Motore V12 Colombo: 42 anni dentro le Ferrari senza morire

Vi scrivo da Valencia. Da un posto dove Gioachino Colombo non è mai stato patrimonio nazionale, dove nessuno lo racconta con la voce affettuosa che riserva soltanto ai propri, e dove i suoi disegni si guardano con la distanza di chi vede solo l’oggetto, non la biografia dell’uomo che l’ha fatto.

Vi scrivo apposta per questo. Perché in Italia il V12 Colombo è patrimonio del vostro immaginario collettivo. Lo conoscete tutti a memoria. Sapete che è il primo motore Ferrari, che venne fabbricato per quarantadue anni, che sopravvisse a chiunque, che entrò dentro il 250 GTO, il Testa Rossa, il Daytona.

Quello che pochi di voi hanno mai raccontato con la giusta acidità è chi era, veramente, l’uomo che lo disegnò. Un ingegnere che nel 1945 stava a casa perché era stato epurato da Alfa Romeo per “malintesi politici” — cioè per sospetti di simpatie fasciste. Un uomo che dovette accettare la telefonata di Enzo Ferrari perché non aveva alternative. Un progettista che dopo aver dato alla Ferrari il suo motore fondazionale, tornò in Alfa Romeo, poi rientrò in Ferrari a sostituire un altro, poi se ne andò definitivamente quando arrivò il suo vecchio maestro Vittorio Jano.

Questa è la storia di un motore che vinse tutto perché il suo creatore aveva perso quasi tutto quando lo disegnò.

Il ragazzino di Legnano

Gioachino Colombo nasce a Legnano il 9 gennaio 1903. Piccola città a nordovest di Milano. Papà operaio, soldi giusti, infanzia normale. L’unica cosa strana della sua vita è che a quattordici anni sta già lavorando come disegnatore tecnico in Officine Franco Tosi, un’azienda che allora costruiva motori diesel di grande cilindrata, turbine a vapore e sottomarini. Quattordici anni. Voi a quattordici stavate chiedendo il motorino ai vostri genitori. Lui disegnava sezioni di sottomarino.

Quello che impara lì è la cosa importante. Impara a disegnare macchine grandi, complesse, dove ogni millimetro conta. Impara che un motore non è un’idea — è un oggetto fisico che deve entrare, raffreddarsi, lubrificarsi, equilibrarsi, e sopravvivere a migliaia di ore di funzionamento senza spaccarsi. Quella disciplina del disegno industriale sarà la sua colonna vertebrale per il resto della vita.

Nel 1924, a ventuno anni, entra in Alfa Romeo. Apprendista del più grande di tutti, Vittorio Jano, l’uomo che stava per disegnare la P2 con cui l’Alfa iniziava a mangiarsi l’Europa. Tre anni dopo, a venticinque anni, Colombo è capo dell’ufficio tecnico dell’Alfa Romeo. Venticinque anni. Se non vi impressiona, provate a ricordare cosa stavate facendo voi a venticinque.

Nel 1937 Colombo progetta il motore dell’Alfa Romeo 158 — la famosa “Alfetta”. Un otto cilindri in linea da 1,5 litri sovralimentato, blocco in magnesio Elektron invece che ghisa, doppio albero a camme in testa, compressore Roots. Circa duecento cavalli in un motore che pesava meno di quello che oggi pesa il vostro cambio automatico. Quel motore avrebbe vinto i primi due mondiali di Formula 1 della storia, nel 1950 e nel 1951, con Farina e Fangio. Lo disegnò Colombo tredici anni prima.

È lì che Enzo Ferrari, che allora dirigeva la Scuderia satellite dell’Alfa, si accorge di lui sul serio. E si annota il nome per quando gli servirà.

L’epurazione

Ecco il pezzo che nessuno in Italia vi racconta volentieri. E che invece a Valencia, distanti dalle sensibilità familiari della vostra storia nazionale, si vede con più freddezza.

La fine della guerra, in Italia, non è la fine dei conti. Nel 1944 e 1945, con la Liberazione e con l’arrivo degli Alleati, si aprono i procedimenti di epurazione contro chiunque avesse avuto legami professionali stretti con il regime fascista. Le grandi aziende del Nord Italia furono setacciate. Alfa Romeo, azienda partecipata dallo Stato attraverso l’IRI, fu una delle più esposte.

Gioachino Colombo si trovò dentro quella setacciatura. Nelle sue stesse parole, autobiografiche, si trattava di “una sospensione temporanea, causata da malintesi politici”. Il modo educato per dire che era stato allontanato dall’azienda perché la commissione di epurazione stava valutando le sue posizioni. Nel 1945 si trovava senza stipendio, senza reparto, senza progetti. Praticamente a casa.

È in questo esatto momento che squilla il telefono. Dall’altra parte c’è Enzo Ferrari.

Voglio che vi fermiate un secondo su questa scena. Perché è tutto quello che serve capire dell’uomo Colombo. Non arriva a Ferrari come una star che si concede a un piccolo costruttore. Arriva come un professionista sospeso, ambiguo agli occhi della nuova Italia democratica, che ha bisogno di uscire dall’ombra. Ferrari, che in quel momento non è ancora il “Drake” ma soltanto un ex responsabile della Scuderia satellite di Alfa che vuole mettersi in proprio, gli dà quella via d’uscita.

Lo dico perché in Italia questa parte della storia si tende a nasconderla dietro l’affetto per il personaggio. Fuori dall’Italia si vede più nitida. Il primo motore Ferrari nasce dall’incontro tra due uomini che, entrambi, in quel preciso momento avevano bisogno di dimostrare qualcosa al mondo. Ferrari, di essere qualcuno. Colombo, di essere qualcuno di nuovo.

Il viaggio a Modena

Colombo racconta il viaggio a Modena nelle sue memorie — Le memorie del progettista delle prime Ferrari, pubblicate da Sansoni-Autocritica, riedito poi da Giorgio Nada Editore. Se avete la copia sott’occhio, il capitolo è memorabile.

I ponti sul Po erano stati fatti saltare dai partigiani, dai tedeschi in ritirata e dagli Alleati in avanzata, tutti a turno. Per attraversare il fiume bisognava salire su chiatte improvvisate che portavano una o due auto per viaggio. Un ingegnere milanese di quarantadue anni che si sposta verso Modena in quelle condizioni, nel luglio del 1945, non lo fa per una passeggiata. Lo fa perché non ha alternative migliori.

All’arrivo Enzo lo saluta con la frase che Colombo si porterà dietro fino al giorno della morte: “Voglio tornare a fare macchine da corsa.”

E gli chiede come imposterebbe un motore da 1500 cc.

La risposta di Colombo è quella che a Maranello è ancora appesa in cornice, sia nel senso letterale che nel senso metaforico. “La Maserati ha un ottimo quattro cilindri. Gli inglesi hanno il sei della ERA. L’Alfa ha il suo otto. Lei deve fare un dodici.”

In una singola frase Colombo dice tre cose. Prima, che ha guardato la concorrenza. Seconda, che ha capito che nessuno di loro sta osando quanto si potrebbe osare. Terza, che se Ferrari vuole esistere, deve farlo sopra tutti. Non accanto. Sopra.

Ferrari, che secondo diverse fonti aveva già in mente il V12, accolse la conferma di Colombo con l’entusiasmo di chi trova un complice tecnicamente competente per un’idea che aveva già dentro. Era il colloquio di lavoro perfetto. Perfetto per entrambe le parti.

Il disegno

Le fonti storiche discordano su dove esattamente Colombo abbia messo mano al lápiz per disegnare il motore. Alcuni raccontano che lo fece a casa della sorella a Legnano, altri nelle sue camere in affitto a Milano. Il Museum of Modern Art di New York custodisce il disegno originale del piano del Ferrari 125 firmato da Colombo, datato 1945 — matita colorata, grafite e inchiostro su carta velina, formato 34 per 84 centimetri. Se un giorno passate da MoMA, chiedete di vederlo. È lì.

Quello che il disegno mostra, e che quarantadue anni di produzione avrebbero confermato, sono le decisioni tecniche che avevano già dentro tutto il futuro possibile del motore.

V12 a sessanta gradi. Dodici cilindri, due bancate da sei, angolo esatto di sessanta gradi tra le bancate. Perché sessanta? Perché a sessanta gradi un V12 ha equilibrio perfetto del primo e del secondo ordine. Non ha bisogno di contrappesi supplementari. Non ha bisogno di alberi di equilibratura. Vibra meno di qualsiasi altra configurazione possibile. È la geometria che il motore vi chiede se lo ascoltate.

Pistoni minuscoli. Alesaggio 55 millimetri, corsa 52,5 millimetri. Ogni cilindro cuba 124,73 cc. Per dodici, fa 1.496,77 cc. Da qui il nome del modello: Ferrari 125. È il cubaggio del singolo cilindro, non dell’intero motore. Modo molto italiano di battezzare le cose — piccolo omaggio alla matematica.

Alesaggio maggiore della corsa. Questa è la parte importante per chi ha avuto in mano un volano. Un motore “quadro” o “supercuadrato” (alesaggio uguale o maggiore della corsa) sale di giri più velocemente perché i pistoni percorrono meno distanza a ogni ciclo. Meno distanza percorsa significa meno velocità lineare del pistone a un dato regime. Che vuol dire che puoi tirare in alto senza rompere la biella. E che apre la porta a un motore che respira come un motore da corsa. Colombo stava disegnando fin dalla prima riga un motore che sapeva girare.

Blocco in alluminio. Nel 1945. Quando quasi tutti stavano ancora fondendo blocchi in ghisa perché era il materiale economico e conosciuto, Colombo disegna un blocco in alluminio con camicie umide avvitate. Alluminio perché pesa un terzo della ghisa. Camicie umide perché permettono di cambiare la zona d’attrito senza buttare tutto il blocco. Chiunque abbia rifatto un motore su un banco sa cosa vale poter rifornire le camicie e lasciare il blocco come nuovo. Nel 1945 era visione di futuro.

Un solo albero a camme in testa per bancata. SOHC. Due valvole per cilindro. Qui Colombo è conservatore, e a ragione. Un doppio albero era complesso da produrre nell’Italia del dopoguerra, dove i fornitori lavoravano con macchinari antebellici martellati fino a rimetterli in forma. Lo tenne semplice. Sapeva che se il motore funzionava, ci sarebbe stato tempo di aggiungergli un secondo albero più avanti. E lo aggiunsero — ma è la storia della fine degli anni Sessanta.

E poi la decisione più invisibile e più formidabile di tutte: interasse tra i cilindri di novanta millimetri. Nessuno all’epoca gli diede peso. Nel 1947 il motore era da 1,5 litri e nessuno pensava che sarebbe mai dovuto essere più grande. Ma Colombo, deliberatamente, lasciò spazio tra i cilindri. Molto spazio. Per cosa — vedrete.

Chinetti e Le Mans

L’11 maggio 1947, a Piacenza, il Ferrari 125 S debutta con Franco Cortese al volante. Motore V12 Colombo, 1.497 cc, 118 cavalli a 6.800 giri. Cortese conduce, ma la pompa della benzina si rompe a poche curve dalla fine. Il primo Ferrari abbandona la sua prima gara. Enzo Ferrari commenta con la frase famosa: “Un fallimento promettente.”

Il 25 maggio dello stesso anno, sempre Cortese, il Ferrari 125 S vince il Gran Premio di Roma al Circuito delle Terme di Caracalla. Prima vittoria della storia del marchio. Quel motore aveva quindici giorni di vita.

Ottobre 1947, il motore sale a 1.903 cc e la vettura si chiama 159 S.

Nel 1948 arriva il 166 con due litri. Stessa corsa, alesaggio maggiore. È l’auto con cui Luigi Chinetti vince la 24 Ore di Le Mans nel 1949 — la prima vittoria di Ferrari a Le Mans. La leggenda dice che Chinetti guidò lui stesso ventitré ore su ventiquattro perché il suo copilota, Peter Mitchell-Thomson (Lord Selsdon), non se la sentiva. Vera o no, la storia è entrata negli annali. Con il secondo motore che Colombo aveva disegnato.

La strada aperta

Nel 1952 il motore passa a tre litri. Alesaggio 73 millimetri, corsa la stessa 58,8 millimetri. Venti per cento in più di cilindrata dell’originale, praticamente il doppio del primo cubaggio. Si chiama 250 — perché ogni cilindro fa 250 cc. E qui parliamo già di parole grosse. La serie 250 comprende il 250 GT California, il 250 GTO, il 250 LM, il 250 Testa Rossa. Vetture che oggi vanno all’asta per cifre che sembrano numeri di telefono. Oltre dieci anni di evoluzione della 250, tutte con lo stesso blocco di base progettato da Colombo.

Nel 1960 la 400 Superamerica. Qui il motore fa il primo salto grande: 3.967 cc, alesaggio 77, corsa 71. Si rompe la “cuadratura” originale. È la prima volta che la corsa del Colombo abbandona i 58,8 millimetri. Non tornerà mai più.

Nel 1963 il blocco viene ridisegnato dentro. Stessa architettura — è sempre un Colombo — ma l’interasse tra i cilindri si allarga da 90 a 94 millimetri. Un cambio che sulla carta sembra piccolo. Sul banco è enorme. Dà margine per cilindrate che il disegno originale non aveva mai contemplato. È l’investimento a lungo termine che Colombo aveva silenziosamente lasciato nella prima versione del 1945, che pagava dividendi diciotto anni dopo.

Nel 1967 la 275 GTB/4 introduce il doppio albero a camme in testa per bancata. DOHC. 3,3 litri, 330 cavalli a 8.000 giri, sei carburatori Weber 40 DCN 9. Il motore di Colombo, con il volto rifatto, guarda il banco e dice: “Non ho ancora finito.”

Nel 1968 arriva il 365 GTB/4 Daytona. 4,4 litri, alesaggio 81 mm, 352 cavalli. Zero-cento in 5,3 secondi. Velocità massima 280 km/h. Siamo nel 1968, sono passati ventuno anni da Piacenza, e il motore è architettonicamente lo stesso blocco che Colombo disegnò nel dopoguerra.

Nel 1971, versione piatta — 180 gradi tra le bancate — per il 365 GT4 BB. Il blocco di Colombo viene coricato perché la moda del motore centrale richiede di abbassare il baricentro. È sempre lo stesso motore. Gli hanno solo messo il fianco per terra.

Nel 1976, la 400 GT. 4,8 litri. Alesaggio 81, corsa 78. Cambio automatico come optional. Era una Ferrari a quattro posti e motore anteriore pensata perché un signore con soldi potesse andare a Saint-Tropez senza spaccarsi la schiena. Ma dentro batteva ancora il cuore di Colombo.

Nel 1985 arriva la 412. Ultimo capitolo. 4.943 cc — quasi cinque litri — 340 cavalli, iniezione Bosch. Alesaggio 82, corsa 78. Stesso blocco, stessa idea, quasi quattro decenni di evoluzione. È l’ultimo Ferrari di serie a motore anteriore V12 fino al 456 del 1992, che passerà a un’architettura completamente nuova.

Quarantadue anni dal quel luglio del 1945 a Modena. Un solo motore. Tredici vetture di serie diverse, senza contare le varianti da corsa. Decine di vittorie internazionali. E un blocco che è passato da 1,5 litri a 4,9 litri senza mai cambiare identità.

Contro Lampredi

Ecco la parte che a Maranello si è raccontata sottovoce per anni.

Colombo non se la intendeva con Enzo Ferrari. Come quasi nessuno. Dopo il 1950, quando il motore sovralimentato del 125 F1 fu completamente battuto proprio dall’Alfa 158 che Colombo stesso aveva progettato prima della guerra (l’ironia meriterebbe un articolo a parte), Enzo decise di coprirsi le spalle e assunse Aurelio Lampredi, un ingegnere più giovane, per progettare un’architettura V12 completamente diversa — il cosiddetto “long block”, di corsa lunga, pensato per cilindrate grandi fin dal primo giorno. Lampredi disse a Enzo quello che qualunque ingegnere gli avrebbe detto guardando il disegno: il blocco di Colombo è troppo corto e troppo leggero per reggere le cilindrate grandi che tu vuoi tirare fuori.

Aveva ragione tecnicamente. E si sbagliava completamente sull’essenziale.

Perché il “long block” di Lampredi corse in Ferrari fino al 1959. Dodici anni. Il “short block” di Colombo corse fino al 1989. Quarantadue anni. Il motore che tecnicamente non avrebbe dovuto sopravvivere, sopravvisse tre decenni in più del motore progettato per sopravvivere.

Perché? Per l’interasse di 90 millimetri, poi allargato a 94. Per il blocco in alluminio. Per la facilità di cambiare le camicie. Per la geometria pulita che accettava DOHC, sovralimentazione, iniezione, lubrificazione a carter secco, tutto quello che gli si volesse buttare addosso senza che il blocco dicesse basta.

E per una ragione più prosaica. Perché Ferrari, dopo molti anni, scoprì che i clienti stradali pagavano per il suono. E il suono di un V12 Colombo non è metafora. È documentato. Riverside, ottobre 1958, Gran Premio del Los Angeles Times. Phil Hill al volante della 412 MI con motore Colombo da quattro litri, in lotta contro le Scarab-Chevrolet di Lance Reventlow. Sulla pista ruggivano 43 vetture contemporaneamente. La cronaca successiva di Forza Magazine liquida la questione in una riga: il Ferrari V12 si sentiva sopra gli altri 42 motori messi insieme. “Impossibilmente rumoroso”, scrisse il giornalista. Impossibile perché, tecnicamente, non avrebbe dovuto riuscire a coprirli fisicamente. Ma li copriva.

Quella è la firma sonora del Colombo. Il risultato di una geometria — 60 gradi tra le bancate, dodici piccoli cilindri che girano al soffitto, sei Weber che aspirano a pieni polmoni — che produce un timbro che le registrazioni dell’epoca ancora conservano. Se volete sentirlo senza sganciare un milione per un 250 GTO, cercate una registrazione del 250 Testa Rossa a Le Mans. E alzate il volume.

L’italiano nomade

Il pezzo che a Valencia si vede con freddezza è questo: Colombo lascia Ferrari nel gennaio del 1951. Poi non se ne va. Torna in Alfa Romeo a dirigere l’operazione corse — e vince i primi due mondiali di Formula 1 della storia con vetture che lui stesso aveva disegnato prima della guerra. Nel gennaio del 1948 era già rientrato una volta in Ferrari, per sostituire Giuseppe Busso, e ci era rimasto fino al 18 gennaio 1951, quando l’arrivo di Vittorio Jano lo spinse fuori definitivamente.

Nel 1952 va in Maserati. Lì disegna la 250F, la monoposto con cui Fangio vincerà il suo quinto mondiale nel 1957. Nel 1955 va da Bugatti a lavorare sul Type 251. E dal 1957 al 1970, in MV Agusta, progettando motori di moto che avrebbero vinto dieci mondiali costruttori consecutivi.

Cioè: quest’uomo ha progettato motori vincenti di mondiale in quattro aziende diverse. Quattro. Qualsiasi ingegnere firmerebbe l’intera carriera per una sola.

Tra un contratto e l’altro, tra il 1946 e il 1947, aveva perfino provato a fare l’imprenditore. Aveva progettato per conto dell’Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo una micro-vettura di 250 centimetri di lunghezza chiamata “La Volpe”, motore bicilindrico due tempi da 124 cc, carrozzeria disegnata da Flaminio Bertoni, presentata a Roma il 30 marzo 1947 come alternativa economica alla Fiat Topolino. Il progetto fallì miseramente. La Volpe finì in bancarotta. Non tutti gli esperimenti riuscirono. Ma tentò.

Morì a Milano il 27 aprile 1987, a 84 anni. Il suo motore gli sopravvisse due anni, fino alla cessazione della produzione della 412 nel 1989.

Cosa impara un meccanico da questo motore

Se un giorno vi capita di smontare un Colombo — e se vi capita, non sprecate l’occasione — tre cose vi salteranno agli occhi.

La prima. La quantità di pezzi. Secondo le note di fabbrica dell’epoca, richiedeva il settanta per cento in più di tempo di lavorazione rispetto a un sei cilindri in linea contemporaneo. Il cinquanta per cento in più di componenti. Ogni motore era quasi una commissione artigianale dove ogni componente era passata per più mani e più banchi. Si sente in officina. I pezzi hanno segni di lucidatura manuale dove non te li aspetteresti. Hanno tolleranze che ti fanno vedere che qualcuno le ha misurate con un calibro, non con una micrometrica automatica.

La seconda. La geometria della testata. I condotti di aspirazione arrivano in camera quasi dritti. Che significa che l’aria entra nel cilindro con pochissima deviazione, con un tragitto pulito, che alza il riempimento volumetrico ai regimi alti. È la decisione di un progettista che pensava alla pista dal primo minuto. Le testate stradali dell’epoca solevano avere condotti contorti per infilarli in spazi stretti. Quelle di Colombo no. Quelle di Colombo correvano come corridoi diritti.

La terza. Le coperture dei bilancieri “a grinze” verniciate di rosso. Appaiono per la prima volta sul 250 Testa Rossa del 1957. Ferrari le mantenne come dettaglio estetico sui suoi V12 per decenni. È l’unica decisione cosmetica che sopravvisse a tutti i cambiamenti tecnici. La firma di un motore che sapeva già, verso il 1957, che sarebbe finito nei libri di storia.

La domanda che vi lascio

Quanti ingegneri hanno mai disegnato in vita loro un motore che sopravvivesse quarantadue anni, dentro un’azienda il cui principale vantaggio competitivo è rinnovare il prodotto ogni cinque?

La risposta breve è uno.

Colombo disegnò questo motore nel luglio del 1945, con l’Italia a pezzi, mentre era ufficialmente sospeso dall’Alfa Romeo per motivi politici e senza sapere se sarebbe mai tornato a lavorare in una grande azienda. Nessuno in quel momento poteva immaginare che quel disegno sarebbe finito dentro l’ultima Ferrari a motore anteriore V12 prima del Mondiale di Schumacher.

Quando sentite un V12 Ferrari degli anni Settanta rimbombare contro il muro di un tunnel, ricordate quell’estate del 1945. La matita. Il foglio quadrettato. E l’uomo che disegnava motori perché non aveva altra scelta possibile in quel momento della sua vita.

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