Ford Capri: la Cortina in smoking che umiliò BMW e Alfa Romeo

In Italia, quando si parla delle coupé popolari degli anni Settanta, il nome Ford Capri raramente entra nella conversazione. Era l’auto del parrucchiere, dicono i più snob. Un giocattolo inglese senza vera sostanza. Ed è qui che il racconto sbaglia in pieno, perché sotto quella carrozzeria dal cofano lungo e dalla linea fastback si nascondeva una Ford Cortina, la più ordinaria delle berline di famiglia. E con quella Cortina travestita, la Ford andò a Spa e al Nürburgring e vinse il Campionato Europeo Turismo battendo BMW e Alfa Romeo, vetture sulla carta molto più sofisticate.

Sì, avete letto bene: la Ford Capri batté le Alfa Romeo in pista. Due volte di fila. E questa, per un pubblico italiano, è una storia che merita di essere raccontata fino in fondo, anche quando fa un po’ male.

L’auto che ti eri sempre promesso

Partiamo dallo slogan, perché è uno dei migliori nella storia della pubblicità automobilistica. Quando la Ford lanciò la Capri nel 1969, la vendette con una frase di pura psicologia: “l’auto che ti sei sempre promesso”. The car you always promised yourself.

Pensate a cosa dice quella frase. Non ti vende cavalli. Non ti vende tecnologia. Ti vende una promessa che ti eri fatto da giovane, quando sognavi di possedere un giorno un’auto bella. La Capri ti diceva: quel giorno è arrivato, e te lo puoi permettere. Era glamour a rate. E funzionò come poche cose hanno funzionato: quasi 1,9 milioni di unità vendute in diciotto anni di carriera. Undici anni dopo il lancio era ancora tra le dieci auto più vendute nel Regno Unito. Una cosa impensabile oggi.

Il fratello europeo della Mustang

L’idea veniva dall’America. Nel 1964, la Ford aveva fatto esplodere il mercato con la Mustang, una sportiva accessibile a quattro posti costruita sul pianale della modesta Falcon. La domanda in Europa venne da sé: e se facessimo lo stesso qui?

Nacque così il progetto Colt, approvato nel luglio del 1966 e presentato al Salone di Bruxelles nel gennaio del 1969. E qui c’è un dettaglio che quasi nessuno seppe fino al 2010: la Capri fu disegnata da Philip T. Clark, un americano che aveva lavorato al design della stessa Mustang, e aveva persino scelto il suo nome e disegnato il famoso emblema del cavallo. Lo stesso uomo dietro le due auto. Ecco perché, quando vedete una Capri di profilo, con il suo cofano lunghissimo, la coda corta e quella linea fastback, state guardando una Mustang tradotta in lingua europea. Più piccola, più stretta, ma con più spazio sfruttabile all’interno, perché la Ford la voleva vendere come una vera quattro posti.

Glamour da Mustang, viscere da Cortina

Ed ecco la mossa da maestro, la stessa che avremmo visto copiare subito dopo dalla Opel Manta. Per rendere la Capri economica da costruire ed economica da mantenere, la Ford non inventò nulla di nuovo sotto. Prese le viscere della Cortina Mk2, la sua berlina di famiglia più venduta. Sospensioni McPherson davanti, assale rigido a balestre dietro, lo sterzo a cremagliera preso dalla Escort, e motori che esistevano già in altre Ford.

È importante che lo capiate bene, perché è la chiave di tutto. La filosofia della Capri era che non c’era alcun motivo per cui una coupé a quattro posti non potesse essere spettacolare e veloce e allo stesso tempo facile ed economica da possedere come una Escort. Prima della Capri, le GT tendevano a essere care, capricciose e poco pratiche. La Capri democratizzò la coupé. La mise alla portata dell’operaio. E non contava affatto cosa ci fosse sotto il cofano: la più modesta 1.3 aveva lo stesso stile della 3.0, solo senza la spinta. Compravi l’immagine, e l’immagine era identica per tutti.

La gamma partiva dalla 1.3 e saliva passando per la 1.6 e la 2.0 Pinto fino alla 3.0 V6 Essex, arrivata nell’ottobre del 1969. Quella 3.0 aveva grinta e velocità di punta in abbondanza, ma vi racconto un dettaglio di quelli che ci piacciono: era pesante, e questo dava alla Capri 3000 una notevole tendenza al sottosterzo. Il motore che prometteva di più sulla carta non era sempre quello che bilanciava meglio l’auto. Cose che succedono quando metti un blocco grande in un telaio nato per qualcosa di più modesto.

Per capire quanto fosse rivoluzionaria questa idea, bisogna pensare a com’era il mercato europeo di allora. Una coupé sportiva era, per definizione, un oggetto costoso e riservato a pochi: una Alfa Romeo Giulia Sprint GT, una Lancia Fulvia Coupé, per non parlare delle Porsche. Belle, desiderabili, ma fuori dalla portata dell’operaio o del giovane impiegato. La Ford ribaltò questa logica. Prese la meccanica collaudata e a buon mercato della Cortina e ci costruì sopra un sogno accessibile, un’auto che nel parcheggio di un ufficio faceva la stessa figura di una sportiva vera pur costando come una berlina qualsiasi. Non era la coupé migliore d’Europa dal punto di vista tecnico, ma era la più democratica, e questo cambiò per sempre le regole del gioco. Da quel momento, il coupé smise di essere un privilegio.

La RS2600 e l’umiliazione dei tedeschi e degli italiani

Ora andiamo alla parte che rende davvero leggendaria la Capri, e non è l’auto della TV né quella del parrucchiere. È l’auto da corsa.

La Ford d’Europa aveva un’ossessione: vincere il Campionato Europeo Turismo, l’ETCC. E il suo grande nemico era la BMW. Per poter correre, le regole imponevano di costruire una versione stradale omologata. Nacque così la Capri RS2600, sviluppata dalla divisione veicoli speciali della Ford. Montava una versione speciale del V6 Cologne preparata dagli specialisti della Weslake, con iniezione meccanica Kugelfischer. La versione stradale faceva lo 0-100 in 7,7 secondi, una cifra enorme per l’epoca, e ne furono costruite 3.532 unità, molte delle quali autentiche vetture da competizione alleggerite, alcune persino senza paraurti per risparmiare peso.

E cosa successe in pista? La Capri RS2600 vinse il Campionato Europeo Turismo nel 1971 e di nuovo nel 1972. Due anni di fila. Ed ecco la parte che a noi italiani brucia: quelle vittorie furono particolarmente dolorose per BMW e per Alfa Romeo, che schieravano vetture sulla carta più avanzate tecnologicamente e che, in teoria, avrebbero dovuto vincere con comodità. Non lo fecero. Le batté l’auto che sotto era una Cortina. A Spa, al Nürburgring, sui circuiti più impegnativi d’Europa, la coupé dell’operaio mise in ginocchio l’aristocrazia motoristica tedesca e italiana.

È questa la vera grandezza della Capri. Non le vendite, non il glamour. Il giorno in cui un’auto basata su una berlina di famiglia batté in casa loro i marchi che si ritenevano superiori. E se le nostre Alfa GTAm e le nostre berline sportive erano gioielli di raffinatezza meccanica, la lezione della Capri è che a volte la raffinatezza non basta: contano la squadra, il budget, la costanza e la voglia di vincere. La Ford le aveva tutte.

Vale la pena ricordare chi c’era dietro quelle vittorie, perché non fu un colpo di fortuna. Il reparto corse della Ford in Germania, guidato da uomini come Jochen Neerpasch e Michael Kranefuss, costruì una struttura professionale che pochi in Europa potevano eguagliare. Piloti del calibro di Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck e Dieter Glemser portarono le RS2600 alla vittoria contro le BMW ufficiali e le Alfa Romeo, in un’epoca in cui il Campionato Europeo Turismo era seguito con la stessa passione con cui oggi si segue il DTM o il WRC. La Capri non vinceva perché fosse tecnicamente superiore: vinceva perché la Ford aveva capito, prima e meglio degli altri, che le corse si vincono con l’organizzazione tanto quanto con i cavalli. Ed è una lezione che l’automobilismo italiano, spesso più ricco di genio che di metodo, farebbe bene a ricordare.

La RS3100 e il trucco dell’omologazione

Nel 1973 arrivò la seconda RS, la RS3100, questa volta di fabbricazione britannica, a Halewood. Montava un V6 Essex portato a 3,1 litri, 148 cavalli, un alettone “ducktail” sulla coda per contrastare il carico aerodinamico della BMW CSL, e sospensioni sportive con ammortizzatori Bilstein.

Ed ecco un dettaglio molto Ford. Per omologare l’auto in gara, le regole imponevano un numero minimo di esemplari stradali. Le cronache raccontano che la Ford si impegnò diligentemente a costruirli… e in realtà ne fece non più di 250. Parecchi meno del dovuto. Alcuni dovettero essere spediti fino in Australia per piazzarli, e altri finirono guidati dagli stessi direttori vendite di zona della Ford, perché non c’era verso di venderli. La versione da competizione, invece, era una bestia: con testate Cosworth in alluminio, doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro, quel V6 arrivò a dare 455 cavalli girando a 8.500 giri. Da un’auto che partiva da una Cortina.

Il 4×4 fantasma

Vi lascio una chicca che quasi nessuno conosce. La Ford arrivò a sviluppare prototipi di Capri a trazione integrale, usando la tecnologia della Ferguson, gli stessi che erano coinvolti in queste faccende all’epoca. L’idea veniva dal mondo del rallycross, quello spettacolo per la TV che si correva su circuiti chiusi.

Ma il progetto morì per vari motivi. Il pilota Roger Clark odiava l’auto perché era pesante e preferiva continuare a correre con la sua Escort nei rally veri. E soprattutto, la Ford vendeva assolutamente tutte le Capri a trazione posteriore che riusciva a costruire, quindi una 4×4 cara e complicata era commercialmente superflua. Un intraprendente dentista di New York, convinto che alla sua Capri servisse solo la trazione integrale per vincere negli Stati Uniti, arrivò a ordinarne quindici alla Ferguson, molte delle quali sopravvivono ancora. La Capri 4×4 fu l’auto giusta nel momento sbagliato. Quella tecnologia sarebbe riemersa anni dopo sulla Sierra XR4x4, un’auto più grande dove tutto l’apparato ci stava senza mangiarsi l’abitacolo.

L’analisi NEC

La Capri è, per me, il grande livellatore della sua epoca. E la sua lezione è la più bella di tutta questa serie di coupé.

Perché la Capri capì una cosa che la Manta avrebbe cercato di copiare e che definisce tutte queste auto: che il desiderio non si compra con i cavalli, si compra con l’immagine. Che un ragazzo con una 1.3 da 64 cavalli poteva sentirsi bene esattamente come quello della 3.0, perché da fuori erano la stessa auto, lo stesso sogno parcheggiato al marciapiede. Questo è democratizzare l’emozione. Questo è mettere il glamour alla portata di chi timbra il cartellino ogni mattina.

Ma la Capri non era solo immagine, ed è per questo che è più grande della Manta. Quando indossava la tuta da corsa, quella stessa auto dalle viscere umili andava nei templi del motorsport europeo e batteva chiunque si vantasse di essere migliore. La Capri dimostrò le due cose insieme: che un’auto del popolo poteva far sognare milioni di persone, e che quella stessa auto del popolo poteva umiliare l’aristocrazia quando se lo proponeva.

Ecco perché merita un posto anche nel racconto italiano, accanto alle coupé che abbiamo sempre amato. Non perché fosse la più veloce né la più sofisticata. Ma perché capì tutto per prima. L’auto che ti eri sempre promesso si rivelò, per giunta, l’auto che vinceva sempre.

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