Mauro Forghieri: il ragazzo di ventisei anni che Enzo Ferrari chiamò “Furia” e che gli tenne in piedi Maranello per venticinque anni

Vi scrivo da Valencia. E vi scrivo da fuori perché in Italia questa storia la conoscete tutti a memoria — Modena, il “Drake”, il 312T, Lauda, Villeneuve, i mondiali — ma proprio perché la conoscete così bene, ci sono cose che nessuno di voi ha mai guardato con la freddezza che merita. Non per ignoranza. Per affetto. Perché Mauro Forghieri era di casa, e la casa non la si giudica.

Da fuori posso giudicare. E quello che vedo, guardato dal Levante spagnolo con i libri di storia sportiva della Ferrari aperti sul tavolo, è la storia di un uomo di ventisei anni al quale Enzo Ferrari mise in mano un impero già in fiamme, e che se lo tenne in equilibrio per quasi trent’anni senza chiedere nulla in cambio. Nulla. Vi giuro, nulla.

Fatevi la domanda che noi ci facciamo da qui. Che tipo di persona è un uomo così?

Il figlio del tornitore che voleva volare

Mauro Forghieri nasce a Modena nel gennaio del 1935. Il padre, Reclus Forghieri, è tornitore. Non uno qualsiasi. Uno di quelli che negli anni Trenta lavorano fianco a fianco con Enzo Ferrari sulla concezione dell’Alfa Romeo 158, la monoposto che dopo la guerra si sarebbe mangiata i primi due mondiali di Formula 1 in mano a Farina e a Fangio. Reclus poi passa direttamente sotto Ferrari, in Scuderia, e ci resta fino al 1973.

Cioè: Mauro cresce dentro l’odore di gasolio e trapano prima di sapere andare in bicicletta. Non scopre le automobili. Le respira.

Studia Ingegneria Meccanica all’Università di Bologna. Si laurea. Comincia perfino a fare qualche ora da assistente. Ha un piano preciso — un piano che voi italiani della sua generazione riconoscete al volo. Emigrare in California. Lavorare in aeronautica. Lasciarsi alle spalle l’Italia del dopoguerra che ancora aveva le buche dei bombardamenti nelle strade di Modena. Ha il biglietto quasi in tasca. Sente già l’oceano.

Reclus fa la telefonata che cambia la storia. Chiama Enzo Ferrari e gli dice che suo figlio se ne sta andando in America. Ferrari gli offre quello che Mauro anni dopo avrebbe chiamato con mezzo sorriso “un lavoro estivo”. Nel 1959 entra al reparto motori di Maranello. Ha ventiquattro anni.

La California smette di esistere. Comincia Maranello.

La notte dei lunghi coltelli

Passa un anno e mezzo. Poi arriva quello che nella storia della Scuderia si chiama la “notte dei lunghi coltelli” di Maranello. Ottobre 1961. Carlo Chiti, Romolo Tavoni, Girolamo Gardini e altri sette collaboratori escono in blocco dopo una faida interna innescata anche dalle ingerenze crescenti di Laura Ferrari negli affari aziendali. Nello stesso periodo Giampaolo Dallara — amico e collega di reparto di Forghieri — se ne va in Lamborghini. Maranello resta letteralmente senza direzione tecnica.

Il 30 ottobre 1961, Enzo Ferrari alza il telefono. Dall’altra parte c’è un ingegnere di ventisei anni che lavora lì da poco più di un anno. Le parole del Commendatore sono queste, testuali: “Mauro, ti devi occupare della parte tecnica della fabbrica.”

Forghieri anni dopo avrebbe raccontato che il suo primo pensiero, dentro di sé, fu uno solo: “Il Commendatore deve essere diventato matto.” Ferrari, che sapeva leggere la faccia dei suoi uomini meglio di chiunque, capì il silenzio e aggiunse: “Tu non ti devi preoccupare. Fai il tuo mestiere che al resto ci penserò io.”

Ventisei anni. Un ingegnere italiano medio a ventisei anni oggi sta ancora facendo un dottorato o cercando la sua prima assunzione decente. La media di età di un direttore tecnico di Formula 1 nel 1961 stava sui cinquanta. Forghieri era in Ferrari da tredici mesi. Tredici.

E lì cominciò la storia che avreste dovuto sentire raccontare più spesso.

L’ala di Spa

Salto in avanti al 1968. Gran Premio del Belgio, Spa. Forghieri da settimane parla con Frank Gardner, un pilota privato che sta sperimentando superfici aerodinamiche in Nuova Zelanda. Gli arrivano anche voci di quello che la Lotus sta provando in silenzio. Altri accennano. Altri provano nei garage privati a porte chiuse.

Forghieri lo costruisce, lo monta e lo porta in pista.

La Ferrari 312 appare a Spa con un alettone posteriore progettato sul serio. Non una tavoletta improvvisata. Un profilo aerodinamico montato su supporti pensati per convogliare carico verticale sull’asse posteriore. La FIA guarda quella cosa, guarda il resto della griglia, riguarda quella cosa, e nel giro di pochi mesi deve scrivere regolamentazione specifica perché tutti gli altri team hanno copiato l’idea entro la gara seguente.

Forghieri non si ferma lì. Aggiunge cilindri idraulici perché il pilota possa modificare l’angolo dell’ala in marcia. La FIA proibisce anche questo, prima o poi. Il punto non è se il trucco sopravvive. Il punto è che Forghieri inventava più veloce di quanto la FIA riuscisse a scrivere.

Questo è quello che voi italiani dovete capire di lui. Non innovava perché aveva tempo libero. Innovava perché aveva una macchina da far vincere la domenica seguente, e la sua testa correva due giri avanti al resto del paddock.

Il “boxer” a dodici cilindri

Nel 1970 arriva la Ferrari 312B. E dentro sta un motore che segnerà le successive undici stagioni della Rossa: il boxer piatto a dodici cilindri.

Dodici cilindri contrapposti a 180 gradi. Pistoni che si muovono orizzontalmente, paralleli all’asfalto. L’idea del boxer non è nuova come concetto — motori boxer esistevano dai primi del secolo — ma portarla in Formula 1 con dodici cilindri è un’altra storia. Forghieri lo fa per due motivi che si capiscono nel momento in cui chiudi gli occhi un secondo e visualizzi la vettura.

Primo. Un motore piatto abbassa il baricentro come nessun’altra configurazione. La macchina si sente incollata all’asfalto in curva. Più di quattrocentocinquanta cavalli nella prima versione, tutti il più vicino possibile al terreno.

Secondo. E qui sta la mossa da campione. Un motore piatto lascia libero tutto lo spazio superiore sopra il retrotreno. Il che significa che l’aria che esce dal diffusore arriva pulita all’alettone posteriore. L’aerodinamico della vettura si chiamava Forghieri anche lui. Stessa persona che risolve due problemi contemporaneamente.

Il boxer 12 corre in Formula 1 fino al 1980. Undici stagioni con la stessa architettura di motore. In Formula 1. Dove il normale ciclo di vita di un vantaggio tecnico è due anni al massimo. Undici.

Lauda

Il 1975 porta Niki Lauda in Ferrari, e Forghieri gli mette sotto la 312T. La T sta per “Trasversale” — cambio montato in senso trasversale, un’altra decisione geometrica per migliorare la distribuzione dei pesi. Lauda vince il mondiale. Costruttori anche per la Ferrari.

Il 1976 è l’anno che voi ricordate tutti. Nürburgring. La macchina esce, colpisce il muretto, prende fuoco con Lauda dentro. Lo tirano fuori altri piloti — Merzario, Edwards, Ertl, Lunger — dalle fiamme. Gli danno l’estrema unzione in ospedale. Il suo volto resterà segnato per sempre. Quarantadue giorni dopo è di nuovo al volante di una Ferrari di Forghieri a Monza, con le ustioni ancora aperte, sanguinante sotto il passamontagna, e chiude quarto. Perde il mondiale per un punto in una decisione personale sotto la pioggia di Fuji.

Ma la Ferrari vince i costruttori. Un’altra volta. Perché la macchina c’era. La macchina c’era sempre.

Il 1977 porta a Lauda il secondo titolo mondiale piloti. Ferrari, un altro costruttori.

Il 1979 è l’anno di Jody Scheckter campione del mondo e di Gilles Villeneuve secondo. La 312T4 di Forghieri arriva. La vettura è talmente strana — schiacciata, con le fiancate estese fino all’ala anteriore — che nel paddock la soprannominano subito “la ciabatta”. Forghieri stesso ha raccontato che, mentre la sviluppava in galleria del vento, andò dal Commendatore a esprimere qualche dubbio sul suo aspetto strano. Enzo lo tranquillizzò con una frase che ogni ingegnere dovrebbe ricordare: “Tu non devi mai pensare che un lavoro è brutto, l’importante è che sia vincente.”

La “ciabatta” massacrò la concorrenza. Ferrari, costruttori ancora.

Quattro mondiali piloti. Sette costruttori. Cinquantaquattro vittorie in Gran Premio. Tutte firmate da un’unica testa.

Villeneuve e Imola

E qui c’è un pezzo che il lettore italiano deve ascoltare da un ferrarista che vi guarda da lontano. Perché è quello che voi lì dentro non riuscite mai a dire a voce alta.

Otto maggio 1982. Zolder. Le qualifiche del Gran Premio del Belgio. Gilles Villeneuve muore.

Due settimane prima, a Imola, era successa la lite tra Villeneuve e Didier Pironi che voi conoscete. Il tradimento. Il francese che ignora l’ordine di scuderia e sorpassa Villeneuve all’ultimo giro. Il canadese che scende dalla macchina distrutto interiormente, con il senso di essere stato pugnalato dentro casa sua. E quel giorno a Imola, Mauro Forghieri — direttore tecnico della Ferrari, uomo che quel pilota lo trattava come un fratello minore — non era ai box. Problemi familiari. Non era lì.

Molti cronisti italiani hanno scritto in seguito che, se Forghieri fosse stato ai box quel pomeriggio a Imola, la lite tra i due piloti sarebbe finita in modo diverso. Che ci sarebbe stato l’ingegnere modenese ad afferrare per il colletto Pironi in parc fermé e a dirgli quello che il Drake, distante e già malato, non poteva dirgli. Che Villeneuve non sarebbe entrato a Zolder due settimane dopo con quella furia autolesionista che tutti abbiamo visto quel sabato.

Non lo sapremo mai. È una di quelle cose che Maranello conserva chiuse. Ma è un dettaglio che a voi italiani, che avete voluto bene a Gilles più di quanto ne abbiano voluto in Canada, dovrebbe far riflettere. Forghieri non era solo un capo tecnico. Era un pezzo del tessuto affettivo di quella squadra. Quando non c’era lui, non c’era nemmeno il collante.

La cultura contro l’autodidatta

Ecco il pezzo che nel resto del mondo non si conosce e che invece a Maranello sanno tutti. Enzo Ferrari non era colto. Non nel senso accademico. Aveva costruito la sua enorme intelligenza umana leggendo tanto, ascoltando ancora di più, e usando la mente come strumento tagliente. Ma non aveva laurea. Non aveva la disciplina teorica di un ingegnere universitario.

Forghieri sì. Ingegneria a Bologna. Dottorato. Insegnamento universitario. Un profilo tecnico completo, formato dalle basi.

Anni dopo, quando i due si trovavano ormai a parlare più da vecchi complici che da capo e sottoposto, Enzo confessò a Forghieri una cosa che nessun altro gli aveva mai sentito dire. Ve la riporto testuale, dall’intervista che Forghieri concesse a Formula1andco: “Vedi Mauro, tu in certi momenti mi davi fastidio perché con la tua cultura io mi sentivo un po’ in difficoltà.” E Forghieri gli rispose: “A questo punto parliamoci apertamente: a me dispiace, perché se c’è una cosa che non ho mai voluto fare, era metterla in difficoltà.”

Fermatevi un momento su quella frase. Enzo Ferrari, il Drake, l’uomo che vent’anni prima aveva epurato mezza fabbrica in una notte, che aveva sepolto otto piloti senza andare a un funerale, che aveva costruito una scrivania apposita per far chinare i visitatori — quell’uomo lì confessa al suo direttore tecnico che si sentiva in difficoltà davanti alla sua laurea.

Quella confessione è la chiave. Perché spiega tutto il resto. Spiega perché il Commendatore, arrivato il 1985, mise Forghieri da parte con una carica decorativa. Non perché Forghieri avesse sbagliato tecnicamente. Perché era la persona che, restando in fabbrica, gli ricordava tutti i giorni una debolezza che lui non voleva ammettere davanti a nessuno.

Messo da parte

Il 1984 è l’anno in cui la Ferrari vince una sola gara di Formula 1 in tutta la stagione. Fiat entra a piedi uniti nella struttura societaria e la ristrutturazione è già nell’aria. Serve un colpevole. Serve una riorganizzazione. Servono facce nuove.

Nel 1985 Mauro Forghieri viene tolto dalla direzione tecnica della Formula 1. La carica ufficiale che gli lasciano è “direttore dell’ufficio di ricerca avanzata”. Nome elegante per un ufficio senza potere. Harvey Postlethwaite, l’inglese arrivato pochi anni prima, resta al comando dell’ingegneria di F1. Forghieri viene mandato a lavorare sulla concept 408 4RM, un progetto interessante ma che non è F1, non è competizione, non è quello che faceva dai suoi ventisei anni.

Venticinque anni di servizio in azienda. Quattro mondiali piloti sul tavolo. Sette costruttori. E gli mettono un cartello decorativo sulla porta di un ufficio laterale.

Forghieri si dimise. Ferrari rifiutò la dimissione. Forghieri si dimise una seconda volta. Rifiutata. Una terza. Nel 1987 finalmente lo lasciarono andare.

Nessun saluto degno di questo nome. Non nel senso in cui voi o io intendiamo un saluto per venticinque anni. Nessuna targa, nessun discorso, nessun “grazie per tutto”. Un comunicato e silenzio.

Per capire perché la Ferrari lo trattò così, dovete leggere l’altra metà della storia — quella di Enzo. L’uomo che davanti a un ingegnere con la laurea si sentiva in difficoltà, che aveva costruito una scrivania per far inchinare i visitatori, che è stato paragonato dal Vaticano a Saturno che divora i propri figli. Quell’altra faccia esiste anche su NEC. Leggetela quando volete. È la metà esatta che questa storia ha bisogno di avere accanto.

“Furia”

Voi in Ferrari, in Emilia, sui giornali, lo chiamavate “Furia”. Un soprannome affettuoso che gli era stato dato per il suo carattere sanguigno, per come urlava ai box quando qualcosa non andava, per come discuteva in officina con i meccanici e poi li abbracciava sul podio. Il sindaco di Maranello Luigi Zironi lo ha ricordato così, il giorno della sua morte: “carattere appassionato, sanguigno ed empatico.”

C’è una frase che Forghieri ripeteva quando un ingegnere giovane rimaneva paralizzato davanti a un problema senza soluzione ovvia. Ve la lascio qui, in italiano, perché suona come nessun’altra lingua sa farla suonare. “Un calabrone non sa nulla delle leggi dell’aerodinamica, eppure vola.”

Quella frase è tutto Forghieri. L’intuizione prima del calcolo. Il “questo potrebbe funzionare” prima del “questo dovrebbe poter funzionare”. E allo stesso tempo il rigore per costruirlo dopo con l’ingegneria abbastanza precisa da non farlo rompere sotto carico. Era vulcanico, come tutti in quella Ferrari, ma a differenza di quasi ogni altro direttore tecnico della storia della F1, questo signore era anche umile. Lo dicevano i suoi collaboratori. Lo dicevano i piloti che lavorarono con lui. Lo dicevano i suoi rivali. In un mondo di ego gonfiati come pneumatici di trattore, non aveva bisogno di dirti che era il migliore. Te lo dimostrava la domenica con la macchina.

Dopo Maranello

Qui potrebbe cominciare il declino tranquillo. Il capitolo del signore anziano che si ritira a scrivere le memorie. Non è quello che successe.

Lamborghini Engineering lo prese subito. Chrysler aveva comprato Sant’Agata Bolognese e voleva entrare in Formula 1 con un motore proprio. Forghieri si siede a una scrivania nuova, in un’azienda nuova, a quindici minuti di macchina da Maranello, e comincia a disegnare un V12 di 3,5 litri dal foglio bianco. Il Lamborghini 3512. Debutta al Gran Premio del Brasile del 1989 con una Larrousse-Lola. Miglior risultato di tutta la sua carriera in F1, un sesto posto di Philippe Alliot in Spagna. Il motore era buono. Il progetto no. Lo montarono anche Lotus, Modena Team, Minardi. Cinque stagioni di Formula 1 con un motore che sapeva ancora di Italia vera. Forghieri non si era preso un lunedì libero.

Nel 1990 arriva un imprenditore messicano di nome Fernando González Luna con un progetto di F1 tutto suo e abbastanza soldi per chiamare chi voleva. Chiama Forghieri. Forghieri firma. Disegna il GLAS 001. Ci lavora mesi. La vettura è finita, verniciata, pronta per girare. La presentazione ai giornalisti è fissata. Il giorno prima della presentazione, González Luna sparisce con tutti i soldi. La macchina resta in officina coperta da un telo. La società fallisce. Forghieri torna a casa e ricomincia.

Nel 1992 ENEL gli commissiona il progetto di un furgone elettrico. Sì, elettrico. Nel 1992. Mentre il resto del pianeta automobilistico ancora discute se il catalizzatore non sia una moda dei verdi. Forghieri consegna i disegni e passa al progetto successivo. Vent’anni in anticipo. Di nuovo.

Dal 1992 al 1994 è direttore tecnico della Bugatti Automobili. Lavora sull’EB110 — quadriturbo, trazione integrale, motore centrale — e porta avanti il progetto 112, la berlina quattro posti che Romano Artioli voleva mettere in commercio. Bugatti fallisce. Il 112 resta incompiuto. Forghieri torna a casa. Di nuovo.

Nel 1995 fonda a Modena Oral Engineering con Franco Antoniazzi e Sergio Lugli. Tre ingegneri, un capannone, una targa sulla porta. Cominciano facendo ricerca e sviluppo di motori per chi paga. BMW gli commissiona lavori. Bugatti torna a cercarli anni dopo. Aprilia, moto. Motori nautici, kart, automotivi. Qualsiasi cosa con una combustione dentro e un cliente con budget dall’altra parte. Trasformano la concept Ferrari Pinin in una vettura reale, targabile, capace di arrivare al distributore e tornare a casa. Lo fanno fuori dalla Ferrari. Dopo la Ferrari. Senza chiedere il permesso alla Ferrari. E Maranello non gli manda neanche un biglietto d’auguri.

Nei primi anni Duemila è capo ingegnere del Project 1221 MF1, una supercar a motore centrale che quasi nessuno ricorda. Gli chiedono di fare da perito tecnico nel processo per la morte di Ayrton Senna a Imola. Accetta. Studia la vettura, i dati, l’incidente. La sua perizia ha peso. Nel 2013 pubblica “Forghieri sulla Ferrari” per Giorgio Nada Editore. Il libro va esaurito. Il marchio a cui ha dato ventisette anni non organizza nessun evento.

Muore a Modena il 2 novembre 2022. Ha 87 anni.

La domanda che non ha risposta

Quanti mondiali in più avrebbe vinto la Ferrari se avessero trattato Mauro Forghieri come quello che era?

È la domanda che a Maranello schivano da decenni. Quattro mondiali piloti. Sette costruttori. Il primo alettone posteriore progettato della storia della F1. Il boxer 12. Il cambio semiautomatico. Il primo turbo di casa.

E un cartello decorativo su una porta laterale.

La Ferrari ha vinto quello che ha vinto perché Forghieri era dentro l’edificio. E gli faceva male all’orgoglio ammetterlo. Ecco perché l’hanno messo da parte.

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