Opel Monza: el día que Opel se atrevió a mirar a Mercedes a los ojos

Yo era valencianista y admiraba a Mario Kempes, el argentino que acababa de ser campeón del mundo de fútbol. Pero el día que lo vi bajarse de su coche, no pude apartar la vista de lo que conducía. Un Opel Monza amarillo, el 3.0. No había visto uno igual en mi vida. Mientras cualquiera se habría quedado mirando al futbolista, yo me quedé mirando el coche. Y no me he curado de eso en toda mi vida.

Te cuento esto porque el Monza es exactamente eso: un coche que un campeón del mundo elegía teniendo dinero para un Mercedes. Y ahí está toda la historia de este coche, la historia del día que una marca de coches de currante decidió que se atrevía a jugar en la liga de los grandes. Déjame contártelo.

Opel harta de ser la marca sensata

Pongámonos en situación. Finales de los setenta. Opel era la marca de los coches sólidos y aburridos. El Kadett, el Rekord, el Commodore. Coches que no fallaban, que duraban, que no emocionaban a nadie. La marca del padre de familia responsable. Mientras tanto, ahí arriba, Mercedes y BMW se repartían el segmento de los grandes coupés de lujo, esos coches enormes, elegantes, con motor de seis cilindros, para el que tenía dinero y quería viajar rápido y cómodo.

Y en Opel, en algún momento de 1976, alguien dijo: ¿y por qué nosotros no?

Esa frase es el origen del Monza. La marca venía de hacer el Commodore Coupé, un coupé grande pero todavía con formas de berlina. Querían algo más. Algo que de verdad pudiera mirar a la cara al Mercedes C123 y al BMW Serie 6, el E24. Casi nada. Opel, la marca del coche del agente de seguros, plantándose delante de la realeza alemana del automóvil.

Conviene entender lo temeraria que era esa jugada. Opel pertenecía a General Motors, el gigante americano, y durante décadas había sido relegada al papel de marca de volumen: muchos coches, precios contenidos, cero pretensiones de prestigio. Levantar la vista hacia el segmento premium significaba desafiar no solo a Mercedes y BMW en su terreno, sino también el prejuicio arraigado del público, que sencillamente no creía que un Opel pudiera ser un objeto de deseo. Construir el Monza fue, por tanto, un acto de valentía casi temerario: poner en juego la credibilidad de la marca con tal de demostrar que sabía hacer algo grande. Y lo sorprendente es que, técnicamente, lo consiguió.

En 1978 el Monza estaba en la calle. Y no era una bravuconada vacía. Era un coche de verdad.

Un fastback de cuatro plazas de verdad

Lo primero que tienes que entender del Monza es qué tipo de coche es, porque no tiene nada que ver con el Manta o el GT. Aquellos eran coupés pequeños, ágiles, de dos plazas o casi. El Monza es otra cosa: un fastback ejecutivo enorme, de esos que los ingleses llaman «gentleman’s express». El coche del señor que ha llegado, pero que en lugar de comprarse el Mercedes de rigor quiere algo con más personalidad.

Y aquí está la gracia: era un coupé que de verdad servía para cuatro adultos. No cuatro plazas de mentira como en tantos coupés donde atrás no cabe ni un niño. En el Monza cabían cuatro personas grandes con espacio de sobra, el maletero era enorme, y los asientos traseros se abatían para hacer todavía más hueco. Un coche práctico de verdad escondido bajo una línea fastback preciosa.

Compartía las tripas con el Senator, la berlina grande de Opel, y de ahí sacaba lo mejor: suspensión McPherson delante y, lo importante, un eje trasero independiente con brazos semi-arrastrados. Para un coche tan grande, se movía sorprendentemente bien. Cómodo pero firme, estable, predecible. Nada de barco americano que flota por la carretera. Esto tenía aplomo alemán.

Para situar dónde jugaba el Monza en el panorama europeo hay que pensar en lo que significaba el concepto de gran turismo a finales de los setenta. No era un deportivo puro como un Porsche 911, ni una berlina de representación como un Mercedes Clase S. Era la vía intermedia aristocrática: el coche con el que cruzabas un continente en una jornada, llegando descansado y a velocidades de autopista altas, con el estilo de un coupé y la practicidad de un familiar. Ese territorio, en España, apenas tenía representación local, y quien quería algo así miraba directamente a las grandes marcas alemanas. Que Opel se colara en esa conversación partiendo de un origen tan humilde es precisamente lo que hace al Monza tan fascinante: un intruso llamando a la puerta del club exclusivo.

El seis en línea que lo hizo el Opel más rápido de la historia

Vamos al corazón, que es donde tú y yo nos entendemos. El Monza llegó con una gama de motores de seis cilindros en línea de la familia CIH de Opel, esos de árbol de levas en el bloque accionando las válvulas en culata. Motores que no eran nuevos: venían probadísimos del Commodore, del Admiral, del Diplomat. Años y años rodando sin dar problemas. Fiabilidad de tractor con suavidad de seis cilindros.

Arriba del todo estaba el 3.0E, el de la inyección Bosch. 180 caballos. Y atención al dato: con ese motor, el Monza se convirtió en el coche más rápido que Opel había construido jamás hasta ese momento. 215 km/h de punta y el 0 a 100 en 8,2 segundos. En 1978, con un coche grande de cuatro plazas, eso era una barbaridad. El Opel más rápido de la historia, en amarillo.

Para dimensionar bien esa cifra hay que compararla con lo que corría entonces. Un BMW 630 CS de aquellos años, con su seis en línea de la casa de Múnich, rondaba prestaciones parecidas pero costaba bastante más dinero. Un Mercedes 280 CE, el coupé elegante de Stuttgart, era más lento en punta que este Opel. Es decir, el Monza no solo se atrevía a jugar en esa liga: en pura velocidad, le tosía a coupés que costaban el doble y llevaban un escudo mucho más prestigioso en el capó. Ese era el mensaje que Opel quería mandar al mundo, y las cifras lo respaldaban. No era palabrería de folleto, era un coche que de verdad podía mirar de frente a la aristocracia.

Te cuento un detalle de taller que me encanta. Los primeros 3.0E del A1 tenían un problema: se calentaban cuando el coche estaba parado al ralentí. Un susto para el dueño. Pero la solución era de manual: montarle un radiador de aceite y listo. Problema resuelto. Esa es la clase de avería con la que cualquiera que haya estado debajo de un capó se ríe, porque sabe que no es un drama, es cuestión de conocer el coche.

Cuando Opel escuchó las críticas

El Monza A1 no fue un pelotazo de ventas, todo hay que decirlo. Era relativamente barato para lo que ofrecía, pero tenía un talón de Aquiles: el interior. Como compartía salpicadero con el Senator y el Rekord, iba lleno de plásticos duros que cantaban un poco en un coche con pretensiones de gran turismo. Tú querías sentirte en la liga del Mercedes y te encontrabas plásticos de Rekord. No colaba del todo.

Opel tomó nota. Y en 1982, para el año modelo 1983, llegó el A2, un lavado de cara serio. Por fuera, fuera los cromados setenteros: parrilla del color de la carrocería, faros más grandes y anchos, parachoques de plástico integrados que daban una imagen más baja y moderna. Pero lo importante no se veía: el coche se volvió mucho más aerodinámico. El coeficiente de resistencia bajó alrededor de un diez por ciento, de 0,40 a 0,35. Eso es ingeniería de verdad, no maquillaje. Un coche que corta mejor el aire gasta menos y corre más con el mismo motor.

Por dentro, por fin el lujo que el coche pedía a gritos: asientos calefactables, ordenador de a bordo que te daba consumo, velocidad y autonomía, retrovisores eléctricos. Ahora sí, el Monza se parecía por dentro a lo que prometía por fuera.

Ese trabajo aerodinámico no era un capricho de ingenieros. Bajar el coeficiente de resistencia de 0,40 a 0,35 significaba, en la práctica, que el coche cortaba el aire con menos esfuerzo, y eso se traducía en menos consumo a velocidad de crucero y en unos cuantos kilómetros por hora más de punta con el mismo motor. En un gran turismo, un coche pensado para tragarse autopistas enteras de un tirón, esa mejora se notaba en cada viaje largo. Opel entendió antes que muchos que la elegancia de una carrocería y su eficiencia aerodinámica podían ir de la mano, una lección que años después llevaría al extremo con el Calibra y su récord mundial de resistencia al aire.

El GSE: la cima de la montaña

Y en 1983 llegó la versión que lo corona todo, la que cualquier enamorado de este coche persigue: el Monza GSE.

El GSE no era un simple acabado más caro. Era otro coche. Cogía el A2 y lo convertía en un coupé deportivo de verdad, agresivo. Solo se ofrecía con el 3.0E de 180 caballos, el motor más potente. Y le metían todo: asientos Recaro de los buenos, cuadro de instrumentos digital con pantallas LCD (en 1983, eso era ciencia ficción), suspensión más firme, la caja de cambios Getrag de cinco marchas, interior completamente en negro, un pequeño alerón en el portón y un autoblocante al 40% de serie, algo que en los 3.0E anteriores tenías que pedir aparte pagando.

El GSE es el Monza en su máxima expresión. El día que Opel dijo «vale, ya no solo competimos con Mercedes, ahora os queremos ganar». Un gran turismo alemán con todas las letras, hecho por la marca que se suponía que solo hacía coches sensatos.

El final de una estirpe

El Monza dejó de fabricarse en agosto de 1986. Se construyeron 43.812 unidades en total. Y aquí está la parte que duele: no tuvo sucesor directo. Ninguno.

Cuando el Senator se renovó y pasó a ser el Senator B, el Monza simplemente se canceló. El testigo del coupé de Opel quedó en el aire durante años, hasta que en 1989 llegó el Calibra. Pero el Calibra era otra cosa completamente distinta: un coche mucho más pequeño, de tracción delantera, de cuatro cilindros. Un coupé para otra época. El Monza fue lo último de una raza: el gran coupé insignia de Opel, grande, de seis cilindros en línea y propulsión trasera. Después de él, esa receta no volvió.

Y esa es la grandeza triste del Monza. Fue el momento en que Opel se atrevió a soñar a lo grande, a plantarse de tú a tú frente a Mercedes y BMW con un gran turismo de verdad. No vendió millones. No cambió la historia. Pero existió, y existió bien. Fue digno. Y un campeón del mundo de fútbol, pudiendo comprarse lo que quisiera, eligió el amarillo y lo aparcaba cada día en la puerta de un restaurante donde un crío lo miraba embobado sin hacer ningún caso al futbolista.

Ese crío era yo. Y por eso este coche, para mí, no es uno más. Es el día que Opel se atrevió a mirar a Mercedes a los ojos. Y por un rato, le aguantó la mirada.

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