Motor V12 Colombo: el V12 que diseñaron en una mesa de jardín y que aguantó casi cinco décadas dentro de un Ferrari

Hay motores que se conciben en oficinas técnicas con regla de cálculo, café y reuniones de dirección. Y luego está este otro, que se dibujó a lápiz en Milán, en agosto de 1945, con Italia recién salida de la guerra y todos los puentes del Po todavía rotos.

Ese boceto es el primer motor Ferrari de la historia. Y el bloque que dibujó aquel verano siguió fabricándose, con la misma arquitectura básica, hasta finales de los años ochenta.

Cuarenta y dos años de la misma idea. Eso no lo consigue cualquiera.

El hombre con el lápiz

Antes de meternos con el motor, hay que hablar del señor que lo dibujó. Porque si no, no se entiende por qué este V12 está donde está.

Gioacchino Colombo nace en Legnano en enero de 1903. Pequeña ciudad al noroeste de Milán. Padre operario, dinero justo, infancia normal. Lo único que tiene de raro es que con catorce años ya está trabajando como delineante en Officine Franco Tosi, una empresa que entonces fabricaba motores diésel grandes, turbinas de vapor y submarinos. Catorce años. Tú a esa edad estabas pidiéndole permiso a tu madre para ir al cine.

Lo que aprende ahí es lo importante. Aprende a dibujar máquinas grandes, complejas, donde cada milímetro cuenta. Aprende que un motor no es una idea — es una pieza física que tiene que entrar, refrigerarse, lubricarse, equilibrarse, y aguantar miles de horas de funcionamiento sin partirse. Esa disciplina del dibujo industrial es lo que llevará dentro toda la vida.

En 1924, con veintiún años, entra en Alfa Romeo. Aprendiz del más grande, Vittorio Jano, el hombre que estaba a punto de diseñar el P2 con el que Alfa iba a empezar a comerse Europa. Tres años después de entrar, con veinticinco recién cumplidos, Colombo ya es jefe del departamento técnico de Alfa Romeo. Veinticinco años. Si eso te parece poco, recuerda lo que estabas haciendo tú a esa edad.

En 1937 Colombo diseña el motor del Alfa Romeo 158 — el famoso Alfetta. Un 1.5 litros sobrealimentado de ocho cilindros en línea, bloque de magnesio Elektron en lugar de hierro, doble árbol de levas en cabeza, compresor Roots. Doscientos caballos en una pieza que pesaba menos de lo que pesa hoy una caja de cambios. Ese motor ganaría el primer y el segundo Mundial de F1 de la historia, en 1950 y 1951, en manos de Farina y Fangio. Lo dibujó Colombo trece años antes.

Es ahí cuando Enzo Ferrari, que entonces dirigía la Scuderia satélite de Alfa, se fija en él de verdad. Y guarda el nombre en la cabeza para cuando llegue el momento.

La llamada de Ferragosto

Verano de 1945. Guerra acabada hace dos meses. Italia es un país roto. Enzo Ferrari, cuarenta y siete años, sale del contrato leonino que firmó con Alfa Romeo en 1939 — no podía usar su nombre en coches de competición durante cuatro años — y tiene una idea muy clara en la cabeza. Quiere construir motores. Quiere construir motores propios. Quiere doce cilindros.

Llama a Colombo. Le pide que vaya a Módena. Colombo recordaría años después en sus memorias — Le origini del mito, publicadas en italiano en Florencia en 1985 y traducidas al inglés por Haynes/Foulis dos años más tarde — lo complicado que fue llegar. Los puentes sobre el Po los habían volado los partisanos, los alemanes, los aliados, todos a su turno, y para cruzarlo había que subirse en barcazas pequeñas que llevaban un coche o dos por viaje.

Cuando llega, Enzo le suelta la frase que Colombo arrastraría toda su vida: «Voglio tornare a fare macchine da corsa.» Quiero volver a hacer coches de carreras.

Le pregunta cómo plantearía un 1.500 cc. Colombo le contesta sin pestañear con la frase que es la genealogía completa del motor Ferrari: «Maserati tiene un cuatro cilindros de primera. Los ingleses tienen el seis del ERA. Alfa tiene su ocho. Usted tiene que hacer un doce.»

Y ahí, en esa frase, está dibujado de antemano todo lo que vendrá. Porque Colombo no le está diciendo «haga lo que hacen los demás más grande». Le está diciendo: «Si quiere existir, tiene que estar por encima.»

Vuelve a Milán. Saca el lápiz, el papel cuadriculado, y empieza a dibujar durante el Ferragosto — el descanso de mediados de agosto que paraliza Italia entera todos los años.

Lo que sale de ese papel es el motor que Ferrari iba a fabricar durante cuarenta y dos años.

Lo que se le ocurrió aquel agosto

Aquí es donde toca pararse y mirar el motor con la calma del banco de pruebas. Porque las decisiones que toma Colombo aquella tarde no son arbitrarias. Son las que van a permitir, sin que nadie en aquel jardín lo sepa todavía, que este bloque sobreviva a todos sus rivales contemporáneos.

V12 a sesenta grados. Doce cilindros, dos bancadas de seis, ángulo entre bancadas de sesenta grados exactos. ¿Por qué sesenta? Porque a sesenta grados un V12 tiene equilibrio perfecto de primer y segundo orden. No necesita contrapesos extra. No necesita ejes de equilibrado. Vibra menos que cualquier otra configuración. Es la geometría que el motor te pide cuando le preguntas en voz baja.

Pistones diminutos. Diámetro 55 milímetros, carrera 52,5 milímetros. Cada cilindro 124,73 cc. Por doce, 1.496,77 cc. De ahí saca el nombre: Ferrari 125. La cifra es el cubicaje de cada cilindro, no el del motor. Es una manera muy italiana de bautizar las cosas — pequeño homenaje a la matemática.

Diámetro mayor que carrera. Esto es lo importante para quien ha tenido un volante de inercia en la mano. Un motor «cuadrado» o «supercuadrado» (diámetro igual o mayor que la carrera) sube de vueltas más rápido porque los pistones recorren menos distancia en cada ciclo. Menos distancia recorrida significa menos velocidad lineal del pistón a un régimen dado. Eso te permite girar arriba sin romper la biela. Y abre la puerta a un motor que respira como un motor de carreras. Colombo dibuja desde el principio un motor que va a saber girar.

Bloque de aluminio. En 1945. Cuando casi todo el mundo seguía haciendo bloques de hierro fundido porque era lo barato y lo conocido, Colombo dibuja un bloque de aluminio con camisas húmedas atornilladas. Aluminio porque pesa la tercera parte del hierro. Camisas húmedas porque permiten cambiar la zona de fricción sin tirar el bloque entero. Si te has aficionado a montar motores en el banco, sabes lo que vale poder rectificar las camisas y dejar el bloque como nuevo. En 1945 eso era visión de futuro.

Un solo árbol de levas por bancada. SOHC. Dos válvulas por cilindro. Aquí Colombo es conservador, y con razón. Un doble árbol de levas en cabeza era complejo de fabricar en la Italia de posguerra, donde los proveedores trabajaban con maquinaria recauchutada de antes de la guerra. Lo dejó en simple. Sabía que si el motor funcionaba, ya habría tiempo de añadirle un segundo árbol más adelante. Y vaya si lo añadieron — pero eso es historia de los sesenta.

Tres carburadores Weber 30DCF. Cuatrocientos cincuenta y cinco gramos de combustible por minuto en plena carga, para que te hagas una idea del caudal. Tres carburadores dobles alimentando doce cilindros pequeños, cada uno con su garganta exacta. La precisión del puesto de Weber era ya entonces lo que dejaba a la competencia comiendo polvo.

Y la decisión más invisible y más bestia de todas: separación entre ejes de cilindros de noventa milímetros. Nadie en el momento le dio importancia. En 1947 ese motor era de 1.5 litros y nadie pensaba que tuviera que ser nunca más grande. Pero Colombo, deliberadamente, dejó hueco entre cilindros. Mucho hueco. Para qué — pues para esto que verás ahora.

La autopista de la cilindrada

Cuando dibujas un V12 con bore spacing de 90 milímetros y diámetro de pistón de 55 milímetros, te queda un margen brutal entre cada cilindro. Estás dejando 35 milímetros de carne de bloque entre paredes de cilindro. Eso es lo que en jerga de taller llamamos «tener autopista». Tienes sitio para crecer.

Y vaya si crecieron.

El 125 de 1947 nace con 1.497 cc.

En octubre de ese mismo año el motor pasa a 1.903 cc y el coche se llama 159.

Pocos meses después, en 1948, llega el 166 con dos litros. Misma carrera, otro bore. Es el coche con el que Luigi Chinetti gana las 24 Horas de Le Mans en 1949. Primera victoria de Ferrari en Le Mans. Con el segundo motor que Colombo había dibujado.

En 1952, el motor pasa a tres litros. Diámetro 73 milímetros, carrera la misma 58,8 milímetros. Veinte por ciento más cilindrada que el original, casi el doble. Se llama 250 — porque cada cilindro hace 250 cc. Y aquí ya estamos hablando de palabras mayores. La serie 250 incluye el 250 GT California, el 250 GTO, el 250 LM, el 250 Testa Rossa. Coches que hoy se subastan en cantidades indecentes y que sonaron, en su día, con este motor dentro. Más de diez años de evolución de la serie 250, todos con el mismo bloque básico de Colombo.

En 1960, el 400 Superamerica. Aquí el motor da el primer gran salto: 3.967 cc, diámetro 77, carrera 71. Se rompe el «cuadrado» original. Es la primera vez que la carrera del Colombo deja de ser 58,8 milímetros. Llega para quedarse.

En 1963, el bloque se rediseña por dentro. Mantiene la arquitectura — sigue siendo un Colombo — pero la separación entre ejes de cilindro se amplía de 90 a 94 milímetros. Es un cambio que en el papel parece poco. En el banco es enorme. Da margen para llegar a cilindradas que el dibujo original nunca había contemplado. Es la inversión a largo plazo que Colombo dejó en la primera versión de 1945, pagando dividendos dieciocho años después.

En 1967, el 275 GTB/4 estrena el doble árbol de levas en cabeza por bancada. DOHC. 3,3 litros, 330 CV a 8.000 rpm, seis carburadores Weber 40 DCN 9. El motor de Colombo, ya con la cara levantada, devuelve la mirada al banco diciendo «todavía no he dado todo».

En 1968 llega el 365 GTB/4 Daytona. 4.4 litros, 81 mm de diámetro, 352 CV. Cero a cien en 5,3 segundos. Velocidad máxima 280 km/h. Estamos ya en 1968, han pasado veintiún años desde Piacenza, y el motor sigue siendo arquitectónicamente el mismo bloque que Colombo dibujó en el jardín de su hermana.

En 1971, versión plana — flat-12, 180 grados entre bancadas — para el 365 GT4 BB. El bloque de Colombo se acuesta porque la moda del motor central exige bajar el centro de gravedad. Sigue siendo el mismo motor. Solo lo han tumbado.

En 1976, el 400 GT. 4.8 litros. Diámetro 81, carrera 78. Caja automática como opción. Era un Ferrari de cuatro plazas y motor delantero pensado para que un señor con dinero pudiera ir a Saint-Tropez sin que se le rompiera la espalda. Pero por dentro seguía latiendo el motor de Colombo.

En 1985 llega el 412. Último capítulo. 4.943 cc, casi cinco litros, 340 CV, inyección Bosch. Diámetro 82, carrera 78. El mismo bloque, la misma idea, casi cuatro décadas de evolución. Es el último coche de calle de Ferrari con motor delantero V12 hasta el 456 de 1992, que ya monta una arquitectura completamente nueva.

Cuarenta y dos años desde aquel ferragosto en Legnano. Un solo motor. Trece coches de calle distintos sin contar los de competición. Decenas de victorias internacionales. Y un bloque que pasó de 1.5 litros a 4.9 litros sin cambiar de identidad.

Lo que no se cuenta

Aquí va la parte que en Wikipedia no aparece o aparece en medio párrafo perdido.

Colombo no se llevaba bien con Enzo Ferrari. Como casi nadie. En 1950, después de que el motor sobrealimentado del 125 F1 fallara estrepitosamente contra el Alfa 158 que el propio Colombo había diseñado años antes (la ironía da para artículo aparte), Enzo decide cubrir las apuestas y trae a Aurelio Lampredi, un ingeniero más joven, para que diseñe una arquitectura V12 totalmente distinta — la llamada «long block» de carrera larga, pensada para grandes cilindradas desde el primer día. Lampredi le suelta a Enzo lo que cualquier ingeniero le habría dicho mirando el papel: el bloque de Colombo es demasiado corto y demasiado ligero para aguantar las cilindradas grandes que tú quieres correr.

Tenía razón técnica. Y se equivocó por completo en lo importante.

Porque el «long block» de Lampredi corrió en Ferrari hasta 1959. Doce años. El «short block» de Colombo corrió hasta 1989. Cuarenta y dos años. El motor que técnicamente no iba a aguantar, aguantó tres décadas más que el motor que se diseñó para aguantar.

¿Por qué? Por el bore spacing de 90 milímetros, que luego pasó a 94. Por el bloque de aluminio. Por la facilidad de cambiar camisas. Por la geometría limpia que admitía DOHC, supercharger, inyección, lubricación por cárter seco, todo lo que se le quisiera echar encima sin que el bloque dijera basta.

Y por una cosa más prosaica. Porque Ferrari, después de muchos años, descubrió que los clientes de calle pagaban por el sonido. Y el sonido de un V12 Colombo no es metáfora. Está documentado. Riverside, octubre de 1958, Grand Prix de Los Ángeles Times. Phil Hill al volante del 412 MI con motor Colombo de cuatro litros, peleando contra los Scarab-Chevrolet de Lance Reventlow. En la pista hay 43 coches rugiendo a la vez. La crónica posterior de Forza Magazine deja una frase que vale por veinte adjetivos: el Ferrari V12 se oía por encima de los otros 42 motores, todos juntos. Imposiblemente ruidoso, escribió el periodista. Imposible, porque en teoría no debería poder taparlos físicamente. Pero los tapaba.

Esa es la firma sonora del Colombo. La de un motor cuya geometría — 60 grados entre bancadas, doce cilindros pequeños girando arriba, seis Webers chupando aire a pleno — produce un timbre que las grabaciones de la época todavía conservan. Si quieres escucharlo sin gastarte un millón en un 250 GTO, busca una grabación del 250 Testa Rossa de Le Mans. Y súbele el volumen.

Colombo dejó Ferrari en 1950. Se fue a Alfa Romeo a dirigir la operación de carreras — y ganó los dos primeros Mundiales de F1 de la historia con coches que él mismo había diseñado antes de la guerra. En 1952 se fue a Maserati y allí diseñó el 250F, el monoplaza con el que Fangio ganaría su quinto título en 1957. En 1955 a Bugatti, a trabajar en el Type 251. Y de 1957 a 1970, en MV Agusta, diseñando motores de motos que ganarían diez títulos mundiales seguidos.

Es decir, este hombre diseñó motores ganadores de Mundial en cuatro empresas distintas. Cuatro. Cualquier ingeniero firmaría su carrera con una sola.

Murió en Milán el 27 de abril de 1987, con 84 años. Su motor le sobrevivió dos años, hasta el cese de producción del 412 en 1989.

Lo que aprende un mecánico de este motor

Si te dejan algún día desmontar un Colombo — y si pasa, no lo desperdicies — hay tres cosas que te van a llamar la atención.

La primera. La cantidad de piezas. Setenta por ciento más tiempo de mecanizado que un seis cilindros en línea de la época, según las propias notas de fábrica. Cincuenta por ciento más piezas. Cada motor era un encargo casi artesanal donde cada componente había pasado por varias manos y varios bancos. Eso, en el taller, se nota. Las piezas tienen marcas de pulido manual donde no las esperas. Tienen tolerancias que te dejan ver que alguien las midió con calibre, no con micra automática.

La segunda. La geometría de la culata. Los puertos de admisión llegan a la cámara casi rectos. Eso significa que el aire entra al cilindro con muy poco rebote, con un trayecto limpio, lo que sube el llenado volumétrico a regímenes altos. Es la decisión de un diseñador que pensaba en pista desde el primer minuto. Las culatas de motor de calle de la época solían tener puertos retorcidos para meterlos en espacios apretados. Las de Colombo no. Las de Colombo entraban como pasillos rectos.

La tercera. Las tapas de balancines arrugadas, pintadas de rojo. Aparecen por primera vez en el 250 Testa Rossa de 1957. Ferrari las mantuvo como detalle estético en sus V12 durante décadas. Es la única decisión cosmética que sobrevivió a tantos cambios técnicos. La firma de un motor que ya sabía, hacia 1957, que iba a estar en la historia.

La pregunta que cierra esto

¿Cuántos ingenieros han diseñado en su vida un motor que sobreviviera cuarenta y dos años, en una empresa cuya principal ventaja competitiva es renovar producto cada cinco?

La respuesta corta es uno.

Colombo dibujó este motor en una mesa de jardín, en agosto del 45, con Italia hecha trizas, y nadie en aquel momento podía imaginar que aquel boceto iba a estar dentro del último Ferrari de motor delantero antes del Mundial de Schumacher.

Cuando oigas un V12 Ferrari de los años setenta sonar contra un túnel, acuérdate de aquella tarde en Legnano. De la mesa. Del lápiz. Y del hombre que dibujaba motores porque no sabía hacer otra cosa.

Comprueba que sigues vivo.