezzo secolo è Ferrari stessa.

Partiamo da lì.

Due versioni sullo stesso nome

La versione ufficiale la conoscete. Nel febbraio del 1967, alla 24 Ore di Daytona, Ferrari occupa l’intero podio con una 330 P3/4, una 330 P4 e una 412 P, risposta diretta a quello che la Ford le aveva fatto a Le Mans pochi mesi prima. Quando al Salone di Parigi dell’ottobre 1968 debutta la nuova gran turismo, la stampa comincia a chiamarla Daytona in omaggio a quel tripletto. Un soprannome giornalistico che si è mangiato il nome vero.

Ferrari lo sostiene ancora oggi sul proprio sito: denominazione non ufficiale, coniata dalla stampa.

Le fonti specialistiche raccontano un’altra cosa. Secondo loro Daytona doveva essere il nome ufficiale del modello, la notizia è trapelata prima della presentazione, ed Enzo Ferrari, furioso perché gli avevano bruciato la sorpresa, ha cancellato la denominazione lasciando alla vettura la sola sigla numerica. A sostegno di questa versione c’è un dettaglio difficile da spiegare altrimenti: nella documentazione di vendita del secondo prototipo compare la parola Daitona, in grafia italianizzata, riferita alla vettura.

Significherebbe che Maranello ha passato cinquant’anni ad attribuire ai giornalisti americani un nome che era suo, pur di non ammettere che a farlo fuori fu un’arrabbiatura del capo.

Non ho il documento di fabbrica che chiude la questione, quindi resta così: due versioni, quella ufficiale e quella specialistica, con la seconda appoggiata a una prova materiale scomoda da liquidare.

È nata vecchia apposta

Nel 1966 la Lamborghini aveva presentato la Miura, V12 centrale trasversale e carrozzeria di Marcello Gandini. Tutta l’industria aveva capito il messaggio: il motore va dietro al pilota. Tutti si aspettavano che Maranello rispondesse con qualcosa di equivalente.

Due anni dopo, Ferrari si presenta a Parigi con una gran turismo a motore anteriore.

Non fu una distrazione, fu dottrina. Enzo sosteneva che il motore va davanti, e quella caparbietà è costata alle vetture stradali anni di ritardo mentre il reparto corse si era già arreso all’evidenza. Sulla carta la Daytona nasce come un dinosauro elegante accanto al rettile nuovo di Sant’Agata.

E ha vinto lo stesso. Ha venduto più della Miura, è invecchiata meglio, ed è la vettura che mezzo pianeta disegna quando gli dici Ferrari classica. La sostituta a motore centrale, la 365 GT4 BB, è arrivata cinque anni più tardi.

Perché il cambio sta dietro

Il V12 da 4.390 cc con sei carburatori Weber doppio corpo dichiarava 352 CV a 7.500 giri, per circa 280 km/h e poco più di cinque secondi sui 100.

La parte interessante non sono i numeri, è dove hanno messo il cambio.

La Daytona non porta la trasmissione attaccata al motore. Monta un transaxle a cinque rapporti collocato dietro, accanto al differenziale, collegato al propulsore da un albero che gira a regime motore dentro un tubo di torsione. Il motivo è la ripartizione delle masse: con un V12 lungo sbalzato davanti, aggiungere lì anche il cambio avrebbe caricato l’avantreno fino a rovinare la vettura. Spostando la trasmissione al retrotreno, il complesso si equilibra e una GT dal cofano interminabile si comporta molto meglio di quanto lasci pensare.

È la stessa soluzione già adottata sulla 275 GTB/4, ed è la ragione tecnica per cui la Daytona si guida bene e non solo si guarda bene.

Il muso gliel’hanno rifatto a Washington

Le prime vetture montavano fari fissi dietro una fascia trasparente in plexiglass che attraversava tutto il frontale. È la firma visiva della macchina, e per molti il miglior muso mai prodotto da Ferrari.

È durata fino al 1971. Quell’anno la normativa statunitense ha vietato i fari collocati dietro coperture, all’interno dello stesso pacchetto che ha eliminato anche i dadi centrali ad alette e i volanti in legno. Poiché gli Stati Uniti erano il mercato che reggeva le vendite, Ferrari non ha discusso: ha ridisegnato il frontale montando fari a scomparsa.

Circa 400 esemplari sono stati costruiti con il muso in plexiglass prima del cambio. Sono quelli che oggi i collezionisti inseguono e che segnano il premio più alto del modello.

Rileggetelo: la gerarchia dei prezzi di una Ferrari classica l’ha fissata, senza saperlo, un regolatore federale americano nel 1971.

La Spider e la frode dei telai

Delle circa 1.400 vetture totali, solo 122 sono uscite dalla fabbrica come Spider. Il resto sono berlinette, più quindici esemplari da competizione.

Su quelle quindici vale la pena fermarsi, perché la Daytona non era stata concepita per correre. Il Servizio Assistenza Clienti le ha preparate tra il 1971 e il 1973 per i gruppi 4 e 5 della FIA, con carrozzeria in alluminio, plexiglass al posto dei vetri e motori molto lavorati che nelle ultime evoluzioni sono arrivati a 450 CV. Il risultato ha messo in imbarazzo più di un prototipo purosangue: a Le Mans nel 1972 hanno occupato i primi cinque posti di classe, hanno ripetuto la vittoria di categoria nel 1973 e nel 1974, e ancora nel 1979, sei anni dopo la fine della produzione, una Daytona ha chiuso seconda assoluta alla 24 Ore di Daytona.

Una gran turismo dal cofano lungo, progettata per attraversare l’Europa con le valigie, è rimasta competitiva nell’endurance per un decennio.

Quella scarsità ha creato un problema ancora vivo. Poiché una Spider autentica vale un multiplo di una berlinetta, negli anni Settanta e Ottanta parecchi coupé sono passati da officine esterne per farsi togliere il tetto. Alcuni lavori erano grossolani. Altri, come quelli di Richard Straman a Newport Beach, usavano pannelli di fabbrica e arrivavano a un livello praticamente indistinguibile dall’originale.

E qui il dettaglio che trasforma tutto in un campo minato: sulle vetture in specifica statunitense il numero di telaio non distingue la berlinetta dalla Spider. Nella numerazione non c’è nulla che dica quale sia quale. Alcune conversioni hanno perfino replicato i rinforzi interni nei passaruota e i montanti tipici delle Spider di fabbrica.

New York-Los Angeles in 35 ore e 54 minuti

Poco dopo la mezzanotte del 15 novembre 1971, otto veicoli sono usciti da un garage di Manhattan con una sola regola: arrivare in California per la strada che si preferisce e alla velocità che si giudica praticabile. Era la Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash, organizzata da Brock Yates, redattore di Car and Driver, come protesta contro i limiti di velocità federali.

Yates si è messo in coppia con Dan Gurney, l’unico pilota ad aver vinto nelle sport, in Formula 1 e in NASCAR, e hanno scelto una Daytona blu scuro di serie, senza modifiche. Hanno coperto 4.600 chilometri in 35 ore e 54 minuti, con una media superiore ai 128 km/h comprese le soste, chiudendo con 53 minuti di vantaggio sul secondo classificato.

Lungo il percorso hanno rimediato una multa in Arizona per 217 km/h in un tratto limitato a 113. Gurney ha poi dichiarato che in nessun momento del viaggio avevano superato i 282 km/h, affermazione che, venendo da lui, va letta come quella di chi giura di aver bevuto solo due bicchieri.

I film che hanno trasformato quella corsa in mitologia da botteghino sono arrivati dopo. La macchina che l’ha vinta era una Ferrari stradale appena comprata.

La Daytona di Miami Vice era falsa

Nelle prime due stagioni di Miami Vice, Sonny Crockett guidava una Daytona Spyder nera che di Ferrari non aveva nulla: una replica in vetroresina su telaio Chevrolet Corvette C3, costruita da McBurnie Coachcraft, perché Ferrari North America aveva rifiutato di fornire vetture vere alla produzione.

Maranello ha fatto causa. Da quell’accordo sono uscite le due Testarossa che hanno sostituito la vettura nella terza stagione, dopo che la falsa Daytona era stata fatta esplodere in scena.

Detto altrimenti: la Daytona contraffatta è il motivo diretto per cui la Testarossa è finita in televisione ed è diventata il poster di un intero decennio. La storia completa di quella causa è nel nostro articolo sulla Testarossa.

L’esilio di undici anni

Questo dato viene dalla scheda ufficiale Ferrari e in Italia resta fuori da quasi tutte le ricostruzioni.

La Daytona è stata l’ultima Ferrari dodici cilindri venduta nuova negli Stati Uniti attraverso i canali ufficiali fino al 1984, anno della Testarossa. Undici anni senza un V12 di Maranello legalmente in vendita nel suo mercato più importante.

La ragione non era commerciale ma di costo: rispettare la scalata normativa americana su emissioni e sicurezza era insostenibile per un costruttore di volumi così bassi. Le Boxer arrivate su suolo americano in quel periodo sono entrate per vie parallele, importate e omologate una alla volta da terzi.

Il capitolo spagnolo

Ed eccoci al filo che rende questa storia diversa vista da Madrid invece che da Modena.

Almeno un esemplare della 365 GTB/4 risulta documentato con consegna originale a Tenerife nel 1970, prima di una vita successiva che l’ha portata a passare perfino dal Giappone. La segnalazione arriva da materiale d’asta e non da una fonte di fabbrica, quindi la lascio come traccia aperta e non come fatto acquisito.

Ma vale la pena capire cosa significasse. La Spagna del 1970 era un Paese sotto un regime di controllo dei cambi, con un sistema di importazione dell’automobile straniera pensato per scoraggiarla, e con un parco circolante dominato dalla produzione nazionale di piccola cilindrata. Una Ferrari V12 consegnata nuova alle Canarie in quell’anno non è un aneddoto da collezionista: è un documento sociale.

Il quadro attuale conferma la natura importata di questo mercato. Uno studio CARFAX di quest’estate sulle 3.733 Ferrari immatricolate in Spagna indica che il 42% è di importazione, sette volte la media del parco circolante nazionale spagnolo. Le Ferrari storiche in Spagna, in larghissima parte, sono arrivate da fuori e di seconda mano.

Se qualcuno conosce la storia di quella vettura di Tenerife, ci scriva.

L’ultima dell’era di Enzo

Un elemento di contesto poco citato. La Daytona è stato l’ultimo modello a dodici cilindri annunciato prima che la Fiat prendesse il controllo della produzione stradale nel 1969, acquisendo il 40% del capitale.

In senso stretto, è l’ultima grande Ferrari stradale concepita quando Maranello apparteneva ancora soltanto a Enzo.

L’arringa

Da cinquant’anni la Daytona viene raccontata come un trionfo della volontà di Maranello. Quello che è stata davvero è una vettura a cui hanno consegnato dall’esterno quasi tutta l’identità.

Il nome imposto, con l’azienda che preferisce accreditarlo ai giornalisti americani piuttosto che ammettere che a ucciderlo fu una collera. Il muso imposto da un ufficio di Washington. L’esilio di undici anni dal mercato migliore imposto dal costo della conformità. E l’unica decisione davvero autonoma, tenere il motore davanti mentre il mondo intero era passato dietro, è quella che all’epoca tutti giudicavano sbagliata.

È la parte bella della storia. Enzo ha sbagliato epoca e azzeccato macchina. La Miura era più moderna, più audace e più avanzata, e oggi la Daytona si guarda meglio, si guida meglio e non prende fuoco. Fare il contrario di quello che chiede il momento va male nel novanta per cento dei casi. Il restante dieci per cento si chiama classico.

Quello che non perdono a Maranello è la riscrittura. Una macchina così non ha bisogno che le si ritocchi la biografia.

Quante delle vetture presentate quest’anno avranno ancora ragione tra cinquant’anni?

Controlla di essere ancora vivo.