Ford Probe: l’auto costruita per uccidere la Mustang, salvata dai fan della Mustang

Vi racconto una delle migliori storie di “cosa sarebbe successo se” di tutta l’industria dell’automobile. Ed è una storia dal doppio lieto fine: salvò la Mustang e, senza volerlo, condannò un’auto perfettamente valida a vivere per sempre all’ombra di ciò che stava per diventare.

All’inizio degli anni Ottanta, la Ford prese una decisione che, vista oggi, fa gelare il sangue a qualsiasi appassionato. Decise di uccidere la Ford Mustang. Non di ritirarla: di trasformarla in qualcosa di completamente diverso. La nuova Mustang sarebbe stata a trazione anteriore, su piattaforma giapponese Mazda, con motori a quattro cilindri e, tenetevi forte, senza V8. Il muscle car americano per eccellenza trasformato in una coupé giapponese con l’adesivo Ford. Quello che accadde dopo è una delle rivolte di appassionati più importanti della storia. E da quella rivolta nacque la Ford Probe. Lasciate che ve la racconti, perché in Italia questa vicenda è quasi sconosciuta e merita di essere raccontata per intero.

Perché la Ford volle uccidere la propria leggenda

Mettiamoci nel contesto, perché la decisione, per folle che sembri, aveva la sua logica. Primi anni Ottanta. Le crisi petrolifere degli anni Settanta pesavano ancora come un macigno. Le assicurazioni erano schizzate alle stelle. Le normative anti-inquinamento strangolavano i motori grandi. E il muscolo americano, le pony car, le muscle car, erano in piena decadenza. Il V8 cominciava a sembrare una reliquia di un’altra epoca.

La Mustang era sopravvissuta agli anni Settanta, ma la sua piattaforma a trazione posteriore, la vecchia Fox, invecchiava. E nel frattempo i giapponesi facevano man bassa con coupé più piccole, leggere, moderne ed efficienti. La Celica, la Prelude, la Integra. La Ford guardò tutto questo e trasse una conclusione fredda: il futuro era trazione anteriore, quattro cilindri ed efficienza. La Mustang, così com’era, non aveva posto in quel futuro.

Poiché la Ford possedeva un quarto della Mazda dal 1979 e le due collaboravano fin dagli anni Settanta, la soluzione parve ovvia: prendere una piattaforma Mazda e costruirci sopra la Mustang del futuro.

Il progetto segreto ST-16

Nacque così, nelle viscere della Ford, il progetto con nome in codice ST-16. L’idea era tanto ambiziosa quanto eretica: mandare gradualmente in pensione la Mustang a trazione posteriore, ribattezzandola provvisoriamente “Mustang Classic”, e sostituirla con questa nuova auto che avrebbe ereditato il nome sacro.

Il disegno fu affidato a Toshi Saito, un designer che lavorava per la Ford in Nord America, e completato all’inizio del 1984. Poi il progetto si trasferì a Hiroshima, alla Mazda stessa, per lo sviluppo. L’auto avrebbe condiviso la piattaforma G a trazione anteriore con due Mazda che si sarebbero costruite nello stesso stabilimento di Flat Rock, in Michigan: la 626 e la MX-6. Di fatto, la Probe e la MX-6 sono gemelle di piattaforma. E un dettaglio che vi piacerà: il meccanismo dei fari a scomparsa e il quadro strumenti arrivarono direttamente dalla Mazda RX-7 FC.

Vale la pena capire quanto fosse profonda l’alleanza tra Ford e Mazda in quegli anni, perché spiega molte delle scelte compiute. La casa di Dearborn aveva acquisito una quota importante del costruttore di Hiroshima e da quel legame nacquero decine di progetti condivisi: pianali, motori, cambi, interi modelli. Per la Ford, appoggiarsi all’ingegneria giapponese significava accedere a una tecnologia di trazione anteriore leggera ed efficiente che negli Stati Uniti semplicemente non padroneggiava con la stessa maestria. La Mazda, dal canto suo, guadagnava volumi e accesso alla rete di vendita americana. Sulla carta era un matrimonio perfetto. Il problema è che nessun ingegnere di Hiroshima, per quanto bravo, poteva infondere in una coupé a trazione anteriore l’anima di un muscle car. E quell’anima, per i clienti della Mustang, non era un dettaglio: era tutto.

Sulla carta, tutto filava. Finché qualcuno non parlò.

La fuga di notizie che cambiò tutto

Nel 1987, la rivista AutoWeek fece ciò che il buon giornalismo sa fare meglio: indagare e svelare. Mise l’ST-16 in copertina e rivelò al mondo ciò che la Ford preparava in segreto da anni: che intendeva uccidere la Mustang a trazione posteriore e sostituirla con una coupé a trazione anteriore con viscere giapponesi.

E allora scoppiò tutto.

La reazione fu una delle più grandi rivolte di appassionati che si ricordino. I club Mustang si scagliarono contro la Ford. I giornalisti del settore attaccarono senza pietà. I concessionari protestarono. I clienti fedeli, quelli di sempre, sfogarono la loro furia senza filtri. Come osava la Ford prendere l’icona americana per eccellenza, un’invenzione puramente statunitense, e trasformarla in un’auto giapponese a trazione anteriore senza V8? Era un tradimento di tutto ciò che la Mustang rappresentava.

La Ford ascoltò. E qui sta la parte più bella di tutta questa storia: a volte gli appassionati capiscono meglio dei dirigenti ciò che conta davvero.

La marcia indietro e la nascita della Probe

La Ford diede una sterzata all’ultimo momento, e fu una mossa brillante. Da un lato, approvò di continuare a sviluppare una Mustang a trazione posteriore. Una piccola squadra ristretta, uno skunkworks guidato da John Coletti, prese la vecchia piattaforma Fox del 1979 e la revisionò a fondo con un budget risicato. Da lì sarebbe uscita, anni dopo, la Mustang di quarta generazione del 1994. La Mustang sopravvisse. Rimase ciò che doveva essere.

E l’ST-16? Non si poteva cancellare così. La produzione stava per partire, e se la Ford l’avesse fermata avrebbe perso tutto il budget di sviluppo e, peggio ancora, avrebbe rotto il contratto di fabbricazione con la Mazda, con tutti i guai economici che ne conseguivano. Così fu lanciata nel maggio del 1988, ma con un nome nuovo, preso da una serie di prototipi aerodinamici futuristici della Ford: Probe.

Invece di essere l’erede della Mustang, la Probe finì per essere venduta al suo fianco, e a competere non contro la Camaro o la Firebird, ma contro le coupé giapponesi alla moda: la Celica, la Prelude, la Eclipse. Il piano originale si era completamente ribaltato.

E si scoprì che non era una brutta auto

Ecco l’ironia più grande. La Probe, libera dalla pesante eredità del nome Mustang, era un’auto perfettamente valida. Più che valida.

Le prove dell’epoca lodarono il suo design moderno e aerodinamico, il suo eccellente comportamento e la sua guida, aiutata da una sospensione regolabile. La versione al vertice, la Probe GT, montava un 2.2 turbo da 145 cavalli con intercooler, freni a disco sulle quattro ruote con ABS, sospensioni regolabili su tre posizioni e servosterzo a assistenza variabile. Faceva lo 0-100 in circa sette secondi e arrivava a 215 orari. Poi sarebbe arrivata anche una V6 3.0 Vulcan che eliminava il ritardo del turbo.

E vendette. Nel suo primo anno, la domanda superò l’offerta. C’era gente che pagava il prezzo di listino o più per accaparrarsene una, al punto che un editorialista del Chicago Tribune consigliava a chi non trovava una Probe di comprare direttamente la sua gemella, la Mazda MX-6. Della prima generazione se ne costruirono quasi 390.000 unità. Per la Ford, un successo. La Probe aprì le porte a un pubblico che non avrebbe mai preso in considerazione una Escort GT o una Mustang, gente che ora confrontava la Probe con una Celica o una Eclipse.

C’è una lettura affascinante in questo successo commerciale. La Probe funzionò proprio perché smise di essere una Mustang. Liberata dal peso di un nome leggendario e dalle aspettative impossibili che quel nome portava con sé, poté essere giudicata per quello che era davvero: una coupé moderna, ben fatta, piacevole e a buon mercato. I clienti che la comprarono non cercavano un muscle car, cercavano un’alternativa elegante alle giapponesi, e la Probe gliela offriva. È la dimostrazione che a volte un prodotto fallisce o riesce non per le sue qualità intrinseche, ma per l’etichetta che gli si appiccica sopra. Chiamatela Mustang e sarebbe stata un disastro annunciato; chiamatela Probe e diventò un discreto successo. Lo stesso metallo, la stessa meccanica, due destini opposti a seconda del nome sul cofano.

La connessione europea: il vuoto lasciato dalla Capri

Ed è qui che questa storia incrocia la nostra. Perché in Europa la Probe non arrivò come falsa Mustang. Arrivò per riempire un vuoto molto preciso: quello lasciato dalla Ford Capri.

La Capri, quella coupé del popolo che vinceva campionati, era morta nel 1986. La Ford aveva bisogno di qualcosa che ne prendesse il posto nel cuore degli europei. E spedì la Probe in quella missione. Il problema è che la Probe non era la Capri. Non aveva il suo carisma, non aveva la sua storia di trazione posteriore, non aveva quell’anima di auto dell’operaio diventata leggenda in pista. Era una buona coupé moderna, sì, ma agli occhi europei suonava troppo americana e troppo molle.

Di fatto, nella sua battaglia europea più diretta, contro la Opel Calibra, la Probe perse. La Calibra la superò nettamente nelle vendite proprio perché la Probe era percepita come un’auto troppo americana e poco potente per il gusto del continente. L’auto che in America era nata “troppo giapponese” per i fan della Mustang si rivelò, in Europa, “troppo americana” per gli amanti delle coupé. Non ne azzeccava una.

Per un pubblico italiano, abituato a coupé dal carattere ben definito come le Alfa Romeo o le Lancia, il caso della Probe è istruttivo. Da noi una coupé doveva avere un’identità precisa: sportività latina, guida coinvolgente, un motore con voce propria. La Probe, nata da un compromesso industriale tra Detroit e Hiroshima e poi spedita in Europa a tappare un buco lasciato da un’altra auto, non aveva quell’identità. Era competente in tutto e memorabile in niente. E in un mercato come quello europeo, dove le coupé si compravano con il cuore prima che con la testa, la competenza senza carattere non bastava. La Calibra, con il suo record aerodinamico e le sue vittorie nel DTM, un carattere ce l’aveva, per quanto costruito a tavolino. La Probe no, e il mercato la punì per questo.

L’analisi NEC

La Probe è, per me, l’esatto rovescio della Capri, e per questo è il pezzo perfetto per chiudere questa storia.

La Capri era un’auto del popolo europeo che si guadagnò la gloria a fatica, su strada e in pista. La Probe era un’auto tecnicamente valida condannata a essere ricordata non per ciò che fu, ma per ciò che stava per essere e non divenne mai. Per tutta la vita portò l’ombra di un nome che non le spettava. Ed è una condanna profondamente ingiusta per un’auto che, guardata con freddezza, faceva quasi tutto bene.

Ma la lezione più grande della Probe non riguarda l’auto. Riguarda chi comanda davvero in un marchio con un’anima. La Ford, con tutti i suoi dirigenti, le sue ricerche di mercato e la sua logica finanziaria impeccabile, arrivò a un soffio dall’assassinare la propria leggenda. E chi lo impedì non furono i manager. Furono gli appassionati. I club, i puristi, i soliti rompiscatole che si rifiutarono di farsi cambiare la loro Mustang con una coupé a trazione anteriore. Proprio quelli che l’industria tende a ignorare avevano ragione, e salvarono una delle icone più importanti della storia dell’automobile.

Ogni volta che vedete una Mustang moderna ruggire con il suo V8 e la trazione posteriore, ricordate che stava per non esistere. E ricordate la Probe, la buona auto che pagò il prezzo di quella battaglia. Non fu la Mustang. Ma forse, costringendo la Ford a ripensarci, fece qualcosa di più importante: salvò la Mustang da se stessa.

Controlla di essere ancora vivo.