Bob Wallace: l’uomo che costruì la Lamborghini proibita

C’è un dato che spiega tutto quello che segue: nel 1970 la Lamborghini più famosa mai costruita non aveva un numero di telaio.

Non gli serviva, perché sulla carta quell’auto non esisteva. Nessuno l’aveva ordinata. Nessuno l’aveva finanziata. Nessuno in direzione aveva firmato un foglio autorizzandone la costruzione. La montarono di notte e nei fine settimana, con gli attrezzi della fabbrica e i pezzi presi dal magazzino, e a farlo fu un neozelandese che di giorno, nello stesso edificio, aveva un altro lavoro.

Quando arrivò il momento di venderla, l’amministrazione sbatté contro un muro. Per emettere una fattura serviva un certificato di produzione, e per il certificato serviva un numero. Gliene assegnarono uno della serie di continuazione della Miura SV. Telaio 5084. Un numero in prestito, cucito addosso a posteriori a una vettura che la contabilità della casa non aveva mai visto nascere.

Quell’auto era la Miura Jota. Il neozelandese si chiamava Bob Wallace.

Da Auckland a Modena, passando per la Lotus

Wallace nacque ad Auckland il 4 ottobre 1938. Si appassionò alle auto da ragazzo, girando per le corse locali neozelandesi e costruendo hot rod con gli amici, tra cui John Ohlson, che sarebbe partito con lui.

I due sbarcarono prima in Inghilterra, dove Wallace passò un periodo alla Lotus. Fu lì che lo notò Guerino Bertocchi — il leggendario collaudatore Maserati — e gli propose di venire in Italia. Wallace e Ohlson attraversarono mezza Europa senza saper mettere insieme una frase in italiano. All’arrivo scoprirono che alla Maserati non c’era nessun posto per loro.

Chiunque sarebbe tornato a casa. Wallace rimase.

Trovò lavoro come meccanico alla Camoradi USA, la squadra privata americana che correva con Maserati Tipo 61 Birdcage e Chevrolet Corvette, e con loro fu alla 24 Ore di Le Mans del 1960. Passò poi alla Scuderia Serenissima, dove mise le mani su una Ferrari 250 GTO e su una 250 TR 61 Spyder Fantuzzi, ed entrò in contatto con la Scuderia Ferrari.

Su questo periodo circola in rete un’affermazione da maneggiare con cura: il comunicato ufficiale diffuso da Automobili Lamborghini alla sua morte, firmato da Stephan Winkelmann, afferma che Wallace fu capomeccanico di Phil Hill nella stagione 1961, quella del titolo mondiale di Formula 1. Lo dice la casa stessa. Quello che non siamo riusciti a trovare è documentazione di Maranello che lo confermi nel dettaglio. Lo riportiamo quindi per quello che è: la versione sostenuta dall’azienda che lo assunse subito dopo.

A ventitré anni, comunque, un ragazzo arrivato dall’altra parte del mondo aveva già calcato Le Mans, maneggiato il meglio di Maserati e Ferrari ed era stato dentro un mondiale di Formula 1. La cosa logica era restare a Modena. Wallace andò in un posto dove non c’era assolutamente niente.

Una fabbrica senza auto, senza storia e senza nessuno che sapesse collaudarle

Finita la stagione agonistica del 1963, la Lamborghini lo assunse nello stabilimento appena costruito a Sant’Agata Bolognese. La mansione era meccanico e, parole sue, trouble-shooter: quello che aggiusta ciò che si rompe. Il comunicato ufficiale della marca colloca i suoi dodici anni da capo collaudatore tra il 1964 e il 1975, quindi assunzione e promozione non coincidono, per quanto molte fonti le confondano.

Vale la pena guardare cosa si trovò davanti. Un’azienda senza un solo modello finito, senza storia sportiva, senza collaudatore e — cosa più grave — senza nessuno capace di salire su un prototipo e spiegare perché si comportava male. Il primo incarico fu addomesticare il V12 che Giotto Bizzarrini aveva disegnato per la 350 GT: un motore brillante e assolutamente crudo, concepito per rendere, non per convivere con un cliente. Wallace si mangiò vibrazioni, problemi di raffreddamento e affidabilità della trasmissione fino a trasformarlo in una gran turismo vendibile.

Finì collaudatore per la via più italiana possibile. Secondo il suo stesso racconto, non c’era nessun altro per quel lavoro.

Ferruccio gli diede carta bianca: accesso alle attrezzature migliori della fabbrica e accesso illimitato al magazzino ricambi. Wallace provava i prototipi di notte per schivare polizia e fotografi, superando spesso i 270 km/h in autostrada. Si cronometrava sui 169 chilometri tra i caselli di Milano e Modena e gareggiava in modo informale contro i collaudatori di Ferrari e Maserati, che alla stessa ora facevano esattamente la stessa cosa sulla stessa strada. Per le prove di velocità più serie usava Misano e Variano.

Vale la pena fermarsi un attimo sulla scena: i collaudatori delle tre grandi case sportive italiane che se le danno su un’autostrada pubblica alle tre del mattino, con vetture che ufficialmente non esistevano e non avevano mai visto un crash test. A nessuno, all’epoca, sembrava strano.

Quando era convinto che un prototipo non avrebbe ucciso il suo futuro proprietario, lo passava alla sua squadra per completare lo sviluppo. Questo è stato il lavoro vero per dodici anni, ed è esattamente il motivo per cui il suo nome non sta sui libri: quello che Wallace metteva si vede solo quando manca.

Con Gianpaolo Dallara e Paolo Stanzani sviluppò la Miura dal 1965, e le sue relazioni di prova alimentarono direttamente l’evoluzione della Miura S e della SV. Con gli stessi due firmò anche il telaio dell’Espada. Dalle sue mani passarono la 400 GT, l’Islero, la Jarama, l’Urraco e — in modo estensivo — la Countach: per tutto il 1971 collaudò su strada il prototipo LP500.

Il nome più mitico della Lamborghini è una lettera spagnola

Wallace era convinto che la Miura potesse correre. L’obiettivo era costruirne una conforme all’Allegato J della FIA, la sezione del codice sportivo che definiva classificazione e specifiche delle vetture da competizione. E poiché in italiano la lettera J non fa parte dell’alfabeto, per battezzare il progetto ricorse alla pronuncia spagnola di quella lettera.

Jota. La Lamborghini più mitica mai costruita si chiama così perché qualcuno lesse il regolamento FIA in spagnolo. In una marca che già battezzava le proprie auto con nomi di allevamenti e di tori da combattimento, la scelta filava perfettamente. Eppure, mezzo secolo dopo, la maggior parte degli appassionati dice “Jota” senza sapere di star parlando spagnolo.

L’auto venne su nel corso del 1970 su un telaio semiportante forato fino al limite per alleggerirlo, con buona parte dell’acciaio originale sostituito dall’Avional, una lega leggera di alluminio. I sottoporta furono allargati per alloggiare un serbatoio da sessanta litri per lato, al posto del serbatoio unico che la Miura di serie portava sotto il cofano anteriore: meno massa appesa al muso e ripartizione migliore. L’altezza da terra scese con una revisione completa della geometria delle sospensioni, con ammortizzatori Koni e barre antirollio interamente regolabili su entrambi gli assi, su cerchi Campagnolo in magnesio fuso da quindici pollici calzati con Dunlop Racing. I cristalli finirono nella spazzatura e arrivò il plexiglass.

Il risultato pesava circa 360 chili meno di una Miura di produzione. Il motore — rapporto di compressione aumentato, alberi a camme modificati, accensione elettronica, scarico libero e lubrificazione a carter secco — saliva dai 370 CV della Miura S a una cifra che le fonti collocano tra 418 e 440 CV a 8.800 giri.

E qui bisogna essere netti su due cose che si ripetono come verità e non lo sono. La prima è il carter. La Jota aveva carter secco, con serbatoio dell’olio indipendente, che è un sistema da competizione. Le ultime Miura SV di serie avevano la coppa separata, che è un’altra cosa completamente diversa: divideva la lubrificazione del motore da quella del cambio perché ciascuno usasse il proprio olio e perché i trucioli del cambio smettessero di passeggiare nel motore. Confondere i due termini è un classico degli articoli sulla Jota, e sono sistemi che risolvono problemi diversi. La seconda è la velocità massima: le cifre vicine ai 300 km/h e i tempi di accelerazione che circolano su forum e aggregatori non risultano supportati da documentazione di fabbrica che siamo riusciti a reperire. Qui non si stima. Si dice che non è verificato e si va avanti.

L’auto che non avrebbe potuto correre comunque

Wallace la provò per mesi accumulando decine di migliaia di chilometri. La stampa dell’epoca cominciò a chiamarla Miura Privata, perché era esattamente quello.

Ma c’è un dettaglio che rende tutta la storia molto più aspra di come la si racconta di solito. Nel 1970 la FIA aveva due categorie di gran turismo derivate dalla produzione: il Gruppo 3 e il Gruppo 4. Per omologare in Gruppo 4 bisognava costruire cinquecento esemplari in dodici mesi consecutivi. La produzione della Miura non arrivò nemmeno alla metà di quella cifra in nessun anno della sua vita.

Vale a dire che la Jota non restò senza correre perché Ferruccio si oppose, né perché l’auto fallì, né per sfortuna. Non poteva correre per aritmetica. Il regolamento a cui Wallace dedicò notti e fine settimana era un regolamento in cui la sua fabbrica non ci stava, e lo si poteva verificare con una calcolatrice prima di cominciare. Wallace la costruì lo stesso.

Presentata la SV a Ginevra nel 1971, Ferruccio ordinò di rottamare la Jota: non gli interessava correre e riteneva che per la strada la SV fosse un’auto migliore. La Jota scampò alla rottamazione e fu venduta tramite la concessionaria InterAuto di Brescia al dottor Alfredo Belponer, proprietario e presidente della Scuderia Brescia Corse. Fu allora che si dovette inventarle il numero di telaio per poterla fatturare.

Belponer non fece in tempo a godersela. Nell’aprile del 1971 l’auto andò a sbattere e bruciò completamente sulla tangenziale di Brescia, una strada nuova ancora chiusa al traffico. Dell’unica Jota mai esistita non restò nulla di recuperabile.

Quello che venne dopo ha una sua ironia. I clienti che avevano visto la vettura in fabbrica cominciarono a chiedere la propria, e Lamborghini rispose con la Miura SVJ. Quante ne siano state fatte mentre la Miura era ancora in produzione è una questione su cui le fonti non concordano: circolano conteggi di quattro, di cinque — due costruite nuove e tre convertite da SV esistenti — e di sei, con elenchi di telai che non coincidono tra loro. Qui non diamo per buono un numero che non è chiuso.

Da quelle SVJ è uscita anche una delle storie più deliranti dell’automobile: una finì a Teheran, di proprietà dello scià Mohammad Reza Pahlavi, custodita sotto scorta armata nel palazzo reale. Dopo la rivoluzione iraniana il governo la confiscò. Riemerse a Dubai nel 1995 e nel 1997 fu aggiudicata a un’asta Brooks a Nicolas Cage per 490.000 dollari. L’attore la rivendette nel 2002.

Wallace non vide un centesimo da nessuna di quelle vetture.

Le altre due, e il prototipo distrutto apposta

Dopo la Jota arrivarono altre due auto, e nessuno gliele aveva chieste.

La Jarama Bob — nota anche come Jarama Rally o RS — fu costruita da una scocca nuda, risaldata dove serviva per guadagnare rigidezza e con roll bar posteriore in acciaio leggero. Wallace arretrò il V12 di 3,9 litri nel vano per portare la ripartizione dei pesi vicino al 50/50, contro il 53/47 della Jarama di serie, e lo lasciò a 380 CV a 8.000 giri, quindici più della vettura di produzione. La carrozzeria in alluminio rinunciò ai fari a scomparsa e l’insieme risultò circa 300 chili sotto la Jarama standard. Verniciata arancione e nera, non corse mai. Ricomparve anni dopo in Arabia Saudita e fu restaurata nel Regno Unito nel 1990.

L’Urraco Bob nacque da un prototipo di preproduzione del piccolo V8 della casa: alleggerita, irrigidita, con roll bar, alettone posteriore su montante, passaruota allargati, spoiler anteriore e un cambio transaxle a sei rapporti. Montò un V8 di tre litri a quattro valvole per cilindro da 310 CV, poi sostituito da un propulsore di P300 a due valvole. Fu l’unica delle tre Bob Specials a scendere in gara, in una singola uscita a Misano.

E poi c’è la LP500. Wallace passò tutto il 1971 a collaudare su strada quel prototipo giallo della Countach che aveva lasciato il mondo a bocca aperta a Ginevra. Nella primavera del 1974 Lamborghini lo distrusse deliberatamente: lo mandò a sbattere per superare la prova di omologazione. La seconda auto che Wallace conosceva millimetro per millimetro liquidata da una decisione che non era sua.

Phoenix, e l’ultima ironia

La casa gli si sfaldò sotto i piedi. Ferruccio vendette il 51% di Automobili Lamborghini all’industriale svizzero Georges-Henri Rossetti nel 1972 e il restante 49% a René Leimer nel 1974. Wallace resistette fino al 1975. Il suo posto andò a Valentino Balboni, che lui stesso aveva formato da giovane meccanico e che ci sarebbe rimasto per oltre quarant’anni.

Con la moglie Anna tornò in Nuova Zelanda. Durarono tre mesi. Si trasferirono a Phoenix, in Arizona, dove Wallace aprì la Bob Wallace Cars e passò quasi quattro decenni a lavorare da solo, restaurando e mettendo a punto Lamborghini e Ferrari classiche. Buona parte di quel lavoro fu preparazione da competizione per Ferrari d’epoca.

Ed ecco la battuta finale di tutta la storia: l’uomo che dedicò dodici anni a dimostrare che Sant’Agata poteva tener testa a Maranello finì per guadagnarsi da vivere nel deserto dell’Arizona mettendo a punto le auto dell’avversario.

Wallace morì il 19 settembre 2013, a settantacinque anni. Mesi prima Lamborghini lo aveva invitato al cinquantesimo anniversario della marca in fabbrica; non poté andarci per motivi di salute e mandò un videomessaggio che lasciò segnati i mille invitati. Il comunicato diffuso dalla casa il 24 settembre, firmato dal suo presidente, diceva che la notizia lasciava un grande dolore e che Wallace aveva contribuito con forza alla nascita del mito del Toro.

Quarantaquattro anni dopo che quell’auto bruciò a Brescia, Lamborghini presentò la Huracán Performante e la vendette come tributo alle Bob Specials. All’uomo che le costruì non hanno mai intitolato un modello.

E qui c’è quello che di questa storia mi fa girare le scatole. L’industria dell’automobile sa benissimo chi celebrare: chi disegna una carrozzeria che si può appendere al muro e chi firma il telaio su un piano. Wallace non lasciò firma perché il suo mestiere consisteva nel fare in modo che l’auto non ammazzasse nessuno, e questo in nessuna fotografia si vede. Costruì una vettura da competizione per un regolamento in cui la sua azienda non ci stava, sapendo l’aritmetica, e la finì con la cura di chi domenica va a vincere. Non è testardaggine romantica: è lo standard di lavoro di uno a cui non importa assolutamente niente di essere guardato o meno. Oggi uno così non arriverebbe al cancello. Non c’è reparto in cui infilarlo né voce di bilancio che giustifichi quello che faceva alle tre del mattino.

Gandini disegnò la Miura. Dallara le diede il telaio. Wallace la fece funzionare e fece in modo che non uccidesse il suo proprietario. Dei tre, è l’unico che non ha mai chiesto che gli intitolassero qualcosa.

Controlla di essere ancora vivo.