DALLARA AUTOMOBILI: L’AZIENDA PIÙ IMPORTANTE DEL MOTORSPORT CHE (QUASI) NESSUNO CONOSCE

La prossima volta che guardi una gara di IndyCar, guarda le auto. Tutte — tutte, senza eccezioni — sono Dallara. Ora cambia canale e metti la Formula 2. Tutte Dallara. Formula 3. Tutte Dallara. Super Formula in Giappone. Tutte Dallara. Le auto di Formula E che corrono sui circuiti cittadini del mondiale elettrico. Dallara. I prototipi Cadillac e IMSA che corrono alla 24 Ore di Le Mans e alla Daytona. Dallara. La monoposto del team Haas in Formula 1. Progettata e costruita da Dallara.

E l’auto della Gen 7 della NASCAR — quella con cui corrono oggi Chevrolet Camaro ZL1, Ford Mustang e Toyota Camry — è stata sviluppata anche grazie alla consulenza di Dallara.

E quanta gente sa chi sono? Pochissimi — e la cosa più curiosa è che spesso lo sanno meno proprio qui in Italia, dove il nome suona familiare ma nessuno saprebbe dire esattamente cosa fanno.

Dallara Automobili è l’infrastruttura invisibile del motorsport mondiale. Un’azienda di circa 800 dipendenti in un paese della provincia di Parma che fabbrica le auto con cui altri vincono. Che non corre mai col proprio nome. Che non sale mai sul podio. Che non compare mai nella foto della vittoria. E che, nonostante tutto, è probabilmente l’azienda più influente delle competizioni automobilistiche globali da 30 anni a questa parte.

Questa è la sua storia. Ed è più rara di quanto pensi.

Il modello di business che non dovrebbe esistere

La maggior parte dei costruttori di auto da competizione corre. La Ferrari costruisce auto e corre con esse. La McLaren costruisce auto e corre con esse. Porsche, Toyota, BMW — tutti costruiscono e corrono. È il modello naturale: costruisci un’auto, la fai correre, dimostri che è buona, ne vendi altre.

Dallara non fa niente di tutto questo. Dallara costruisce auto perché altri corrano con esse. È un fornitore. Un fabbricante di attrezzi per gladiatori. Un armaiolo che non impugna mai la spada.

Perché funziona questo modello? Perché quando sei il fornitore esclusivo di un campionato, competi contro te stesso. Non hai bisogno di vincere le gare per dimostrare che la tua auto è buona — tutte le gare le vince la tua auto. Quello che devi dimostrare è che la tua auto è sicura, affidabile, equa e abbastanza veloce perché lo spettacolo funzioni. Questo richiede un’ingegneria diversa da quella di un costruttore che corre: non devi essere il più veloce, devi essere il più costante. Non ti serve un’innovazione radicale ogni stagione, ti serve un’evoluzione controllata che tenga bassi i costi per i team. È ingegneria dell’infrastruttura, non ingegneria da competizione. E Dallara è la migliore al mondo in questo.

Il risultato è un modello di business senza equivalenti in nessun altro settore dell’automobilismo. Quando un team di IndyCar vince le 500 Miglia di Indianapolis, il trofeo va al pilota, al team e al motorista (Chevrolet o Honda). Dallara non compare. Quando un pilota di Formula 2 vince il campionato e sale in F1, nessuno dice “grazie a Dallara”. Quando la Haas segna punti in un Gran Premio, il merito è della Haas, non dell’azienda italiana che ha progettato e costruito la sua auto.

Dallara ha vinto la maggioranza schiacciante delle 500 Miglia di Indianapolis disputate dal suo debutto — dal 1998 le vittorie si contano intorno alle 26-27 su circa 28 edizioni, ed è proveedor unico e ininterrotto dal 2008: da allora, semplicemente, ogni singola edizione l’ha vinta un’auto Dallara. Ha vinto tutti i titoli di Formula 3 di rilievo dal 1993. Ha dominato ogni categoria di monoposto in cui è entrata. E lo ha fatto senza che il suo nome comparisse su nessun podio. La statistica più schiacciante del motorsport moderno appartiene a un’azienda che la maggior parte degli spettatori non sa nemmeno che esista.

Da un garage all’egemonia mondiale

Gianpaolo Dallara fondò l’azienda nel gennaio 1972 nel garage di casa sua a Varano de’ Melegari, dopo aver lavorato in Ferrari, Maserati, Lamborghini e De Tomaso. I primi anni furono auto per gare in salita e categorie minori — il pane quotidiano che pagava le bollette mentre la reputazione cresceva.

La prima Formula 3 col nome Dallara arrivò nel 1981. In Italia cominciò a vincere. Nel 1985, i piloti Dallara vinsero il campionato italiano di F3 e non si fermarono più: da quell’anno, Dallara ha vinto il campionato italiano di F3 ogni anno tranne il 1990. Nel 1987 arrivò il titolo tedesco. Nel 1993, la F393 — con modifiche aerodinamiche radicali e sospensione anteriore monodamper — vinse tutte le gare dei campionati italiano, francese e tedesco. I team britannici che correvano con telai Reynard o Ralt furono costretti a passare a Dallara per restare competitivi. Da allora, Dallara ha vinto tutti i titoli importanti di Formula 3 e il Gran Premio di Macao ininterrottamente dal 1993.

Perché dominarono? Non per avere più budget di Reynard o Ralt. Per avere un’aerodinamica migliore. Dallara investì in CFD e in galleria del vento quando i concorrenti si affidavano ancora all’esperienza dell’ingegnere capo e alle prove in pista. Quel vantaggio tecnologico, applicato a una categoria dove i margini sono minimi, fu letale. E una volta che Dallara dominò la F3, l’effetto valanga fu inarrestabile: i team che volevano vincere compravano Dallara, i piloti che volevano farsi notare dalla F1 correvano nei team che vincevano, e quei team vincenti correvano tutti Dallara. Il monopolio si costruì da solo.

Nel 1997 Dallara entrò in IndyCar. Nel 1998, Eddie Cheever vinse le 500 Miglia di Indianapolis con una Dallara IR8-Oldsmobile Aurora. Dal 2008, Dallara è il fornitore esclusivo di telai della serie. Nel 2012 aprirono Dallara USA a Speedway, Indiana — proprio accanto all’Indianapolis Motor Speedway — per produrre e assemblare telai su suolo americano.

Il telaio attuale, battezzato DW12 in onore di Dan Wheldon, porta con sé una storia che va raccontata con precisione, perché spesso viene confusa. Wheldon condusse il primo test ufficiale del nuovo chasis a Mid-Ohio nell’agosto 2011. Due mesi dopo, il 16 ottobre 2011, morì in un terribile incidente durante la gara conclusiva della stagione a Las Vegas — non durante un collaudo, ma in gara vera. Dallara battezzò il telaio 2012 come DW12 in suo onore dopo la sua morte. Non fu un test interrotto due giorni prima di una presentazione: furono due momenti separati da mesi, uniti solo dal tributo che l’azienda volle rendergli.

E nel frattempo, Dallara costruì le auto di Formula 1 per la Scuderia Italia di Beppe Lucchini tra il 1988 e il 1992. Costruì il telaio di prova per il fallito ritorno della Honda in F1 nel 1999. E dal 2014, progetta e costruisce tutte le auto del team Haas F1 — un rapporto che prosegue fino alla stagione 2026 ed è unico nella F1 moderna: nessun altro team esternalizza il progetto e la costruzione completa della propria monoposto a un costruttore indipendente. È la prova che l’ingegneria Dallara compete al livello della F1 anche se il suo nome non compare in classifica.

La trasformazione: da fabbricante ad azienda di conoscenza

Nel 2007, quando Gianpaolo Dallara compì 70 anni, portò Andrea Pontremoli — ex CEO di IBM Italia — come direttore generale e socio. La decisione cambiò l’azienda dal di dentro.

Pontremoli trasformò Dallara in qualcosa che non esisteva nel mondo del motorsport: un’azienda di conoscenza che fabbrica anche auto. Investì in simulatori professionali di ultima generazione e in capacità di calcolo per la dinamica dei fluidi computazionale (CFD). Cominciò a vendere servizi di simulazione e consulenza aerodinamica a team e costruttori esterni — inclusi team di Formula 1. Creò un secondo flusso di ricavi che stabilizzò i conti e ridusse la dipendenza dai contratti di fabbricazione.

Oggi, le attività di Dallara si dividono in parti quasi uguali tra fabbricazione e servizi. Il 98% delle nuove assunzioni sono giovani ingegneri, matematici e data scientist. L’azienda reinveste il 20% del fatturato annuo in R&S. E opera da tre sedi: lo stabilimento principale a Varano de’ Melegari, un secondo stabilimento a Stradella di Collecchio, e Dallara USA a Speedway, Indiana — inaugurata nel 2012, proprio accanto all’Indianapolis Motor Speedway.

La business school IMD della Svizzera ha scritto un caso di studio su Dallara intitolato “Transforming a Racing Legend”. La conclusione era chiara: Dallara è passata da azienda artigianale di alto livello a moderna società di ingegneria senza perdere il proprio DNA competitivo. Pochi costruttori, in qualsiasi settore, hanno fatto quella transizione senza distruggersi per strada.

E c’è un dettaglio che dice più di qualsiasi caso di studio. Nel 2020, Dallara sviluppò l’Aeroscreen per IndyCar — uno schermo in policarbonato montato su un telaio in titanio stampato in 3D che protegge la testa del pilota dagli impatti di detriti ad alta velocità. Lo fecero in collaborazione con Red Bull Advanced Technologies, PPG e Pankl. È il sistema di protezione del cockpit più avanzato che esista in qualsiasi categoria di monoposto scoperte, più sofisticato dell’Halo di Formula 1. E quasi nessuno sa che l’ha costruito Dallara.

Perché quasi nessuno li conosce

La risposta è semplice: perché è il modello. Dallara non ha bisogno che il pubblico sappia chi sono. I loro clienti sono team di competizione, organizzatori di campionati e costruttori di automobili. Non vendono al consumatore finale. Non hanno bisogno di riconoscimento di marchio tra chi guarda le gare in televisione.

Ma c’è qualcosa di più profondo. Dallara ha scelto deliberatamente di non correre col proprio nome. Gianpaolo Dallara avrebbe potuto mettere in piedi un team IndyCar. Avrebbe potuto iscrivere un’auto propria a Le Mans. Avrebbe potuto fare quello che fece Enzo Ferrari: costruire auto e correre con esse sotto la propria bandiera.

Non lo fece. Perché capì che il business stava nell’essere l’infrastruttura, non il competitore. Nell’essere chi costruisce la spada, non chi la impugna. Quella decisione — presa in un garage tra una chiesa e un campo da calcio nel 1972 — è la ragione per cui Dallara esiste oggi come l’azienda che è. Ed è la ragione per cui nessuno fuori dal paddock conosce il suo nome — nemmeno qui in Italia, dove pure il cognome è di casa da più di un secolo grazie ai fratelli Maserati.

A Gianpaolo Dallara, che ha 89 anni e continua ad andare in fabbrica ogni giorno — raccontano i suoi ingegneri che arriva presto, si siede con i team di progetto e dice la sua sulle geometrie delle sospensioni come se ne avesse 35 — questo va benissimo. Lui voleva costruire auto da competizione. Non voleva finire nella foto. L’azienda che ha fondato fattura oltre 200 milioni di euro l’anno, e fa esattamente la stessa cosa: costruisce le migliori auto da competizione del mondo e lascia che altri se ne prendano il merito. L’invisibilità la libera da tutto ciò che non è ingegneria. E l’ingegneria, liberata da tutto il resto, produce risultati che parlano da soli.

Questo, in un mondo ossessionato dal riconoscimento, è la forma più pura di ingegneria.

E poi, nel 2017, fecero qualcosa che nessuno si aspettava. Fabbricarono un’auto stradale. La Dallara Stradale — 855 kg, motore Ford EcoBoost da 400 CV, senza tetto di serie, senza porte di serie, con un telaio in fibra di carbonio disegnato dall’azienda che costruisce le monoposto più sicure del mondo. Un’auto che non ha alcun senso come prodotto commerciale e tutto il senso del mondo come dichiarazione d’intenti. Come dire: sappiamo fare anche questo. Ma questa è un’altra storia.

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