Opel Manta: sei settimane per disegnare una leggenda

In Italia, quando si parla di coupé popolari degli anni Settanta, il discorso finisce sempre sulle stesse macchine: l’Alfetta GT, la Lancia Beta Coupé, al massimo la Scirocco per chi guardava oltre confine. L’Opel Manta, invece, resta ai margini del racconto. Un’auto tedesca da operai, si dice, senza il fascino latino delle nostre. Ed è proprio qui che la storia italiana sbaglia, perché la Manta è molto più interessante di quanto la sua fama vi abbia lasciato credere.

Ve la riassumo in una frase e poi ve la spiego: la Manta fu disegnata in sei settimane, per scommessa, e vent’anni dopo arrivò quarta assoluta alla Parigi-Dakar. Lasciate che vi racconti come una coupé nata da un pianale di berlina sia finita a fare una cosa del genere.

Sei settimane per battere la Ford

Mettiamoci nel contesto. Fine anni Sessanta. La Ford lancia la Capri nel 1969 e conquista l’Europa copiando spudoratamente la ricetta americana della Mustang: una coupé dalle linee belle, quattro posti, meccanica da utilitaria sotto e prezzo abbordabile. La formula dell’auto che sembra cara senza esserlo. E funzionò alla grande.

Alla Opel non stettero a guardare. Il capo del design, Chuck Jordan, affidò al suo vice, l’americano George Gallion, l’incarico più assurdo della sua carriera: costruire una rivale della Capri, e averla pronta al ritorno dalle vacanze. Sei settimane. E Gallion ci riuscì. Raccontò anni dopo che il disegno della coda era praticamente già risolto, il che permise di concentrarsi sul frontale. Non ebbero nemmeno il tempo di sviluppare fanali propri: attinsero al magazzino dei pezzi esistenti. Quei gruppi ottici posteriori rotondi così caratteristici sarebbero finiti persino sull’Opel GT nel suo ultimo anno.

Il nome era già deciso. Manta, come la manta, seguendo la moda di battezzare le coupé con creature fiere di mare e di terra: Stingray, Mustang. Gallion arrivò fino a Parigi per incontrare Jacques Cousteau, cercando ispirazione per l’emblema. Dettaglio delizioso: la più popolare delle Opel porta uno stemma benedetto dall’esploratore sottomarino più famoso del mondo.

Quando la Manta debuttò nel settembre del 1970, la Opel tirò fuori la solita frase di facciata: “non è una rivale della Capri, la sviluppiamo dal 1966”. Certo. L’arrivo della Ford nel 1969 accelerò quel programma più di un caffè doppio. La Manta era una Capri-beater in piena regola, e lo sapevano tutti.

Sotto la carrozzeria, una Ascona

Ecco la parte che chiunque abbia messo le mani in un’officina capisce al volo. La Manta non era un’auto nuova di zecca. Condivideva il pianale con la Ascona, la berlina di famiglia della Opel arrivata quasi in contemporanea. Stesso fondo, stessa meccanica, stessa plancia, persino gli stessi sedili anteriori.

E questo, lungi dall’essere un difetto, è la mossa da maestro. È esattamente ciò che faceva la Ford con la Capri partendo dalla Cortina. Prendi un’auto normale, le metti sopra una carrozzeria bella, e la vendi a più caro perché “è esclusiva”, quando costruirla ti costa appena di più. Affare d’oro. La Manta era, nel gergo dell’epoca, una “coupé industriale”: carrozzeria sportiva su meccanica di berlina, senza prestazioni estreme, a prezzo abbordabile.

Ma attenzione, Gallion e gli ingegneri non si limitarono a travestire una Ascona. Esternamente non condivideva nemmeno un pannello di lamiera con nessun’altra Opel. Il passo era leggermente più lungo di quello della Kadett ma ben tredici centimetri più corto di quello della Capri. Meccanicamente, quel che serviva per l’epoca ma fatto bene: trazione posteriore, assale rigido dietro guidato da bracci longitudinali e una lunga barra Panhard, ammortizzatori a taratura progressiva montati in verticale, sterzo a cremagliera, freni a disco davanti e a tamburo dietro con circuito sdoppiato, e geometria anti-affondamento all’avantreno a quadrilatero. Sensato e convenzionale, non raffazzonato. È questa la differenza.

Il motore era il celebre “cam-in-head” della Opel, quel quattro cilindri con l’albero a camme nel basamento ma che aziona le valvole in testa. Nel 1970 potevi scegliere l’1.6 da 68 CV o l’1.9 S a doppio corpo da 90 CV. L’1.9 ti dava 170 km/h e lo 0-100 in poco più di dodici secondi. Per il 1970, con quello viaggiavi tranquillo in autostrada.

Per dare la misura di quel dato, vale la pena confrontarlo con la concorrenza di casa nostra. Un’Alfa Romeo Giulia GT 1300 Junior di quegli anni, con il suo bialbero, era un gioiello di raffinatezza meccanica ma non aveva la stessa facilità d’uso quotidiana né lo stesso costo di gestione. La Manta non prometteva l’emozione del bialbero Alfa: prometteva di darti l’ottanta per cento di quella sensazione al sessanta per cento del prezzo e con la metà dei grattacapi. Era la democratizzazione dello stile, non la ricerca della perfezione tecnica. E in un’Europa che usciva dagli anni del boom e stava per entrare nella crisi petrolifera del 1973, quella era esattamente la formula che milioni di famiglie cercavano.

Due mondi da un solo pianale

Ecco il dettaglio che definisce la Manta. Condivideva il fondo con la Ascona, ma le due vivevano vite opposte. Una Ascona era l’auto del rispettabile agente assicurativo di Darmstadt. Una Manta era l’arma del giovane edonista di provincia. Stessa meccanica, mondi agli antipodi. Alcuni proprietari di Manta guardavano dall’alto in basso chi guidava una Capri, bollandolo come uomo da medaglione al collo, mentre loro si vantavano di apprezzare il buon vino e il cioccolato belga. Intere tribù sociali costruite su coupé Opel. Magnifico.

La Manta non vendeva soltanto un’auto: vendeva orgoglio. L’orgoglio di una Germania che usciva dal disastro del dopoguerra e tornava a costruire auto desiderabili, e lo vendeva a rate mensili. Era questo che comprava, senza saperlo, il proprietario di una Manta: un pezzo del miracolo economico tedesco parcheggiato davanti a casa.

Quando la Manta A cedette il passo alla B nel luglio del 1975, ne erano state costruite 498.553 unità. Oltre 170.000 vendute negli Stati Uniti, dove peraltro si smerciava attraverso i concessionari Buick, perché la Opel non aveva una rete propria laggiù. Un’Opel tedesca venduta come import esotico nella terra della Mustang. Il mondo alla rovescia.

E poi arrivò la 400 e la faccenda si fece seria

È qui che la Manta smette di essere solo la simpatica coupé di quartiere e si guadagna la leggenda. Perché la seconda generazione, la Manta B, partorì una bestia: la Manta 400.

All’inizio degli anni Ottanta, il Mondiale Rally era governato dal Gruppo B, quella categoria senza limiti che produsse mostri come la Audi quattro, la Lancia 037, la Peugeot 205 T16. Per omologare, bisognava costruire 200 esemplari stradali. La Opel, reduce dal titolo del 1982 con Walter Röhrl e la Ascona 400, decise di fare il salto con la Manta.

Il piano originale prevedeva un motore di due litri. La Cosworth sviluppò teste nuove a 16 valvole a flusso incrociato, ma con due litri non davano la potenza attesa. Poiché le teste erano già prodotte, si progettò un albero motore forgiato nuovo e si portò la cilindrata a 2,4 litri. Risultato: 144 CV nella versione stradale e oltre 275 CV in configurazione fase 3 da competizione, alimentato da due carburatori Weber da 50. Da zero a cento in meno di cinque secondi. Una bestialità.

Ma la genialità stava altrove. A differenza della Ascona 400, la Manta faceva largo uso di Kevlar: frontale, parafanghi anteriori, cofano, portiere, passaruota posteriori, portellone, alettone e persino i supporti dei fari. Oltre 80 chili risparmiati. Il motore fu arretrato di sei centimetri per bilanciare meglio i pesi. Furono costruite appena 245 unità stradali, di cui solo 59 con il kit allargato Irmscher, quello dai passaruota gonfi e l’alettone sul portellone che tutti ricordiamo.

Vale la pena fermarsi un attimo sul Gruppo B, perché è un capitolo che in Italia sentiamo particolarmente nostro. Erano gli anni della Lancia 037, l’ultima vettura a due ruote motrici a vincere un Mondiale Rally, nel 1983. Erano gli anni in cui Abarth e Lancia scrivevano pagine di storia. La Manta 400 giocava nello stesso campionato, con la stessa filosofia della 037 – trazione posteriore, motore aspirato, leggerezza estrema – ma senza il genio ingegneristico di Sergio Limone e senza il budget della Martini Racing. Era l’outsider tedesco in un gioco dominato dagli italiani e dai tedeschi di Ingolstadt. E se la 037 riuscì nell’impresa impossibile di battere la quattro sul filo di lana in quel 1983 irripetibile, la Manta 400 rappresentò l’altra faccia della stessa medaglia: la trazione posteriore che sapeva già di essere condannata e che scese in pista lo stesso, per orgoglio e per mestiere.

La lezione che nessuno si aspettava

Ecco la parte agrodolce, ed è quella che preferisco. Quando la Manta 400 debuttò finalmente in gara, al Tour de Corse del 1983, era già morta prima di cominciare. Perché? Perché la Audi quattro era arrivata con la trazione integrale e aveva reso obsolete dalla sera alla mattina tutte le vetture a trazione posteriore. La Manta nasceva già scaduta.

La Opel ci provò. Costruirono insieme alla Ferguson un prototipo a quattro ruote motrici, lo provò Ari Vatanen, e secondo le cronache era più maneggevole della stessa quattro. Ma il costo di omologare un’altra serie di 200 auto uccise il progetto. Restò un aneddoto.

Eppure la Manta 400 si guadagnò il rispetto sul campo, sulla terra. Erwin Weber vinse il Campionato Tedesco Rally nel 1983. Ma la sua impresa più grande fu un’altra: alla Parigi-Dakar del 1984 vinse la categoria trazione posteriore e chiuse quarta assoluta. Quarta. Alla Dakar. Con una coupé di quartiere rinforzata in Kevlar e motore Cosworth, a battagliare contro fuoristrada veri. È questa la storia che definisce la Manta. Non l’auto più veloce, non quella che vinse di più. Quella che si rimboccò le maniche e corse quando l’avevano già data per spacciata.

L’analisi NEC

La Manta smise di essere prodotta nel 1988. Fu l’ultima Opel ufficiale a trazione posteriore con vocazione rallistica. La sua erede, la Calibra, giocava già a un altro gioco.

La Manta non fu mai l’auto più veloce né la più cara della sua epoca. E non vinse nemmeno la guerra contro Audi: la quattro la rese obsoleta di fabbrica, e nel Mondiale la Manta non ebbe mai nulla da fare contro la trazione integrale. Ma fu qualcosa di meglio di una vincitrice. Fu l’auto data per morta prima di partire e che si rimboccò le maniche e corse comunque, fino a strappare un quarto posto alla Dakar contro fuoristrada veri. Sei settimane di progetto, un pianale di berlina e una testardaggine di quelle che non si vedono più. È questa la dignità dell’operaio fatta automobile.

E c’è un dettaglio che al lettore italiano non sfuggirà: mentre da noi si celebravano l’Alfetta GT e la Lancia Stratos, questa tedesca “senza fascino” andava in Corsica e in Africa a giocarsela con i mostri del Gruppo B. La storia dell’automobile la scrivono anche gli outsider, quelli che non avevano il pedigree né la stampa dalla loro parte. Forse è ora di dare alla Manta il posto che merita anche nel racconto italiano, accanto alle coupé che abbiamo sempre amato.

Controlla di essere ancora vivo.