Opel Manta: seis semanas para dibujar una leyenda

Hay coches que nacen de un capricho de ingeniero con presupuesto infinito. Y luego está el Opel Manta, que nació de una bronca. Chuck Jordan, el jefe de diseño, le soltó a su segundo, George Gallion, una orden y un ultimátum: hazme un rival del Ford Capri, y lo quiero terminado cuando vuelva de vacaciones. Seis semanas. Ese es el origen del coche que durante quince años fue el coupé al que se subía el que no podía permitirse un Mercedes pero tampoco se resignaba a un utilitario. El coche del currante con ambiciones. Y mira, a mí esos me tocan la fibra.

Déjame contarte por qué el Manta es mucho más de lo que su fama de coche de barrio te ha hecho creer.

Seis semanas para tumbar a Ford

Pongámonos en situación. Finales de los sesenta. Ford lanza el Capri en 1969 y revienta el mercado europeo con una idea robada directamente de Estados Unidos: el Mustang. Un coupé de líneas bonitas, cuatro plazas, mecánica de utilitario debajo y precio asequible. La fórmula del «coche que parece caro sin serlo». Y funcionó. Vaya si funcionó.

En Opel no se quedaron mirando. Gallion, un americano metido a jefe de diseño en Rüsselsheim desde 1966, recibió el encargo más absurdo de su carrera: clonar el éxito del Capri en mes y medio. Y lo hizo. Cada mañana a las ocho en punto, el equipo a darle. El propio Gallion contó años después que el diseño de la zaga ya estaba prácticamente resuelto, así que pudieron concentrarse en el frontal. No tuvieron tiempo ni de desarrollar sus propios pilotos: tiraron de piezas existentes. Esos faros traseros redondos tan característicos los acabaría heredando el Opel GT en su último año.

El nombre ya estaba decidido. Manta, como la raya manta, siguiendo la moda de bautizar coupés con bichos de mar y tierra que sonaran fieros: Stingray, Mustang. Gallion se fue hasta París a ver a Jacques Cousteau buscando inspiración para el emblema. Detalle bonito: el coche más de barrio de Opel tiene un escudo inspirado por el explorador submarino más famoso del mundo.

Cuando el Manta debutó en septiembre de 1970, Opel soltó la frase de manual corporativo: «no es un rival del Capri, llevamos desarrollándolo desde 1966». Ya. Y yo me chupo el dedo. La llegada del Ford en 1969 aceleró ese programa más que un café doble. El Manta era un Capri-beater de libro, y todo el mundo lo sabía.

Debajo de la chapa, un Ascona

Aquí viene la parte que cualquiera que haya pisado un taller entiende a la primera. El Manta no era un coche nuevo de cero. Compartía plataforma con el Ascona, la berlina familiar de Opel que llegó casi a la vez. Mismo suelo, misma mecánica, mismo salpicadero, hasta los mismos asientos delanteros.

Y esto, lejos de ser un defecto, es la jugada maestra. Es exactamente lo mismo que hacía Ford con el Capri partiendo del Cortina. Coges un coche normal, le pones una carrocería bonita encima, y lo vendes más caro porque «es exclusivo», cuando construirlo no te cuesta apenas más. Negocio redondo. El Manta era, en la jerga de la época, un «coupé industrial»: carrocería deportiva sobre tripas de berlina, sin prestaciones extremas, a precio de andar por casa.

Pero ojo, que Gallion y los ingenieros no se limitaron a disfrazar un Ascona. Externamente no compartía ni una sola pieza de chapa con ningún otro Opel. La distancia entre ejes era un poco más larga que la del Kadett pero nada menos que trece centímetros más corta que la del Capri. Mecánicamente, lo que tocaba para la época pero bien hecho: tracción trasera, eje rígido atrás guiado por brazos tirados y una barra Panhard larga, amortiguadores de tarado progresivo montados en vertical, dirección de cremallera, frenos de disco delante y tambor detrás con circuito partido, y geometría antihundimiento en la suspensión delantera de paralelogramo. Sensato y conventional, no cutre. Esa es la diferencia.

El motor era el conocido «cam-in-head» de Opel, ese cuatro cilindros con el árbol de levas en el bloque pero accionando las válvulas en culata. En 1970 podías elegir el 1.6 de 68 CV o el 1.9 S de doble cuerpo y 90 CV. El 1.9 te daba 170 km/h y el 0 a 100 en algo más de doce segundos. Para 1970, con eso ibas sobrado en la autopista.

Conviene poner ese dato en contexto frente a lo que había entonces. Un Alfa Romeo Giulia GT 1300 Junior de aquellos años era una joya de refinamiento mecánico, con su doble árbol de levas y su carácter latino, pero costaba más y pedía más mimo y mantenimiento. El Manta no prometía la emoción del bialbero italiano: prometía darte el ochenta por ciento de esa sensación al sesenta por ciento del precio y con la mitad de quebraderos de cabeza. Esa era su gracia. No era el coche más deportivo de su clase, era el que ponía la imagen deportiva al alcance del que ficha cada mañana. Y en una Europa que salía de los años del desarrollismo y se acercaba a la crisis del petróleo de 1973, esa fórmula sensata era justo lo que buscaban cientos de miles de familias que querían un coche con el que soñar sin arruinarse.

El truco de marketing más bonito de los setenta

La publicidad del Manta vendía cinco plazas y vida familiar, pero todos sabían de qué iba la cosa: era el coche de la pareja joven con un crío que daba el salto desde un deportivo pequeño, no el de la familia de verdad con tres hijos. Daba igual. La imagen vendía más que el espacio para las piernas.

Y aquí está el detalle que define al Manta. Compartía suelo con el Ascona, pero la imagen era el día y la noche. Un Ascona era el coche del agente de seguros respetable de Darmstadt. El Manta era el coche del joven hedonista de provincias. Misma mecánica, dos mundos. Algunos dueños de Manta hasta miraban por encima del hombro al del Capri, al que tachaban de coche para «hombre con medallón al cuello», mientras ellos presumían de apreciar el buen vino y el chocolate belga. Tribus urbanas a base de coupés de Opel. Glorioso.

El Manta hizo algo más que mover chapa: vendía orgullo. Orgullo de una Alemania que salía del desastre de la posguerra y volvía a fabricar coches deseables, y lo vendía a precio de letra mensual. Eso es lo que compraba el dueño de un Manta sin saberlo: un pedazo del milagro económico alemán aparcado en su puerta.

Cuando el Manta A dejó paso al B en julio de 1975, se habían fabricado 498.553 unidades. Más de 170.000 se vendieron en Estados Unidos, donde por cierto se despachaba a través de los concesionarios Buick, porque Opel no tenía red propia allí. Un Opel alemán vendido como import exótico en la tierra del Mustang. El mundo al revés.

Y entonces llegó el 400 y la cosa se puso seria

Aquí es donde el Manta deja de ser solo el coupé majo de barrio y se gana la leyenda. Porque la segunda generación, el Manta B, parió una bestia: el Manta 400.

A principios de los ochenta, el Mundial de Rallies se gobernaba por el Grupo B, esa categoría sin límites que produjo monstruos como el Audi quattro, el Lancia 037, el Peugeot 205 T16. Para homologar, había que fabricar 200 unidades de calle. Opel, que venía de ganar el título de 1982 con Walter Röhrl y el Ascona 400, decidió dar el salto con el Manta.

Merece la pena detenerse en lo que significaba el Grupo B, porque fue la época más salvaje y más peligrosa de la historia del rally. Coches con cientos de caballos, ligerísimos, corriendo entre el público sin apenas protecciones, sobre nieve, tierra y asfalto. El Lancia 037, precisamente, fue el último coche de tracción trasera que ganó un Mundial, en 1983, justo cuando el Manta 400 entraba en escena con la misma filosofía: motor atmosférico, propulsión trasera, ligereza extrema. La diferencia es que Lancia tenía a Abarth, el presupuesto de Martini y el genio de sus ingenieros, mientras que Opel llegaba como el outsider alemán con menos medios. Que se atreviera a competir en esa liga, sabiendo lo que había enfrente, ya dice mucho del coraje de la marca.

El plan original era un motor de dos litros. Cosworth desarrolló unas culatas nuevas de 16 válvulas de flujo cruzado, pero con dos litros no daban la potencia esperada. Como las culatas ya estaban fabricadas, se diseñó un cigüeñal forjado nuevo y se subió la cilindrada a 2.4 litros. Resultado: 144 CV en la versión de calle y más de 275 CV en fase 3 de competición, alimentado por dos carburadores Weber de 50. Cero a cien en menos de cinco segundos. Una barbaridad.

Pero la genialidad estaba en otro sitio. A diferencia del Ascona 400, el Manta tiraba de Kevlar a saco: frontal, aletas delanteras, capó, puertas, pasos de rueda traseros, portón, alerón y hasta los soportes de los faros. Más de 80 kilos ahorrados. El motor se retrasó seis centímetros para repartir mejor el peso. Solo se fabricaron 245 unidades de calle, de las cuales apenas 59 con el kit ancho de Irmscher, ese de los pasos de rueda hinchados y el alerón sobre el portón que todos recordamos.

La lección que nadie esperaba

Aquí está la parte agridulce, y es la que más me gusta. Cuando el Manta 400 por fin debutó en competición, en el Tour de Córcega de 1983, ya estaba muerto antes de empezar. ¿Por qué? Porque el Audi quattro había llegado con tracción a las cuatro ruedas y había dejado obsoletos de la noche a la mañana a todos los coches de tracción trasera. El Manta nacía caducado.

Opel lo intentó. Construyeron junto a Ferguson un prototipo 4×4, lo probó Ari Vatanen, y según las crónicas era más manejable que el propio quattro. Pero el coste de homologar otra serie de 200 coches mató el proyecto. Se quedó en anécdota.

Y aun así, el Manta 400 se ganó el respeto a base de tierra. Erwin Weber ganó el Campeonato de Alemania de Rallies en 1983. Pero su mayor hazaña fue otra: en el París-Dakar de 1984 ganó la categoría de tracción trasera y acabó cuarto en la general. Cuarto en el Dakar, con un coupé de barrio reforzado con Kevlar y motor Cosworth, peleando contra todoterrenos de verdad. Esa es la historia que define al Manta. No el coche más rápido, no el que más ganó. El que se subía las mangas y competía cuando ya le habían dado por muerto.

El Manta dejó de fabricarse en 1988. Fue el último Opel oficial de tracción trasera con vocación de rally. Su relevo, el Calibra, ya jugaba a otra cosa. Pero esa es otra historia que te contaré pronto.

El Manta nunca fue el coche más rápido ni el más caro de su época. Tampoco le ganó la guerra a Audi: el quattro lo dejó obsoleto de fábrica y en el Mundial el Manta nunca tuvo nada que hacer contra la tracción total. Pero fue algo mejor que un ganador. Fue el coche al que dieron por muerto antes de empezar y que se subió las mangas y corrió igual, hasta arañar un cuarto puesto en el Dakar peleando contra todoterrenos de verdad. Seis semanas de diseño, una plataforma de berlina y una cabezonería de las que ya no se ven. Esa es la dignidad del currante hecha coche.

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