Nicola Romeo: il napoletano che diede il nome ad Alfa Romeo e fu cacciato dalla marca che portava il suo cognome

Quando in Italia si parla di Alfa Romeo, l’immagine mentale è quasi sempre la stessa: Milano, Portello, biscione visconteo, tradizione industriale lombarda. Il cognome “Romeo” nel nome del marchio si dà per scontato come parte integrante della milanesità storica dell’azienda. Non lo è. Il cognome Romeo, in Alfa Romeo, appartiene a un ingegnere napoletano nato a Sant’Antimo, in provincia di Napoli, il 28 aprile del 1876. Un uomo del sud che salì al nord all’inizio del Novecento, fondò una società di macchinari a Milano, comprò A.L.F.A. nel 1915 durante la Prima Guerra Mondiale, le diede il suo cognome nel 1920, e fu formalmente cacciato dalla presidenza della società che portava il suo nome nel 1928, dieci anni dopo aver ottenuto il controllo totale della marca. Morì nel 1938 nella sua residenza di Magreglio, sul lago di Como, dopo aver visto Alfa Romeo diventare progressivamente la marca sportiva più celebrata d’Italia sotto la gestione dell’IRI e senza di lui.

Questa parte della storia industriale italiana si racconta poco. Le celebrazioni ufficiali del marchio si concentrano sulla fondazione della A.L.F.A. nel 1910 e sulla trasformazione in Alfa Romeo nel 1920. Il periodo tra il 1928 e la morte di Romeo nel 1938 viene generalmente saltato o ridotto a poche righe di contorno. Ma quella parte contiene il paradosso centrale della storia della marca: il fondatore nominale di Alfa Romeo fu allontanato dalla società che portava il suo cognome prima ancora che quel cognome diventasse sinonimo di eccellenza sportiva mondiale. Questo pack va su Nicola Romeo. Su chi era realmente, su come arrivò da Sant’Antimo a Milano, e su come uscì di scena esattamente quando la sua marca stava iniziando a diventare leggenda.

Sant’Antimo, 1876: un maestro elementare e un talento matematico

Nicola Romeo nacque il 28 aprile del 1876 a Sant’Antimo, un paese di circa quindicimila abitanti nella provincia di Napoli, a una decina di chilometri dal capoluogo campano. La sua famiglia non aveva mezzi. Il padre, Maurizio Romeo, era maestro elementare. La madre, Consiglia Taglialatela, casalinga. La situazione economica familiare era abbastanza modesta da obbligare il giovane Nicola a percorrere a piedi il tragitto quotidiano dal paese al centro di Napoli, dove frequentava l’Istituto Tecnico.

Il padre notò presto il talento matematico e tecnico del figlio. Nonostante le difficoltà economiche familiari, sostenne il suo percorso scolastico avanzato. Nicola completò gli studi presso l’Istituto Tecnico di Napoli. Poi si iscrisse alla Scuola di Applicazione dell’Università di Napoli, oggi Facoltà di Ingegneria della Federico II. Conseguì la laurea in ingegneria civile a soli 23 anni, nel 1899. Nello stesso anno, ambizioso e con voglia di formazione internazionale, si trasferì in Belgio per completare gli studi in ingegneria elettrotecnica presso l’Università di Liegi, allora uno dei principali centri europei per l’insegnamento delle tecnologie elettriche industriali. Completò il perfezionamento professionale in Francia e in Germania. A 25 anni, Nicola Romeo aveva formazione ingegneristica in tre paesi europei diversi.

Il caposstazione di Tivoli rifiutato

Rientrato in Italia dai suoi anni di formazione estera, Romeo iniziò a cercare lavoro. L’unica offerta concreta che ricevette fu quella di capostazione a Tivoli, un incarico rispettabile ma modesto rispetto al suo curriculum tecnico e alla sua formazione internazionale. Rifiutò. La decisione di rifiutare quel posto sicuro in un momento di scarse alternative è, secondo le biografie industriali contemporanee, uno dei bivi personali che avrebbe cambiato la storia dell’automobilismo italiano.

L’occasione successiva arrivò per pura casualità industriale. Su un treno, durante uno spostamento, Romeo incontrò un dirigente della Robert Blackwell & Co., una società inglese attiva nel settore delle infrastrutture ferroviarie e degli impianti elettrici. La società stava cercando qualcuno per aprire e dirigere una filiale italiana. Nicola Romeo fu assunto e per alcuni anni supervisionò la costruzione di tranvie elettriche in Italia, imparando come si gestisce un’operazione industriale internazionale nel paese di appartenenza culturale del cliente ma con capitale, tecnologia e metodo gestionale stranieri. Fu una scuola industriale determinante.

1906 Milano: Ing. Nicola Romeo & C.

Nel 1906, Nicola Romeo fondò a Milano la propria società: “Ing. Nicola Romeo & C.”. Il modello di business era chiaro: importazione e utilizzo di macchinari industriali per progetti infrastrutturali italiani. La società si specializzò rapidamente in compressori ad aria e macchinari per l’industria mineraria e ferroviaria. La combinazione tra la formazione tecnica di Romeo, le sue relazioni internazionali costruite durante gli anni Belgio-Francia-Germania, e la sua esperienza gestionale acquisita alla Robert Blackwell, permise all’impresa di crescere rapidamente grazie a numerose commesse pubbliche e private.

Milano stava vivendo la propria trasformazione industriale accelerata del primo Novecento. La città lombarda era il centro finanziario e industriale del paese unificato, con una domanda crescente di macchinari specializzati per l’espansione delle infrastrutture ferroviarie, delle miniere del nord, delle industrie chimiche e siderurgiche in crescita. Romeo si posizionò come intermediario tecnico tra il capitale industriale milanese e le tecnologie estere. Entro il 1910 la sua società era una delle più affermate nel settore dei macchinari industriali del nord Italia.

Un dettaglio importante da fissare: nel 1910, quando Ugo Stella fondò A.L.F.A. sui terreni di Portello, Nicola Romeo aveva già la propria società attiva a Milano da quattro anni. Non era un neo-arrivato. Era già un imprenditore lombardo consolidato, nonostante la sua origine geografica napoletana. La comunità industriale milanese lo conosceva. Le banche lombarde lo conoscevano. Le commesse pubbliche italiane lo conoscevano. Quando, cinque anni più tardi, avrebbe deciso di comprare A.L.F.A., non stava entrando in un ecosistema industriale sconosciuto: era un attore riconosciuto del sistema industriale lombardo del primo Novecento.

1915: l’acquisizione di A.L.F.A. e la Prima Guerra Mondiale

Il 24 maggio del 1915 l’Italia entrò nella Prima Guerra Mondiale. Per l’industria italiana, la guerra rappresentò simultaneamente un’opportunità (grandi commesse belliche finanziate dallo Stato) e una prova di riorganizzazione produttiva (conversione da produzione civile a produzione militare in tempi rapidi). Per Nicola Romeo, la guerra fu l’occasione di espandere massicciamente la capacità industriale della propria società. La domanda di compressori, obici, motori aeronautici e componenti meccanici militari era esplosa. La sua società da sola non aveva sufficiente capacità produttiva.

A.L.F.A., nel 1915, era in difficoltà finanziaria acuta. Il mercato civile dell’automobile era crollato con l’entrata in guerra. Ugo Stella, presidente A.L.F.A. dal 1910, non aveva capitale sufficiente per riconvertire la fabbrica di Portello alla produzione bellica. Serviva un investitore con capacità finanziaria immediata e con esperienza nella produzione industriale non-automobilistica. Nicola Romeo aveva entrambe le cose. Le due parti si incontrarono. La negoziazione fu rapida.

Nel 1915, Nicola Romeo acquisì la maggioranza azionaria della A.L.F.A., finanziato attraverso la Banca Italiana di Sconto (BIS) — un istituto bancario italiano vicino al capitale cattolico e al Partito Popolare, in ascesa nel periodo bellico. Entro il 1918, Romeo aveva acquisito il 100% delle azioni. Nel frattempo, la sua strategia industriale era stata pienamente eseguita: la fabbrica di Portello aveva prodotto compressori militari, obici, componenti aeronautici e macchinari per la guerra italiana. A.L.F.A. sopravvisse alla Prima Guerra Mondiale grazie alla conversione bellica organizzata da Romeo. Senza quella conversione, la marca probabilmente sarebbe fallita entro il 1917-1918.

Un aneddoto documentato di quel periodo: i compressori Nicola Romeo furono utilizzati per scavare una galleria sotto il Monte Col di Lana in Alto Adige durante il conflitto italo-austriaco. La galleria fu poi riempita di esplosivi e fatta detonare per distruggere una base austriaca in cima al monte. Le vetture Alfa Romeo del futuro nacquero dalla stessa società industriale che aveva scavato quella galleria di guerra sotto le Alpi.

1918-1920: da A.L.F.A. a Alfa Romeo

Terminata la guerra con la vittoria italiana del novembre del 1918, la società di Romeo si trovò con capacità industriale sovradimensionata rispetto al mercato civile del dopoguerra. La riconversione fu ambiziosa: automobili, motori aeronautici civili, veicoli commerciali, locomotive, filovie, e persino aeroplani da ricognizione. La società assorbì diverse altre imprese: Costruzioni Meccaniche di Saronno, Officine Meccaniche Tabanelli di Roma, Officine Ferroviarie Meridionali (OFM) di Napoli. Nicola Romeo stava costruendo un conglomerato industriale meccanico di scala nazionale.

Nel febbraio del 1918 la società si era trasformata in società per azioni. Il capitale sociale, che nel dicembre del 1915 era di 1.825.000 lire, salì a 10 milioni nel dicembre del 1917 e a 50 milioni nel luglio del 1918. Crescita esponenziale del capitale industriale, sostenuta dalla Banca Italiana di Sconto e dalle commesse belliche accumulate.

Nel 1920, il marchio cambiò ufficialmente da A.L.F.A. a Alfa Romeo, aggiungendo il cognome del nuovo proprietario napoletano al nome originale lombardo. Il Torpedo 20/30 HP del 1921 fu la prima vettura con l’emblema “Alfa Romeo” in circolazione commerciale. La marca aveva ora un nome ibrido: territorio lombardo + cognome napoletano. Una combinazione che rifletteva esattamente la struttura proprietaria del 1918-1920 senza fingere continuità geografica o culturale.

1921-1927: il declino della Banca Italiana di Sconto

Il modello finanziario che sosteneva l’espansione industriale di Nicola Romeo aveva un problema strutturale. La Banca Italiana di Sconto, principale finanziatore della strategia Romeo, era in conflitto azionario con la Banca Commerciale Italiana e il Credito Italiano — due istituti finanziari italiani con maggior capitale tedesco. La battaglia tra questi tre gruppi bancari italiani era una battaglia più ampia sulla struttura del capitale italiano post-bellico. La BIS ebbe la peggio. Nel 1921, la Banca Italiana di Sconto fallì.

Il fallimento della BIS trascinò con sé le società che la banca aveva finanziato. Alfa Romeo si trovò senza credito bancario disponibile, con debiti pesanti e con un capitale sociale ridotto rispetto al necessario per continuare la produzione automobilistica in condizioni normali di mercato. Alla fine del 1921, il governo italiano intervenne indirettamente attraverso il sistema bancario nazionale, prendendo controllo effettivo della gestione di Alfa Romeo. Nicola Romeo mantenne formalmente la posizione di amministratore delegato, ma le decisioni strategiche di lungo periodo passarono a Roma e ai commissari bancari statali.

Nel 1925, Romeo venne progressivamente escluso dalla gestione operativa dell’azienda. Le decisioni tecniche continuavano a passare per lui, ma le decisioni finanziarie e strategiche non più. Nel 1927, durante un tenso consiglio di amministrazione, gli azionisti chiesero formalmente le sue dimissioni. Il nuovo amministratore delegato Pasquale Gallo lo convinse a rimanere temporaneamente come presidente onorario. La transizione era comunque già decisa.

1928: l’espulsione dalla marca che portava il suo cognome

Nel 1928, Nicola Romeo lasciò definitivamente Alfa Romeo. La società passò completamente al controllo dello Stato italiano attraverso il sistema bancario nazionale. Nel 1933, con la creazione dell’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) da parte del regime fascista, Alfa Romeo entrò formalmente nel perimetro delle grandi partecipazioni pubbliche italiane. Dal 1933 al 1986, cinquantatré anni consecutivi, Alfa Romeo fu proprietà dello Stato italiano attraverso l’IRI, fino alla vendita a Fiat nell’agosto del 1986.

In quei cinquantatré anni di gestione IRI, la marca Alfa Romeo diventò leggenda sportiva mondiale. Vittoria di Le Mans nel 1931 con Nuvolari e Howe sull’8C 2300, quattro vittorie consecutive Le Mans 1931-1934, dominio del Grand Prix europeo con la Tipo B P3 e successive, vittoria del primo Campionato del Mondo di Formula 1 nel 1950 con Giuseppe Farina, secondo Mondiale F1 nel 1951 con Juan Manuel Fangio, dieci Targa Florio, undici Mille Miglia. Tutta quella storia sportiva si costruì sotto la gestione IRI, dopo l’espulsione di Nicola Romeo dalla società.

Nicola Romeo non partecipò a nessuna di quelle vittorie. Il suo cognome era sull’emblema di ogni vettura Alfa Romeo che tagliava il traguardo di Le Mans, di Monza, del Nürburgring, della Mille Miglia, ma lui era stato allontanato dalla marca prima ancora che quelle vittorie iniziassero ad accumularsi. È probabilmente il caso più macroscopico di paradosso commerciale nella storia industriale italiana: il fondatore nominale espulso dalla società che porta il suo nome, prima ancora che quel nome diventi sinonimo di eccellenza sportiva.

1928-1938: senatore e senza società

Nel 1929, Nicola Romeo fu nominato Senatore del Regno d’Italia. Fu il riconoscimento formale che il regime fascista di Mussolini gli tributò per il suo contributo storico all’industria italiana. Non era una posizione politica attiva. Era una carica onorifica di prestigio. Il riconoscimento arrivava esattamente quando Romeo perdeva la propria società industriale.

Romeo mantenne un patrimonio industriale residuo attraverso il gruppo napoletano delle Officine Ferroviarie Meridionali (OFM), che aveva conservato come contropartita dei propri crediti nei confronti di Alfa Romeo. Le OFM si dedicarono nel dopoguerra alla produzione di aerei da ricognizione, filovie e vagoni per treni di lusso. La speranza dichiarata di Romeo era di utilizzare quel gruppo industriale per stimolare lo sviluppo del meridione italiano. Il crash di Wall Street del 1929 complicò gravemente i piani. Il martedì nero rese ancora più difficile qualsiasi strategia industriale ambiziosa nel Mezzogiorno.

Romeo si ritirò progressivamente dalla vita industriale attiva. Si stabilì con la moglie e i sette figli a Magreglio, un piccolo comune sul lago di Como, in provincia di Como. Passò gli ultimi anni della sua vita lontano dal Portello di Milano e dalle vetture che portavano il suo cognome. Morì il 15 agosto del 1938, a 62 anni, nella sua residenza di Magreglio. Era ancora Senatore del Regno al momento della sua morte.

Cosa rimane di Nicola Romeo in Alfa Romeo del 2026

Il cognome Romeo rimane sull’emblema di ogni Alfa Romeo prodotta oggi. Giulia, Stelvio, Tonale, Junior, tutti i modelli 2026 portano ancora il nome che venne aggiunto nel 1920 quando Romeo aveva il 100% della società. Il cognome ha sopravvissuto al suo portatore per 88 anni. Ha sopravvissuto all’IRI, alla Seconda Guerra Mondiale, alla vendita a Fiat, alla trasformazione in Fiat Chrysler Automobiles nel 2014, alla fusione con Groupe PSA nel 2021 che ha creato Stellantis. Nessuna delle mani proprietarie dei successivi cento e sei anni ha mai considerato l’ipotesi di rimuovere il cognome Romeo dall’emblema della marca.

Del napoletano che comprò A.L.F.A. nel 1915, la convertì alla produzione bellica salvandola dal fallimento, le diede il suo cognome nel 1920, e fu cacciato dalla società nel 1928 prima che quel cognome diventasse simbolo dell’eccellenza sportiva italiana, rimane oggi solo quel cognome sull’emblema. La sua figura personale è quasi completamente dimenticata dal pubblico Alfa Romeo contemporaneo. Nei raduni alfisti italiani, quando si parla di “fondatori” del marchio, il nome che viene fuori più spesso è quello di Ugo Stella, non quello di Nicola Romeo. Il napoletano di Sant’Antimo che portò la marca dal 1915 al 1928 è diventato progressivamente un ricordo secondario nella memoria collettiva del marchio.

Solo nel 2026, in occasione del cento cinquantesimo anniversario della sua nascita (28 aprile 1876), Stellantis ha organizzato una celebrazione formale della sua figura industriale. È stato il primo riconoscimento pubblico maggiore che Alfa Romeo abbia tributato al suo fondatore nominale in decenni. Meglio tardi che mai, forse. Ma vale la pena ricordarlo per quello che fu realmente: un ingegnere napoletano che scavò gallerie sotto le Alpi durante la guerra, salvò una fabbrica milanese in difficoltà, diede il suo nome a una marca italiana, e fu allontanato da quella marca prima ancora che il suo nome diventasse leggenda.

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