GIANPAOLO DALLARA: L’INGEGNERE CHE HA PREFERITO UN GARAGE A PARMA AGLI UFFICI DI MARANELLO

Il primo biglietto che Enzo Ferrari gli lasciò sulla scrivania diceva “Più ordinato, per favore.” Scritto a mano, con l’inchiostro viola che il Commendatore usava per tutto. Era il dicembre 1959. Gianpaolo Dallara era appena uscito dall’università ed era appena entrato nel Reparto Corse della Ferrari. Aveva 23 anni. Una scrivania. Un capo che firmava in viola. E un futuro per cui qualsiasi ingegnere del pianeta avrebbe ucciso.

Dieci anni dopo, lasciò tutto. Se ne andò in un garage dietro casa sua, in un paese di 7.000 abitanti della provincia di Parma. Fondò un’azienda con una manciata di dipendenti. E da lì costruì la fabbrica di monoposto più importante del mondo.

Questa non è la storia di uno che ha avuto fortuna. È la storia di uno che ha scelto — e qui a Parma, dove lo conoscono da sempre, lo sanno meglio di chiunque altro.

Varano de’ Melegari, 1936

Gianpaolo Dallara nacque il 16 novembre 1936 a Varano de’ Melegari, un paese tra chiese e campi da calcio nella provincia di Parma. Non a Modena. Non a Torino. Non a Milano. In un posto dove l’industria dell’automobile era qualcosa che succedeva altrove.

Ma Dallara voleva fare ingegneria aeronautica. Andò al Politecnico di Milano, si laureò nel 1959 con una tesi su uno statoreattore supersonico — un motore a reazione che funziona senza parti in movimento a velocità superiori a quella del suono — e a 22 anni aveva già una laurea che lo preparava a progettare aerei. Scelse di progettare automobili.

Ferrari, Maserati, Lamborghini: tre fabbriche in sei anni

Nel dicembre 1959 entrò in Ferrari. Assistente dell’ingegner Carlo Chiti, direttore tecnico del Reparto Corse. Il suo lavoro era aerodinamica e calcoli in galleria del vento, un posto che si sposava con la sua formazione aeronautica ma che lo incatenava a un ufficio. Dallara lo riassunse anni dopo con una frase che dice molto di lui: “Lì mi hanno insegnato tutto. Ho capito che quando sbagli, impari. Ogni volta che sbagliavo, mi correggevano, e ci riprovavo.”

Ma Dallara soffocava nella vita d’ufficio. Voleva andare in pista, toccare le auto, stare sul circuito. In Ferrari, un ingegnere junior non lo faceva finché non aveva esperienza. Così se ne andò. Enzo Ferrari arrivò a chiedere al padre di Dallara di convincerlo a restare. Non funzionò. Dopo pochi mesi nell’azienda più ambita del mondo del motorsport, Dallara le voltò le spalle.

Nel 1961 passò alla Maserati. Lavorò due anni sotto Giulio Alfieri, il genio tecnico dietro molti dei capolavori del Tridente. Non era un posto qualunque: Alfieri era l’uomo che aveva disegnato il motore della Maserati 250F con cui Juan Manuel Fangio vinse il suo quinto titolo mondiale. Sotto la sua guida, Dallara collaborò allo sviluppo della Tipo 151 — una GT da competizione pensata per Le Mans — e della Tipo 64, una biposto da corsa. In Maserati toccò quello che la Ferrari non gli aveva lasciato toccare: la pista, il fango, la meccanica vera. Imparò che un’auto non si progetta su una lavagna. Si progetta sotto di essa.

E nel 1963, a 27 anni, Ferruccio Lamborghini lo assunse come ingegnere capo. La Lamborghini era un’azienda che ancora non esisteva come marchio di auto sportive. Non aveva storia. Non aveva vittorie. Non aveva niente tranne un’attività di trattori di successo e un tipo con i soldi che voleva dimostrare di saper fare auto migliori della Ferrari. Dallara accettò. E quello che successe dopo è uno degli episodi più improbabili della storia dell’automobile.

La Miura: un progetto clandestino che cambiò tutto

Nell’estate del 1964, quando la produzione della Lamborghini 350 GT era ormai avviata e il ritmo di lavoro si era un po’ allentato, tre giovani ingegneri — Dallara, Paolo Stanzani e Bob Wallace, un neozelandese che era collaudatore e sviluppatore Lamborghini e che più tardi avrebbe costruito la leggendaria Miura Jota da competizione — cominciarono a lavorare fuori orario su un’idea che Ferruccio Lamborghini non aveva chiesto. Un’auto a motore centrale. Un’auto da corsa con la targa.

Ferruccio era scettico. Le auto a motore centrale erano per i circuiti, non per la strada. Ma Dallara guidò il progetto del telaio — una struttura a piattaforma in lamiera piegata con il V12 di 4 litri montato trasversalmente dietro il pilota — e quando la meccanica fu pronta, convinse Ferruccio a mostrarla.

Il 3 novembre 1965, al Salone di Torino, la Lamborghini espose il telaio nudo del Progetto L105. Senza carrozzeria. Senza vernice. Solo la struttura meccanica, costruita dalla Marchesi di Modena. Il telaio a vuoto pesava 120 kg. La gente si avvicinava a guardarlo come se fosse una scultura. Nuccio Bertone passò davanti allo stand e disse a Ferruccio: “Farò la scarpa perfetta per questo piede meraviglioso.” Durante le vacanze di Natale del 1965, Marcello Gandini presentò i primi schizzi a Ferruccio, Dallara e Stanzani. Nel marzo 1966, al Salone di Ginevra, il telaio di Torino diventò la Lamborghini Miura.

Dallara aveva 29 anni quando disegnò il telaio dell’auto che il giornalista britannico L.J.K. Setright avrebbe battezzato come la prima “supercar” della storia sulla rivista Car — versione più diffusa della storia, anche se alcune fonti documentano usi precedenti del termine. Lo fece senza che nessuno glielo chiedesse. Fuori orario. In un’azienda che fabbricava trattori. E anche se per decenni si è discusso su come ripartire i meriti — Giugiaro ha suggerito che la sua influenza restasse presente nella Miura, cosa che Gandini ha sempre negato categoricamente — nessuno ha mai messo in discussione chi disegnò quello che c’era sotto quella carrozzeria. Quello fu Dallara.

Dopo la Miura arrivò la Espada, una gran turismo a quattro posti con un V12 anteriore che Dallara sviluppò anch’esso tecnicamente. Ma il rapporto con la Lamborghini non sarebbe durato per sempre.

De Tomaso: la Pantera, la F2 e Frank Williams

Nel 1968, Alejandro de Tomaso convinse Dallara a unirsi alla sua azienda a Modena. De Tomaso era l’opposto della Lamborghini: un argentino-italiano con ambizioni smisurate, budget ristretti e una capacità quasi soprannaturale di attrarre talenti. Dallara entrò come ingegnere capo e si mise al lavoro su due fronti.

Da un lato, disegnò il telaio monoscocca in acciaio stampato della De Tomaso Pantera — l’auto che mise De Tomaso sulla mappa quando la Ford decise di venderla attraverso le proprie concessionarie Lincoln-Mercury negli Stati Uniti. La Pantera montava un V8 Ford Cleveland di 5,8 litri e poteva superare i 250 km/h. Ne furono fabbricati oltre 7.000 esemplari fino al 1993. È una delle supercar italiane di maggior successo commerciale della storia, e il telaio lo disegnò Dallara.

Dall’altro, disegnò un monoposto di Formula 2 con telaio tubolare monoscocca in lamiera di alluminio rivettata, ispirato a tecniche aeronautiche. Quell’auto divenne la base del monoposto con cui Frank Williams — sì, proprio quel Frank Williams — corse nel Campionato del Mondo di Formula 1 nel 1970.

Ma la De Tomaso fu acquisita dalla Ford, e Dallara cominciò a provare quello che aveva già provato in Ferrari e in Lamborghini: che non poteva costruire quello che voleva sotto le priorità di qualcun altro.

1972. Il garage, la chiesa e il campo da calcio

La decisione del 1972 è quella che definisce Dallara. A 36 anni, dopo aver lavorato in Ferrari, Maserati, Lamborghini e De Tomaso, potendo dirigere il reparto tecnico di qualsiasi costruttore al mondo, tornò al suo paese. A Varano de’ Melegari. Al garage dietro casa sua, tra la chiesa e il campo da calcio.

Fondò la Dallara Automobili da Competizione. Con una manciata di dipendenti di fiducia. Senza investitori esterni. Senza sponsor. Con la convinzione di poter costruire auto da corsa migliori di quelle che aveva fatto per gli altri.

I primi anni furono duri. Il garage non aveva niente di glamour. Dallara cominciò costruendo telai per auto sport e gare in salita, commesse piccole che pagavano le bollette mentre imparava a gestire un’azienda senza il sostegno di un grande marchio. Non c’era rete di sicurezza. Se un cliente non pagava o un telaio si rompeva, l’azienda affondava. Ma Dallara aveva una cosa che nessun investitore può comprare: credibilità tecnica. Tutti nella Motor Valley sapevano chi fosse l’ingegnere che aveva disegnato la Miura e la Pantera. E le commesse cominciarono ad arrivare.

Quel garage oggi è un’azienda di oltre 700 dipendenti che progetta e costruisce monoposto per IndyCar, Formula 2, Formula 3, Indy Lights e un elenco di categorie che copre più di 300 campionati in tutto il mondo. Nel 1991 inaugurarono il primo vero stabilimento: 3.500 metri quadrati nella stessa Varano de’ Melegari. Nel 1998, un monoposto Dallara vinse le 500 Miglia di Indianapolis per la prima volta. Dal 2012, tutte le auto della griglia IndyCar sono Dallara. Ma nel 1972 era solo un tipo con una laurea in ingegneria aeronautica, un curriculum impeccabile e una decisione che a chiunque altro sarebbe sembrata una follia.

Lancia e il rally: l’altro Dallara

La maggior parte delle persone associa Dallara ai monoposto. Ma la sua prima collaborazione importante come azienda indipendente fu con la Lancia. Dal 1972, Dallara lavorò come consulente allo sviluppo del telaio e delle sospensioni della Lancia Stratos, l’auto da rally più radicale mai costruita. Insieme all’ingegnere inglese Mike Parkes, modificò la sospensione posteriore — da doppio triangolo a McPherson — per reggere le punizioni delle prove su sterrato. Dallara gestì il team tecnico nelle prime competizioni della Stratos, incluso il debutto al Tour de Corse del 1972 con Sandro Munari al volante.

Dopo la Stratos vennero la Lancia Beta Montecarlo Gruppo 5, la LC1 e la LC2 — tutte le auto da competizione che portarono la Lancia in cima al Campionato del Mondo Rally e alle gare di durata passarono dalle mani di Dallara.

La filosofia: l’ingegnere che non volle essere capo di nessuno

C’è una domanda che l’articolo su Gandini lascia aperta e a cui Dallara risponde con la sua vita. Cosa succede quando un talento decide di non dipendere dalle priorità di qualcun altro?

Gandini restò in Bertone 14 anni a stipendio. Dallara se ne andò a 36. I due lavorarono sulla stessa auto — la Miura — senza che nessuno li presenti mai insieme nei libri di storia. Gandini disegnò la carrozzeria. Dallara progettò tutto quello che c’era sotto. L’uno la rese impossibilmente bella. L’altro fece sì che non cadesse a pezzi.

Ma dove Gandini restò dipendente fino a 41 anni, Dallara tagliò prima. Non perché le cose gli andassero male. Perché voleva costruire auto da corsa senza che nessuno gli dicesse che motore montare, che budget rispettare o quale priorità commerciale seguire. E ci riuscì.

C’è una frase che Dallara ha ripetuto per tutta la carriera e che racchiude perfettamente la sua filosofia: “Se lavoriamo insieme, nessun altro ha scampo.” Non parlava di sinergie aziendali o piani industriali. Parlava di Varano de’ Melegari, della Motor Valley, dell’idea che un gruppo di piccole aziende nella campagna italiana, ognuna ossessionata dall’eccellenza ingegneristica, potesse battere qualsiasi multinazionale. E guardando cosa ha costruito Dallara — un’azienda che fornisce telai alle categorie corse più esigenti del mondo partendo da un paese che non ha nemmeno un casello autostradale — è difficile dargli torto.

Oggi ha 89 anni. Vive ancora a Varano de’ Melegari. È ancora presidente dell’azienda che fondò in un garage. Sua figlia Angelica, ingegnere aeronautico come lui, lavora al suo fianco come socia e collaboratrice. Il Politecnico di Milano gli ha dato la laurea. L’Università di Parma gli ha conferito il titolo di Professore Ad Honorem nel 2014. Il Presidente della Repubblica Italiana lo ha nominato Cavaliere del Lavoro nel 2016.

Ma quello che definisce Dallara non è un elenco di premi. È una decisione. Quella di un uomo che, potendo restare a Maranello, scelse un garage a Parma. E da quel garage, costruì il futuro delle corse.

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