Lancia 037: l’ultima trazione posteriore a vincere il Mondiale Rally. E non fu affatto un miracolo

La Lancia 037 ha un problema. Uno enorme.

La gente la ricorda come la macchina che ha battuto l’Audi Quattro. E questa, detta così, è una bella storia. Peccato che sia anche una storia raccontata spesso alla cazzo di cane.

Perché la 037 non ha dimostrato che due ruote motrici fossero meglio di quattro. Non ha umiliato l’Audi. Non ha vinto perché Walter Röhrl fosse una specie di divinità tedesca scesa sulla Terra per prendere a schiaffi gli ingegneri di Ingolstadt.

E soprattutto, non ha vinto il Mondiale Piloti.

Hannu Mikkola, con l’Audi Quattro, quello stesso anno si portò a casa il titolo Piloti con 125 punti. Röhrl arrivò secondo con 102 e Markku Alén terzo con 100.

La Lancia, però, vinse il titolo che contava per il costruttore: 118 punti contro 116.

Due punti. Due fottutissimi punti.

E qui comincia la vera storia della Lancia 037.

Perché il capolavoro non fu costruire una macchina migliore dell’Audi. Fu capire che non potevano costruire una macchina migliore dell’Audi.

E allora dovevano vincere in un altro modo.

La 037 nasce già sapendo di avere un problema

All’inizio degli anni Ottanta il mondo dei rally stava cambiando. E stava cambiando rapidamente.

Lancia arrivava da una storia gloriosa con la Stratos e con la 131 Abarth. Ma il Gruppo B stava aprendo una porta completamente diversa: automobili costruite praticamente attorno alla competizione, potenze sempre più assurde e, soprattutto, la possibilità di utilizzare la trazione integrale.

Audi aveva capito una cosa semplicissima. Se devi scaricare centinaia di cavalli su terra, neve, fango e asfalto sporco, avere quattro ruote motrici può essere un vantaggio enorme.

E così arrivò la Quattro.

Lancia, invece, scelse un’altra strada.

La 037 era basata sul nucleo centrale della Lancia Beta Montecarlo, al quale Pininfarina aggiunse due telai ausiliari tubolari, anteriore e posteriore. Il motore venne montato longitudinalmente in posizione centrale-posteriore, mentre la carrozzeria utilizzava pannelli leggeri.

Niente quattro ruote motrici. Niente albero di trasmissione verso l’avantreno. Niente differenziale centrale.

Trazione posteriore.

Sembra una follia.

In realtà era una scelta estremamente razionale.

Il problema è che doveva funzionare contro delle macchine che, sulla carta, avevano già risolto uno dei problemi fondamentali dei rally.

La trazione.

Il motore non era enorme. Ed era proprio questo il punto

La 037 utilizzava un quattro cilindri di 1.995 cm³, sedici valvole, derivato dalla famiglia Fiat/Lancia e sviluppato da Abarth.

E qui arriva un’altra cosa che spesso viene raccontata male.

Non era semplicemente un piccolo motore aspirato pompato fino all’esplosione. Era sovralimentato con compressore volumetrico.

Niente turbo.

Il vantaggio era soprattutto nella risposta. Il compressore volumetrico forniva pressione senza dover aspettare che una turbina raggiungesse il regime necessario per generarla. In un’epoca nella quale la risposta del motore contava enormemente e l’elettronica era quella che era, non era affatto una scelta stupida.

Anzi.

Era perfettamente coerente con la filosofia della vettura.

All’inizio della stagione 1983, dopo lo sviluppo dell’anno precedente, il quattro cilindri arrivava a circa 300-310 CV a 8.000 giri/min, con 30,5 kgm di coppia a 5.000 giri/min.

Trecentodieci cavalli.

Da un due litri.

Su una macchina che, in configurazione da gara, poteva stare attorno alla tonnellata.

Non servivano 500 cavalli. Serviva riuscire a mettere a terra quelli che avevi.

E qui torniamo al problema.

Perché l’Audi poteva mettere la potenza su quattro ruote. La Lancia no.

La leggerezza era l’arma che Audi non poteva copiare

La 037 non doveva vincere contro la Quattro sul terreno della Quattro. Sarebbe stato idiota.

Doveva sfruttare tutto quello che la trazione posteriore poteva ancora offrire: peso, agilità, semplicità, distribuzione delle masse, risposta del motore e soprattutto la capacità di cambiare direzione rapidamente.

La 037 era una macchina relativamente compatta, leggera e con il motore praticamente dentro l’abitacolo, dietro i piloti ma davanti all’asse posteriore.

Non era un dettaglio. Era la base del progetto.

Il motore centrale-posteriore permetteva di concentrare le masse vicino al centro della vettura e di ottenere una macchina molto reattiva.

Poi arrivava il resto: freni enormi, sospensioni pensate per il rally, carreggiate generose, carrozzeria leggera e una meccanica relativamente semplice rispetto a quello che sarebbe arrivato subito dopo.

Questa era la 037. Non un dinosauro che cercava disperatamente di sopravvivere.

Una macchina progettata con un’idea precisa:

se non posso avere quattro ruote motrici, farò in modo che le mie due ruote motrici abbiano meno macchina da trascinarsi dietro.

E poi c’era Audi

Qui bisogna essere chiari.

La Quattro non era semplicemente una macchina con “più trazione”. Era un cambio di paradigma.

La prima generazione della Quattro utilizzava un sistema di trazione integrale permanente con differenziale centrale. Il pilota poteva inoltre bloccare manualmente il differenziale centrale e quello posteriore, inizialmente attraverso comandi meccanici e successivamente pneumatici.

Non era la sofisticata gestione elettronica che conosciamo oggi.

Era roba meccanica. Leve. Cavi. Pressione pneumatica. E tanta roba che poteva rompersi.

Ma funzionava.

E quando la superficie diventava scivolosa, avere quattro ruote che spingevano invece di due era un vantaggio gigantesco.

Non serviva essere un ingegnere di Audi per capirlo. Bastava guardare la strada.

Quindi perché la 037 vinse?

Perché i rally non si correvano tutti nello stesso modo.

Ed è qui che la leggenda della 037 diventa interessante.

Se la storia fosse semplicemente:

Audi = quattro ruote motrici
Lancia = due ruote motrici
Audi più veloce
Lancia miracolosamente vince

sarebbe una cazzata.

Il campionato era molto più complesso.

La Lancia non doveva necessariamente essere più veloce dell’Audi in ogni prova speciale. Doveva portare a casa più punti nel complesso.

E questo significava scegliere dove attaccare.

E dove limitare i danni.

Monte Carlo: Röhrl comincia con un pugno sul tavolo

La stagione 1983 iniziò al Monte Carlo. E Walter Röhrl vinse.

Secondo arrivò Markku Alén. L’Audi Quattro di Stig Blomqvist fu terza, mentre Hannu Mikkola chiuse quarta.

Questa è una delle gare che spiegano perfettamente perché la 037 fosse ancora lì.

Su asfalto, con condizioni variabili e un pilota come Röhrl, il vantaggio teorico della trazione integrale non era automaticamente sufficiente a cancellare tutto il resto. La 037 poteva essere tremendamente efficace.

E quando il fondo offriva abbastanza grip, il suo peso ridotto e la sua agilità diventavano armi serie.

Ma poi arrivò il Portogallo.

E lì la musica cambiò.

Portogallo: Mikkola prende la Quattro e se ne va

Qui bisogna correggere una delle cazzate più frequenti sulla stagione 1983.

Il Rally del Portogallo lo vinse Hannu Mikkola con l’Audi Quattro.

Non Röhrl. Non Alén. Non la Lancia.

Mikkola vinse davanti a Michèle Mouton, anch’essa su Audi Quattro. Röhrl arrivò terzo con la 037 e Alén quarto.

Fine.

La realtà è questa.

E proprio per questo il risultato è interessante.

Lancia non aveva bisogno di vincere ogni rally. Aveva bisogno di non farsi massacrare quando l’Audi era superiore.

Il campionato era lungo. E il regolamento costruttori aveva una struttura particolare.

Quello che contava non era semplicemente sommare ogni risultato possibile. Bisognava accumulare punti nei rally validi per il campionato costruttori e considerare i risultati migliori secondo il sistema previsto.

Questo avrebbe avuto un’importanza enorme alla fine dell’anno.

La 037 risponde dove fa più male

Dopo il Portogallo arrivò la Corsica. E qui vinse Markku Alén con la Lancia 037.

Poi arrivò l’Acropoli. E vinse Walter Röhrl.

Poi la Nuova Zelanda. E vinse ancora Röhrl.

Tre vittorie Lancia consecutive in una parte del campionato dove molti si aspettavano che la Quattro facesse a pezzi la concorrenza.

E qui bisogna evitare un’altra semplificazione.

La 037 non era improvvisamente diventata migliore della Quattro sulla terra.

Semplicemente, il rally non era un banco prova da laboratorio.

C’erano fondo, clima, pneumatici, setup, affidabilità, piloti, ordine di partenza, caratteristiche delle speciali e strategie.

E c’era una squadra ufficiale Lancia che sapeva perfettamente dove la propria macchina poteva fare male.

Röhrl e Alén: due modi diversi di usare la stessa macchina

Una delle cose più belle della stagione Lancia è che non dipese da un unico pilota.

Röhrl vinse tre rally:

• Monte Carlo
• Acropoli
• Nuova Zelanda

Alén ne vinse due:

• Corsica
• Sanremo

Cinque vittorie. Due piloti.

E questo conta.

Perché spesso la storia della 037 viene trasformata nella storia di Röhrl.

È comprensibile.

Walter Röhrl era Walter Röhrl.

Ma il titolo costruttori non lo vinse lui da solo. Lo vinsero Lancia, Abarth, i tecnici, i meccanici e soprattutto una squadra che riuscì a spremere ogni punto possibile da una macchina tecnicamente svantaggiata.

Alén arrivò terzo nel Mondiale Piloti con 100 punti. Röhrl secondo con 102.

Davanti a loro c’era Mikkola.

Con 125.

Questa differenza racconta già tutto.

L’Audi aveva il pilota campione del mondo. La Lancia aveva la macchina campione del mondo costruttori.

E poi arriviamo al Sanremo

Ed è qui che cade definitivamente un’altra leggenda.

Il titolo Lancia non venne conquistato in Costa d’Avorio. Non venne conquistato nell’ultimo rally della stagione. Non fu una specie di finale hollywoodiana.

Fu conquistato al Rally di Sanremo, il 7 ottobre 1983.

E la cosa fu persino brutale nella sua semplicità.

Primo: Markku Alén, Lancia 037.

Secondo: Walter Röhrl, Lancia 037.

Terzo: Attilio Bettega, Lancia 037.

Quinto: Miki Biasion, Lancia 037.

Quattro Lancia nelle prime cinque posizioni.

Quella non fu una vittoria casuale.

Fu una dimostrazione di forza.

La Lancia arrivò a Sanremo con una macchina che aveva ormai dimostrato di poter vincere e con una classifica costruttori ancora apertissima.

Alén vinse. Röhrl secondo.

E il campionato costruttori finì lì.

Con due rally ancora da disputare.

Lancia campione del mondo.

Audi seconda.

118 a 116.

Due punti.

E quei due punti raccontano tutto

Se volete capire davvero la 037, lasciate perdere per un momento la fotografia della macchina.

Lasciate perdere le fiancate Martini. Lasciate perdere il rumore del quattro cilindri. Lasciate perdere la storia romantica della trazione posteriore contro la Quattro.

Guardate i numeri.

Lancia arrivò a 118 punti. Audi a 116.

La Lancia ottenne cinque vittorie. Audi ne ottenne diverse, ma soprattutto portò Mikkola al titolo Piloti.

Il punto è che Lancia riuscì a massimizzare i risultati nei rally che contavano per il campionato costruttori.

E la classifica finale fu talmente stretta che basta guardarla per capire quanto fosse assurdo il risultato.

La 037 non aveva vinto perché il regolamento l’aveva regalato a Lancia.

Aveva vinto perché Lancia aveva giocato meglio il campionato.

E questa è una differenza enorme.

La vera follia è che Lancia sapeva di essere in ritardo

Questo è forse l’aspetto più interessante di tutta la vicenda.

La 037 non era il futuro.

Era una soluzione intelligente per vincere prima che il futuro arrivasse definitivamente.

Audi aveva già aperto quella porta. E una volta che la trazione integrale fosse diventata sufficientemente leggera, affidabile e potente, sarebbe diventato sempre più difficile per una trazione posteriore competere.

Non serviva essere Nostradamus.

Bastava guardare cosa stava succedendo.

La Lancia lo sapeva.

E infatti la 037 non rappresentò la fine dell’evoluzione tecnica dei rally. Rappresentò quasi il suo ultimo colpo di coda.

La macchina perfetta per una finestra temporale brevissima.

Abbastanza moderna da essere competitiva. Abbastanza leggera da sfruttare le sue due ruote motrici. Abbastanza semplice da essere sviluppata rapidamente.

E guidata da piloti capaci di trasformare ogni piccolo vantaggio in secondi.

Non era nemmeno una macchina costruita in migliaia di esemplari

Per omologarla nel Gruppo B, Lancia produsse 200 esemplari stradali.

La versione stradale aveva circa 205 CV.

La macchina da competizione era un’altra storia.

Il quattro cilindri da due litri venne continuamente sviluppato e la versione utilizzata nel 1983 arrivò, come detto, nell’ordine dei 300-310 CV.

Questo è importante perché evita un altro errore comune.

Sentire parlare oggi di 037 da 320, 325 CV e oltre non significa automaticamente che quella fosse la specifica con cui Lancia disputò tutta la stagione 1983.

La 037 evolse. Il motore cambiò. La cilindrata aumentò nelle evoluzioni successive. La potenza crebbe.

E la concorrenza diventò sempre più folle.

Per raccontare il 1983, però, parlare genericamente di 325 CV come se fosse la specifica standard della stagione è semplicemente impreciso.

E qui noi di NEC preferiamo essere precisi.

Anche quando il numero più grosso fa più figo.

La 037 non dimostrò che la trazione posteriore fosse migliore

Questa è probabilmente la cosa più importante da dire.

Perché la leggenda ha trasformato una vittoria straordinaria in una conclusione tecnica sbagliata.

La Lancia 037 non dimostrò che la trazione posteriore fosse superiore alla trazione integrale.

Dimostrò che, nel 1983, era ancora possibile costruire una macchina a trazione posteriore talmente efficace da vincere un campionato costruttori contro automobili a trazione integrale.

Sono due cose completamente diverse.

E infatti il tempo avrebbe dato ragione ad Audi e agli altri costruttori che stavano investendo sulla trazione integrale.

La strada era quella.

La 037 non la cambiò.

La 037 riuscì semplicemente a vincere prima che quella strada diventasse inevitabile.

Ed è proprio questo che la rende così interessante.

La vera arma della 037 non era il motore

Era il progetto nel suo insieme.

Un quattro cilindri compatto. Un compressore volumetrico. Motore centrale-posteriore. Peso contenuto. Carrozzeria leggera. Telaio progettato per la competizione.

Una squadra ufficiale di primissimo livello.

E due piloti capaci di tirare fuori dalla macchina quello che serviva.

Non c’era una singola soluzione miracolosa.

C’era un insieme di soluzioni coerenti.

Ed è questo che distingue una buona macchina da una grande macchina da corsa.

Non serve essere i migliori in assoluto in ogni cosa.

Serve essere abbastanza bravi in tutte le cose che contano e devastanti in quelle che puoi sfruttare.

La 037 era devastante dove poteva esserlo.

E quando non poteva esserlo, cercava di perdere meno possibile.

Per questo la Lancia 037 è molto più interessante della solita storia “Davide contro Golia”

Davide contro Golia è una bella storia.

Ma è anche una storia troppo facile.

Audi non era un gigante idiota. E Lancia non era un piccolo costruttore disperato che aveva trovato per caso la formula magica.

Erano due filosofie tecniche diverse.

Audi stava dimostrando che il futuro dei rally apparteneva alla trazione integrale.

Lancia aveva costruito una macchina più leggera, più semplice e straordinariamente efficace, e aveva deciso di combattere con quella.

Nel 1983 funzionò.

Funzionò per due punti.

E quei due punti sono la parte più bella della storia.

Perché raccontano che il motorsport non è una gara tra il dato più grosso del foglio tecnico e quello più piccolo.

È una guerra di compromessi.

Di regolamenti.

Di affidabilità.

Di strategie.

Di piloti.

Di pneumatici.

Di assetto.

Di secondi.

E alla fine, di punti.

L’ultima trazione posteriore campione del mondo

Da allora, quella combinazione non si è più ripetuta.

La Lancia 037 rimane l’ultima vettura a trazione posteriore ad aver conquistato il Campionato Mondiale Costruttori Rally.

Ed è questo il dato che dovrebbe essere ricordato.

Non perché la 037 fosse “migliore” di una Quattro. Non perché la trazione posteriore fosse magicamente superiore. Non perché Röhrl potesse fare miracoli.

Ma perché nel 1983 una squadra italiana guardò il futuro arrivare a tutta velocità, capì di non poterlo fermare e decise di batterlo sul tempo.

Questa è la 037.

Non una macchina che ha dimostrato che quattro ruote motrici erano inutili.

Una macchina che ha dimostrato che, quando progettisti, piloti e squadra lavorano alla perfezione, puoi ancora vincere anche quando la tecnologia avversaria sembra avere già trovato la risposta definitiva.

E forse è proprio per questo che, più di quarant’anni dopo, continuiamo a parlarne.

Perché la Lancia 037 non era la macchina del futuro.

Era la macchina che ha avuto il coraggio di dire:

“Il futuro arriverà. Ma prima dovrà passare sopra di me.”