Ferrari 512 BB: il Boxer che boxer non è

C’è una Ferrari su cui quasi niente di quello che è scritto risulta vero. Il motore non è un boxer, per quanto la casa lo ripeta da mezzo secolo. Le due lettere del nome non significano quello che Ferrari sostiene, stando all’uomo che ha disegnato la vettura. E i dati di prestazione pubblicati dalla fabbrica non coincidono da un manuale all’altro.

In Italia questa macchina la si racconta sempre come il momento in cui Maranello passa al motore centrale. È vero, ed è la parte meno interessante della storia.

Cosa significano davvero le due B

La versione ufficiale è Berlinetta Boxer. Berlinetta per la carrozzeria chiusa a due posti, Boxer per il motore.

Una seconda versione, sostenuta da Mauro Forghieri, vuole che BB derivi da Berlinetta Bialbero, perché la 365 GT4 BB introduceva la distribuzione bialbero in testa comandata a cinghia e non a catena, una novità per la casa.

Poi c’è quello che ha raccontato Leonardo Fioravanti, che la vettura l’ha disegnata in Pininfarina. In un’intervista a The Road Rat ha spiegato che l’intera squadra aveva in testa Brigitte Bardot. Avevano visto da poco un suo film, lui era molto giovane, e fin dal primo momento si riferivano alla macchina come BB.

Al momento di commercializzarla, qualcuno dentro Ferrari ha fatto notare l’ovvio: non si può lanciare un’automobile chiamata 365 GT4 Brigitte Bardot. Servivano due parole con la B che stessero bene sul prodotto. È uscita Berlinetta Boxer.

Il nome tecnico che Ferrari difende dal 1973 è l’alibi retroattivo di un soprannome da studio di design.

E il motore non è nemmeno un boxer

Qui l’alibi diventa un problema, perché la parola scelta per coprire la Bardot descrive male il propulsore.

In un boxer vero ogni biella appoggia su una propria manovella dell’albero, così i pistoni contrapposti si muovono verso l’interno insieme e le inerzie si annullano. Nel motore della BB ogni manovella regge due bielle, una per bancata. Quando un pistone esce, quello opposto entra. È un V12 aperto a 180 gradi, non un boxer.

L’origine lo conferma: il propulsore deriva dai dodici cilindri piatti da competizione, compresi i motori di Formula 1 firmati da Forghieri.

È la stessa discussione già affrontata nel nostro articolo sulla Testarossa, che eredita questo motore. La differenza è che qui l’errore sta stampato sulla vettura.

Perché si chiama 512

Ferrari battezzava le sue dodici cilindri stradali con la cilindrata unitaria di un singolo cilindro. La 365 GT4 BB si chiamava così perché ciascuno dei dodici cilindri spostava 365 centimetri cubi, esattamente come sulla Daytona.

Con la 512 la convenzione salta. Il 5 sono i litri, il 12 i cilindri, recuperando la logica delle 512 da competizione precedenti. La cilindrata sale a 4.943 centimetri cubi con rapporto di compressione portato a 9,2 a 1.

Tre modelli consecutivi, tre sistemi di denominazione diversi.

La vettura che ha mandato in pensione la Daytona

Enzo Ferrari ha passato gli anni Sessanta a sostenere che il motore delle sue stradali andasse davanti, mentre Lamborghini presentava la Miura nel 1966 e l’industria intera passava al motore centrale. La Daytona del 1968 è stata la risposta caparbia a quella corrente, e ha funzionato.

La Berlinetta Boxer è la resa. È stata la prima Ferrari stradale con dodici cilindri dietro al pilota, ed è arrivata sette anni dopo la Miura. Pininfarina aveva mostrato il prototipo al Salone di Torino nel 1971, e la produzione non è partita prima del 1973.

Più di mezzo decennio tra il momento in cui la questione era chiusa e il momento in cui Ferrari l’ha accettata su una dodici cilindri di strada.

Dove hanno messo il cambio

Questa è la decisione di architettura che spiega come si comporta la vettura, e va spiegata perché condiziona tutto il resto.

Sulla BB il motore non è montato davanti alla trasmissione come su una motore centrale convenzionale. Il gruppo è impilato: il dodici cilindri piatto siede sopra il cambio a cinque rapporti e il differenziale, dentro lo stesso carter e condividendo l’olio.

Il vantaggio è di lunghezza. Impilando in verticale invece di allineare in orizzontale, Ferrari è riuscita a sistemare un cinque litri a dodici cilindri dietro l’abitacolo entro un passo di 2.500 millimetri, più corto di quello della Daytona.

Il prezzo lo paga il baricentro. Un motore piatto montato a quell’altezza alza il centro di massa proprio dove conviene meno, e lascia una quota importante del peso dietro l’asse posteriore. Da lì viene la fama della Boxer tra chi l’ha guidata forte: avvisa poco e punisce il rilascio del gas a metà curva.

Il motore piatto inganna. Il vantaggio teorico di un dodici cilindri a profilo basso sparisce nel momento in cui lo appoggi sopra un cambio.

Cosa cambia rispetto alla 365 GT4 BB

La 512 arriva al Salone di Parigi del 1976 con il cinque litri e una carrozzeria che a colpo d’occhio sembra la stessa.

I cambiamenti ci sono. La carreggiata posteriore passa da 1.520 a 1.563 millimetri. Compaiono prese NACA sui fianchi, che portano aria di raffreddamento allo scarico nei passaruota posteriori. Viene integrato uno spoiler anteriore nel paraurti. I tre fari posteriori per lato diventano due. Il pannello posteriore grigliato passa a lamelle orizzontali in nero satinato. E arrivano i cerchi metrici Michelin TRX con dado centrale tipo Rudge, anche se la legislazione di alcuni Paesi imponeva di sostituirlo con un grande dado ottagonale.

Il motore nuovo non inseguiva la potenza di picco: dava la stessa cifra a meno giri, con più coppia e una risposta più dolce del 4,4 precedente.

I numeri di Ferrari non tornano tra loro

Questo è il capitolo più scomodo, perché il problema non ce l’hanno le riviste. Ce l’ha la fabbrica.

Secondo il manuale d’officina, la 365 GT4 BB raggiungeva 302 km/h e la 512 BB si fermava a 288. La cinque litri era più lenta della 4,4 che sostituiva. Il peso a secco racconta qualcosa di simile: 1.235 chili la 365 contro 1.515 la 512.

Le misurazioni Ferrari di quel periodo sono incoerenti persino tra documenti interni. Il manuale d’officina registra la velocità al limitatore del contagiri, mentre il libretto d’uso documenta una velocità raggiungibile, che non è la stessa cosa. E il manuale d’officina non separa con criterio le vetture a carburatori da quelle a iniezione.

Tradotto: i 302 km/h che si leggono da decenni sulla Boxer sono un dato da manuale, non un rilevamento cronometrato, pubblicato da un costruttore le cui carte non concordano tra loro.

In America non è mai arrivata

Nessun esemplare della Berlinetta Boxer è stato importato ufficialmente negli Stati Uniti. Nemmeno una vettura, in undici anni di produzione e tre generazioni.

Il ragionamento di Enzo Ferrari era commerciale. Tra la scalata normativa su emissioni e sicurezza e il limite nazionale di velocità di 55 miglia orarie, aveva concluso che le otto cilindri della casa bastassero per il mercato americano. Omologare una dodici cilindri là non conveniva.

Combacia con quanto raccontato nel nostro articolo sulla Daytona: quella è stata l’ultima dodici cilindri venduta nuova negli Stati Uniti per canali ufficiali fino alla Testarossa del 1984. La Boxer è la vettura che occupa quel vuoto di undici anni, ed è esattamente per questo che là non c’è.

Le unità presenti su suolo americano sono arrivate dal mercato grigio, importate e omologate una alla volta da terzi. Una vettura in specifica europea originale oggi vale più di una omologata localmente.

Il capitolo spagnolo

E qui la storia cambia a seconda di dove la si guarda.

Mentre gli Stati Uniti restavano fuori per scelta del costruttore, la Spagna restava fuori per un’altra ragione. Negli anni in cui la Boxer era in produzione, il mercato spagnolo dell’automobile straniera era chiuso da un sistema di dazi e restrizioni all’importazione pensato per proteggere la produzione nazionale, in un parco circolante dominato dalle piccole cilindrate. Comprare nuova una dodici cilindri italiana in Spagna in quegli anni non era un problema di listino: era un problema di frontiera.

Il risultato si vede ancora oggi. Uno studio CARFAX di quest’estate sulle 3.733 Ferrari immatricolate in Spagna indica che il 42% è di importazione, sette volte la media del parco circolante nazionale. Le Ferrari storiche in Spagna, in larghissima parte, sono arrivate da fuori e di seconda mano, decenni dopo la loro uscita di fabbrica.

Detto altrimenti: la Boxer che oggi si vede a un raduno vicino a Madrid con ogni probabilità non è mai stata venduta nuova in Spagna. È arrivata dopo, e da qualche altra parte d’Europa.

La BBi e la fine di un modo di costruire

Nel 1981 arriva la 512 BBi. La i sta per iniezione: via la batteria di quattro carburatori Weber triplo corpo, dentro l’iniezione Bosch K-Jetronic. L’obiettivo era rispettare normative sulle emissioni sempre più severe e guadagnare affidabilità.

Ne è uscita una vettura più civile e più facile, con un filo di potenza in meno e senza l’immediatezza dei carburatori. Buona parte dei puristi preferisce ancora la BB precedente per questo motivo.

La produzione della BBi si è chiusa nel 1984, e con essa l’ultima stagione di Ferrari stradali costruite praticamente a mano dall’inizio alla fine. La Testarossa che è seguita è nata con una mentalità industriale diversa e volumi circa quattro volte superiori.

Chinetti, Le Mans e la BB LM

La Boxer nasce gran turismo e finisce alla Sarthe per l’insistenza di un uomo solo.

Luigi Chinetti, importatore Ferrari negli Stati Uniti e fondatore del North American Racing Team, correva dal 1975 con 365 GT4 BB modificate e risultati modesti. Nel 1976 succede una cosa che a Maranello brucia: per la prima volta da quando Ferrari costruisce automobili, alla 24 Ore di Le Mans non c’è una sola Ferrari.

Chinetti ha insistito finché la fabbrica non ha accettato di sviluppare una versione da corsa. La 512 BB LM è stata costruita dal reparto Assistenza Clienti a Modena, con una carrozzeria radicalmente diversa sviluppata nella galleria del vento Pininfarina. Due piccole serie per clienti privati, circa 25 vetture, di cui solo 19 hanno corso. Nessuna come vettura ufficiale.

I numeri della versione da gara sono un altro mondo: 1.110 chili sulle prime unità, fino a 1.058 sulle ultime del 1982, con motori da 500 CV nella seconda serie e velocità oltre i 320 km/h sul rettilineo delle Hunaudières.

I risultati sono stati dignitosi e mai gloriosi. Una vittoria di classe IMSA, un quinto posto assoluto a Le Mans nel 1981 e un sesto nel 1982. Contro le Porsche turbo del Gruppo 5 non c’era partita.

Una di quelle vetture è appartenuta a Nick Mason, il batterista dei Pink Floyd.

Produzione

Sono state costruite 387 unità della 365 GT4 BB, 929 della 512 BB di cui 101 con guida a destra, e 1.007 della 512 BBi. Circa 2.300 vetture in undici anni.

Per confronto, della sola Testarossa che è seguita ne sono state fatte 7.177.

L’arringa

La Boxer è la Ferrari su cui l’azienda ha scritto tre cose che non stavano in piedi.

Ha chiamato boxer un motore che è un V12 a 180 gradi. Ha spiegato le sigle con Berlinetta Boxer quando, secondo l’uomo che ha disegnato la vettura, venivano da un’attrice francese. E ha pubblicato dati di prestazione che i suoi stessi manuali smentiscono.

Eppure questa macchina merita più spazio di quello che ha. È il momento esatto in cui Ferrari ammette che Lamborghini aveva ragione, e decide di risolvere la faccenda a modo suo, impilando motore e cambio per far stare una dodici cilindri in un passo ridicolmente corto e accettandone le conseguenze dinamiche. È una scelta coraggiosa e discutibile, che è la combinazione da cui escono le macchine interessanti.

Quello che è successo dopo è che la Testarossa, che è questa stessa vettura vestita in un altro modo, si è presa tutta la fama per essere finita in televisione. La Boxer è più rara, più difficile da guidare e più chiara su cosa sia, e occupa una frazione dello spazio.

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