Opel Monza: il giorno in cui la Opel osò guardare Mercedes negli occhi

Ve la racconto come l’ho vissuta io. Ero un bambino, e nel ristorante della mia via veniva a pranzo un signore. Un signore argentino che era appena diventato campione del mondo di calcio: Mario Kempes, l’uomo dei gol del Mondiale del 1978. E vi confesso una cosa: a me il tizio interessava poco. Ciò che mi faceva girare la testa era quello che parcheggiava davanti alla porta. Una Opel Monza gialla, la 3.0. Mentre tutti si esaltavano per il calciatore, io mi esaltavo per l’auto. E da quella cosa non sono più guarito.

Ve lo racconto perché la Monza è esattamente questo: un’auto che un campione del mondo sceglieva pur avendo i soldi per una Mercedes. E in quella scelta c’è tutta la storia di questa vettura, la storia del giorno in cui un marchio di auto per operai decise che se la sentiva di giocare nel campionato dei grandi. Lasciate che ve la racconti, perché in Italia la Monza è quasi sconosciuta e merita molto di più.

La Opel stanca di essere il marchio ragionevole

Mettiamoci nel contesto. Fine anni Settanta. La Opel era il marchio delle auto solide e noiose. La Kadett, la Rekord, la Commodore. Auto che non si rompevano, che duravano, che non emozionavano nessuno. Il marchio del padre di famiglia responsabile. Nel frattempo, lassù in alto, Mercedes e BMW si spartivano il segmento delle grandi coupé di lusso, quelle auto enormi, eleganti, con motore a sei cilindri, per chi aveva i soldi e voleva viaggiare veloce e comodo.

E alla Opel, a un certo punto del 1976, qualcuno disse: e perché non noi?

Quella frase è l’origine della Monza. Il marchio veniva dalla Commodore Coupé, una coupé grande ma ancora con forme da berlina. Volevano qualcosa di più. Qualcosa che potesse davvero guardare in faccia la Mercedes C123 e la BMW Serie 6, la E24. Niente male. La Opel, il marchio dell’auto dell’agente assicurativo, che si piazzava davanti all’aristocrazia automobilistica tedesca.

Bisogna capire quanto fosse audace quella mossa. La Opel apparteneva alla General Motors, il colosso americano, e per decenni era stata relegata al ruolo di marchio di volume: tante auto, prezzi contenuti, zero pretese di prestigio. Alzare lo sguardo verso il segmento premium significava sfidare non solo Mercedes e BMW sul loro terreno, ma anche il pregiudizio radicato del pubblico, che semplicemente non credeva che una Opel potesse essere un oggetto di desiderio. Costruire la Monza fu quindi un atto di coraggio quasi temerario: mettere in gioco la credibilità del marchio pur di dimostrare che sapeva fare qualcosa di grande. E la cosa sorprendente è che, tecnicamente, ci riuscì.

Nel 1978 la Monza era su strada. E non era una spacconata a vuoto. Era un’auto vera.

Una fastback a quattro posti veri

La prima cosa da capire della Monza è che tipo di auto sia, perché non ha nulla a che vedere con la Manta o la GT. Quelle erano coupé piccole, agili, a due posti o quasi. La Monza è un’altra cosa: una fastback direzionale enorme, di quelle che gli inglesi chiamano “gentleman’s express”. L’auto del signore che ce l’ha fatta, ma che invece della Mercedes di rigore vuole qualcosa con più personalità.

Ed ecco la cosa bella: era una coupé che serviva davvero per quattro adulti. Non quattro posti finti come in tante coupé dove dietro non entra nemmeno un bambino. Nella Monza entravano quattro persone grandi con spazio in abbondanza, il bagagliaio era enorme, e i sedili posteriori si abbattevano per fare ancora più posto. Un’auto davvero pratica nascosta sotto una linea fastback bellissima.

Condivideva la meccanica con la Senator, la grande berlina della Opel, e da lì prendeva il meglio: sospensioni McPherson davanti e, cosa importante, un retrotreno indipendente a bracci semi-trascinati. Per un’auto così grande, si muoveva sorprendentemente bene. Comoda ma ben piantata, stabile, prevedibile. Nessun galleggiamento da barcone americano. Questa aveva l’aplomb tedesco.

Per capire dove si collocava la Monza nel panorama europeo, bisogna pensare a cosa significava il concetto di gran turismo alla fine degli anni Settanta. Non era un’auto sportiva pura come una Porsche 911, né una berlina di rappresentanza come una Mercedes Classe S. Era la via di mezzo aristocratica: la vettura con cui attraversare un continente in una giornata, arrivando riposati e a velocità autostradali elevate, con lo stile di una coupé e la praticità di una familiare. In Italia quel territorio lo occupavano vetture come la Alfa Romeo Alfetta GTV o, salendo di prezzo, le grandi Maserati e Lancia. La Monza si inseriva in quella conversazione partendo da un marchio che nessuno associava al lusso, ed è proprio questo a renderla affascinante: un outsider che bussava alla porta del club esclusivo.

Il sei cilindri in linea che la rese l’Opel più veloce di sempre

Andiamo al cuore, che è dove ci capiamo io e voi. La Monza arrivò con una gamma di motori sei cilindri in linea della famiglia CIH della Opel, quelli con l’albero a camme nel basamento che aziona le valvole in testa. Motori non nuovi: venivano collaudatissimi dalla Commodore, dalla Admiral, dalla Diplomat. Anni e anni di marcia senza problemi. Affidabilità da trattore con dolcezza da sei cilindri.

In cima a tutto c’era il 3.0E, quello con l’iniezione Bosch. 180 cavalli. E attenzione al dato: con quel motore, la Monza diventò l’auto più veloce che la Opel avesse mai costruito fino a quel momento. 215 km/h di punta e lo 0-100 in 8,2 secondi. Nel 1978, con un’auto grande a quattro posti, era una cifra enorme. Per darvi un metro di paragone italiano: erano prestazioni da Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 di quegli anni, ma su un’auto molto più grande, più pesante e più lussuosa. È questa l’auto che Kempes parcheggiava davanti al ristorante. L’Opel più veloce della storia, in giallo.

Vi racconto un dettaglio da officina che adoro. Le prime 3.0E della A1 avevano un problema: si surriscaldavano quando l’auto era ferma al minimo. Uno spavento per il proprietario. Ma la soluzione era da manuale: montarle un radiatore dell’olio e via. Problema risolto. È il tipo di guasto su cui chi è stato sotto un cofano sorride, perché sa che non è un dramma, è questione di conoscere l’auto.

Quando la Opel ascoltò le critiche

La Monza A1 non fu un successo di vendite, va detto. Era relativamente economica per quel che offriva, ma aveva un tallone d’Achille: gli interni. Poiché condivideva la plancia con la Senator e la Rekord, era piena di plastiche dure che stonavano in un’auto con pretese da gran turismo. Volevi sentirti nel campionato della Mercedes e ti ritrovavi con plastiche da Rekord. Non funzionava del tutto.

La Opel prese nota. E nel 1982, per l’anno modello 1983, arrivò la A2, un restyling serio. Fuori, via le cromature anni Settanta: calandra in tinta carrozzeria, fari più grandi e larghi, paraurti in plastica integrati che davano un’immagine più bassa e moderna. Ma la cosa importante non si vedeva: l’auto divenne molto più aerodinamica. Il coefficiente di resistenza scese di circa il dieci per cento, da 0,40 a 0,35. Questa è vera ingegneria, non trucco. Un’auto che fende meglio l’aria consuma meno e va più forte con lo stesso motore.

Dentro, finalmente il lusso che l’auto reclamava a gran voce: sedili riscaldabili, computer di bordo con consumo, velocità e autonomia, specchietti elettrici. Adesso sì, la Monza somigliava dentro a ciò che prometteva fuori.

La GSE: la cima della montagna

E nel 1983 arrivò la versione che corona tutto, quella che ogni innamorato di quest’auto insegue: la Monza GSE.

La GSE non era un semplice allestimento più caro. Era un’altra auto. Prendeva la A2 e la trasformava in una vera coupé sportiva, aggressiva. Si offriva solo con il 3.0E da 180 cavalli, il motore più potente. E le mettevano dentro tutto: sedili Recaro di quelli buoni, quadro strumenti digitale con display LCD (nel 1983 era fantascienza), sospensioni più rigide, il cambio Getrag a cinque marce, interni completamente in nero, un piccolo alettone sul portellone e un differenziale autobloccante al 40% di serie, cosa che sulle 3.0E precedenti dovevi chiedere a parte pagando.

La GSE è la Monza nella sua massima espressione. Il giorno in cui la Opel disse “va bene, ora non competiamo più solo con Mercedes, ora vogliamo battervi”. Un gran turismo tedesco a tutti gli effetti, fatto dal marchio che si supponeva facesse solo auto ragionevoli.

Merita soffermarsi su quel quadro strumenti digitale, perché racconta lo spirito dell’epoca meglio di qualsiasi scheda tecnica. Nei primi anni Ottanta l’elettronica di bordo era la nuova frontiera, il modo in cui i costruttori dimostravano di guardare al futuro. Display a cristalli liquidi al posto delle lancette, grafica verde su fondo nero, numeri che cambiavano davanti agli occhi del guidatore: sembrava di essere entrati in un’astronave. Molti di quei sistemi si rivelarono poi fragili e difficili da riparare, e oggi trovare una GSE con il quadro digitale perfettamente funzionante è una piccola impresa per i collezionisti. Ma all’epoca era un manifesto: la Opel non voleva solo eguagliare i tedeschi più blasonati, voleva superarli in modernità. Quella ambizione tecnologica, unita ai Recaro, all’autobloccante e al cambio Getrag, faceva della GSE un’auto completa, non un semplice esercizio di immagine.

L’analisi NEC

La Monza smise di essere prodotta nell’agosto del 1986. Ne furono costruite 43.812 unità in totale. Ed ecco la parte che fa male: non ebbe un’erede diretta. Nessuna. Quando la Senator si rinnovò nella Senator B, la Monza fu semplicemente cancellata. Il testimone della coupé Opel restò sospeso per anni, fino all’arrivo della Calibra nel 1989. Ma la Calibra era tutt’altra cosa: molto più piccola, a trazione anteriore, quattro cilindri. La Monza fu l’ultima della sua razza: la grande coupé ammiraglia della Opel, grande, sei cilindri in linea e trazione posteriore. Dopo di lei, quella ricetta non tornò più.

Ed è questa la grandezza triste della Monza. Fu il momento in cui la Opel osò sognare in grande, piazzarsi alla pari davanti a Mercedes e BMW con un vero gran turismo. Non vendette milioni. Non cambiò la storia. Ma esistette, ed esistette bene. Fu dignitosa. E un campione del mondo di calcio, potendo comprare qualsiasi cosa, scelse quella gialla e la parcheggiava ogni giorno davanti a un ristorante dove un bambino la guardava incantato senza dare retta al calciatore.

Quel bambino ero io. Ed è per questo che quest’auto, per me, non è una qualsiasi. È il giorno in cui la Opel osò guardare Mercedes negli occhi. E per un po’, resse lo sguardo.

E se in Italia questa vettura non dice quasi nulla, mentre celebriamo giustamente le nostre Alfa e le nostre Lancia, forse vale la pena ricordare che negli stessi anni un marchio “da operai” costruì un sei cilindri in linea che se la giocava con Stoccarda e Monaco. La storia delle grandi coupé non l’hanno scritta solo i marchi nobili: l’hanno scritta anche gli sfidanti, quelli che partivano da sotto e osavano guardare in alto. La Monza fu uno di loro, e per questo merita un posto nella memoria di chi ama davvero le automobili, al di là del blasone stampato sul cofano.

Controlla di essere ancora vivo.