Bob Wallace: el hombre que construyó el Lamborghini prohibido

El coche más famoso que salió de Sant’Agata Bolognese en 1970 no tenía número de chasis. No lo tenía porque, administrativamente, no existía. Nadie lo había encargado, nadie lo había presupuestado y nadie en la dirección de Automobili Lamborghini había firmado un papel autorizando su construcción. Se fabricó de noche y en fin de semana, con las herramientas de la fábrica y piezas sacadas del almacén, por un neozelandés que durante el día tenía otro trabajo.

Cuando llegó el momento de venderlo, la empresa se encontró con un problema burocrático de manual: para emitir una factura hacía falta un certificado de producción, y para el certificado hacía falta un número. Así que le asignaron uno de la serie de continuación del Miura SV. El 5084. Un número prestado, cosido a posteriori a un coche que la contabilidad de la casa nunca había visto nacer.

Ese coche era el Miura Jota. Y el neozelandés se llamaba Bob Wallace.

Un chaval de Auckland que llegó a Italia sin hablar italiano

Wallace nació en Auckland el 4 de octubre de 1938 y se enganchó a los coches en la adolescencia, rondando las carreras locales neozelandesas y montando hot rods con sus amigos. Uno de ellos, John Ohlson, sería su compañero de viaje cuando decidió que Nueva Zelanda le quedaba pequeña.

Los dos se plantaron primero en Inglaterra, donde Wallace pasó una temporada trabajando en Lotus. Allí lo vio Guerino Bertocchi —el mítico probador de Maserati— y le ofreció irse a Italia a trabajar en la casa del tridente. Wallace y Ohlson cruzaron media Europa sin ser capaces de construir una frase en italiano. Al llegar se encontraron con que en Maserati no había ningún puesto para ellos.

Cualquiera se habría vuelto. Wallace se quedó.

Encontró trabajo como mecánico en Camoradi USA, el equipo privado americano que corría con Maserati Tipo 61 Birdcage y con Chevrolet Corvette, y con ellos estuvo en las 24 Horas de Le Mans de 1960. Después pasó a la Scuderia Serenissima, donde le pusieron las manos encima a un Ferrari 250 GTO y a un Ferrari 250 TR 61 Spyder Fantuzzi, y donde entró en contacto con la propia Scuderia Ferrari.

Aquí hay un dato que conviene manejar con precisión, porque circula por internet en versiones muy alegres: el comunicado oficial que Automobili Lamborghini emitió a su muerte, firmado por Stephan Winkelmann, afirma que Wallace fue jefe de mecánicos de Phil Hill durante la temporada de 1961, la del título mundial de Fórmula 1. Es la propia Lamborghini quien lo dice, y por tanto va con el respaldo de la casa; lo que no hemos podido localizar es documentación de Maranello que lo detalle. Se cuenta, pues, como lo que es: la versión que sostiene la fábrica que lo contrató después.

Sumando todo aquello, un chaval de veintitrés años recién salido de la otra punta del planeta había pisado ya Le Mans, había manejado la mejor maquinaria de Maserati y de Ferrari y había estado dentro de un mundial de Fórmula 1. Lo lógico era quedarse en Módena. Wallace se fue a un sitio donde no había absolutamente nada.

Sant’Agata: una fábrica sin coches, sin historia y sin nadie que supiera probarlos

Terminada la temporada de carreras de 1963, Lamborghini lo contrató para su factoría recién levantada en Sant’Agata Bolognese. El puesto era mecánico y, en palabras del propio Wallace, trouble-shooter: el tío que arregla lo que se rompe. El comunicado oficial de la marca sitúa sus doce años como jefe de pruebas entre 1964 y 1975, de modo que la contratación y el ascenso no son la misma fecha, aunque muchas fuentes las mezclen.

Lo que se encontró al llegar merece un momento de atención. Una empresa sin un solo modelo terminado, sin historia deportiva, sin piloto de pruebas y —lo más grave— sin nadie capaz de subirse a un prototipo y explicar por qué se movía mal. Su primera misión fue domesticar el V12 que Giotto Bizzarrini había diseñado para la casa: un motor brillante y absolutamente crudo, concebido para rendir, no para convivir con un cliente. Wallace se comió las vibraciones, los problemas de refrigeración y la fiabilidad de la transmisión del 350 GT hasta convertir aquello en un gran turismo vendible.

Acabó de piloto de pruebas por la vía más italiana posible. Según su propio relato, no había nadie más para el trabajo.

Ferruccio le dio carta blanca. Acceso a la maquinaria más moderna de la fábrica y acceso ilimitado al almacén de piezas. Wallace probaba los prototipos de noche para esquivar a la policía y a los fotógrafos, superando con frecuencia los 270 km/h en la autostrada. Se cronometraba los 169 kilómetros que separan los peajes de Milán y de Módena y competía de manera informal contra los probadores de Ferrari y de Maserati, que a la misma hora hacían exactamente lo mismo por la misma carretera. Para las pruebas de velocidad más serias tiraba de los circuitos de Misano y de Variano.

Conviene detenerse en la escena: los pilotos de desarrollo de las tres grandes casas italianas de deportivos midiéndose en una autopista pública de madrugada, con coches que no existían oficialmente y que jamás habían visto un ensayo de impacto. A nadie de la época le pareció raro.

Cuando estaba convencido de que un prototipo no iba a matar a su futuro dueño, se lo pasaba a su equipo para completar el desarrollo. Ese fue su trabajo real durante doce años, y ahí está la razón por la que su nombre no aparece en los libros: lo que Wallace aportaba solo se nota cuando falta.

Con Gianpaolo Dallara y Paolo Stanzani desarrolló el Miura desde 1965, y sus informes de carretera alimentaron directamente la evolución del Miura S y del Miura SV. Con los mismos dos hombres firmó también el chasis del Espada. Por sus manos pasaron el 400 GT, el Islero, el Jarama, el Urraco y, de forma extensísima, el Countach: durante todo 1971 estuvo probando en carretera el prototipo LP500.

El Jota: el nombre más mítico de Lamborghini es una letra española

Aquí hay algo que la prensa internacional repite sin pararse a mirarlo y que desde España resulta imposible pasar por alto.

Wallace estaba convencido de que el Miura podía correr. Su objetivo era construir uno que cumpliera el Apéndice J de la FIA, el anexo del código deportivo que definía la clasificación y las especificaciones de los coches de competición. Y como en italiano la letra J no forma parte del alfabeto, para nombrar el proyecto tiró de la pronunciación española de esa letra.

Jota. El Lamborghini más mítico que jamás se fabricó se llama así porque alguien decidió leer el reglamento de la FIA en castellano. En una marca que ya bautizaba sus coches con nombres de ganaderías y de toros bravos, la elección tenía toda la lógica del mundo. Y sin embargo, medio siglo después, la mayoría de la afición dice «Jota» sin saber que está hablando su propio idioma.

El coche se levantó a lo largo de 1970 sobre un chasis semimonocasco taladrado hasta el límite para aligerarlo, sustituyendo buena parte del acero original por Avional, una aleación ligera de aluminio. Los faldones laterales se ensancharon para alojar un depósito de sesenta litros a cada lado, en lugar del depósito único que el Miura de serie llevaba bajo el capó delantero: menos masa colgando del morro y mejor reparto. La altura de marcha bajó mediante una revisión completa de la geometría de suspensión, con amortiguadores Koni y barras estabilizadoras totalmente regulables en ambos ejes, sobre llantas Campagnolo de magnesio fundido de quince pulgadas calzadas con Dunlop Racing. Las ventanillas de vidrio se fueron a la basura y entró el plexiglás.

El resultado pesaba unos 360 kilos menos que un Miura de producción. El motor, con relación de compresión aumentada, árboles de levas modificados, encendido electrónico, escape libre y lubricación por cárter seco, subía de los 370 CV del Miura S a una cifra que las fuentes sitúan entre 418 y 440 CV a 8.800 rpm.

Y aquí toca ser tajante con dos cosas que se repiten como verdad y no lo son. La primera es el cárter. El Jota llevaba cárter seco, con depósito de aceite independiente, que es un sistema de competición. Los últimos Miura SV de serie llevaron cárter partido, que es otra cosa completamente distinta: separaba la lubricación del motor de la de la caja de cambios para que las dos usaran su propio aceite y para que las virutas del cambio dejaran de pasearse por el motor. Confundir ambos términos es un clásico en los artículos sobre el Jota, y son sistemas que resuelven problemas diferentes. La segunda es la velocidad punta: las cifras de casi 300 km/h y de aceleración que circulan por foros y agregadores no aparecen respaldadas por documentación de fábrica que hayamos podido localizar. Aquí no se estima. Se dice que no está verificado y se sigue adelante.

El coche que nunca pudo correr, aunque hubiera funcionado

Wallace lo probó durante meses acumulando decenas de miles de kilómetros. La prensa de la época empezó a llamarlo Miura Privata, el Miura privado, porque era justo eso.

Pero hay un detalle que convierte toda la historia en algo mucho más áspero de lo que suele contarse. Para 1970, la FIA tenía dos categorías de gran turismo derivado de la producción: el Grupo 3 y el Grupo 4. Para homologar en Grupo 4 había que fabricar quinientas unidades en doce meses consecutivos. La producción del Miura no llegó ni a la mitad de esa cifra en ningún año de su vida.

O sea que el Jota no se quedó sin correr porque Ferruccio se opusiera, ni porque el coche fallase, ni por mala suerte. No podía correr por aritmética. El reglamento al que Wallace dedicó noches y fines de semana era un reglamento en el que su fábrica no cabía, y eso era comprobable con una calculadora antes de empezar. Wallace lo construyó igualmente.

Presentado el SV en Ginebra en 1971, Ferruccio ordenó desguazar el Jota: no le interesaba competir y consideraba que para la calle el SV era mejor coche. El Jota se libró del desguace y se vendió a través del concesionario InterAuto de Brescia al doctor Alfredo Belponer, propietario y presidente de la Scuderia Brescia Corse. Fue entonces cuando hubo que inventarle el número de chasis para poder facturarlo.

Belponer apenas lo disfrutó. En abril de 1971 el coche se estrelló y ardió por completo en la circunvalación de Brescia, una vía nueva que todavía estaba cerrada al tráfico. Del único Jota que existió no quedó nada aprovechable.

Lo que vino después tiene su propia ironía. Los clientes que habían visto el coche en la fábrica empezaron a pedir el suyo, y Lamborghini respondió con el Miura SVJ. Cuántos se hicieron mientras el Miura seguía en producción es un asunto en el que las fuentes no se ponen de acuerdo: circulan recuentos de cuatro, de cinco —dos construidos nuevos y tres convertidos desde un SV— y de seis, con listados de chasis que no coinciden entre sí. Aquí no vamos a dar por bueno un número que no está cerrado.

De aquellos SVJ salió además una de las historias más delirantes del automóvil: uno acabó en Teherán, propiedad del sah Mohammad Reza Pahlaví, guardado bajo vigilancia armada en el palacio real. Tras la revolución iraní el Gobierno se lo incautó. Reapareció en Dubái en 1995 y en 1997 fue adjudicado en una subasta de Brooks a Nicolas Cage por 490.000 dólares. El actor lo vendió en 2002.

Wallace no vio un céntimo de ninguno de ellos.

Los otros dos, y el prototipo que estrellaron a propósito

Después del Jota vinieron dos coches más, y ninguno se los pidió nadie.

El Jarama Bob —también conocido como Jarama Rally o RS— se construyó desde una carrocería desnuda, resoldada donde hacía falta para ganar rigidez y con jaula trasera de acero ligero. Wallace retrasó el V12 de 3,9 litros dentro del vano para llevar el reparto de pesos a un valor cercano al 50/50, frente al 53/47 del Jarama de serie, y lo dejó en 380 CV a 8.000 rpm, quince más que el de producción. La carrocería de aluminio prescindió de los faros abatibles y el conjunto quedó unos 300 kilos por debajo del Jarama estándar. Pintado en naranja y negro, no llegó a correr jamás. Apareció años después en Arabia Saudí y fue restaurado en el Reino Unido en 1990.

El Urraco Bob nació de un prototipo de preproducción del pequeño V8 de la casa: aligerado, rigidizado, con jaula antivuelco, alerón trasero sobre soporte, pasos de rueda ensanchados, spoiler delantero y una caja transaxle de seis relaciones. Llevó un V8 de tres litros de cuatro válvulas por cilindro que daba 310 CV, más tarde sustituido por un propulsor de P300 con dos válvulas. Fue el único de los tres Bob Specials que llegó a rodar en competición, en una única salida en el circuito de Misano.

Y luego está el LP500. Wallace se pasó 1971 entero probando en carretera aquel prototipo amarillo del Countach que había dejado al mundo con la boca abierta en Ginebra. En la primavera de 1974, Lamborghini lo destruyó deliberadamente: lo estrelló para superar el ensayo de homologación. El segundo coche que Wallace conocía milímetro a milímetro liquidado por una decisión que no era suya.

Phoenix, y la última ironía

La casa se le fue deshaciendo por debajo. Ferruccio vendió el 51% de Automobili Lamborghini al industrial suizo Georges-Henri Rossetti en 1972 y el 49% restante a René Leimer en 1974. Wallace aguantó hasta 1975. Su relevo fue Valentino Balboni, al que él mismo había formado siendo un mecánico joven y que se quedaría en el puesto más de cuarenta años.

Con su mujer Anna volvió a Nueva Zelanda. Duraron tres meses. Se mudaron a Phoenix, Arizona, donde Wallace montó Bob Wallace Cars y se pasó casi cuatro décadas trabajando solo, restaurando y poniendo a punto Lamborghini y Ferrari clásicos. Buena parte de aquel trabajo fue preparación de competición para Ferrari antiguos.

Ahí está el remate de toda la historia: el hombre que dedicó doce años a demostrar que Sant’Agata podía plantarle cara a Maranello terminó ganándose la vida en el desierto de Arizona poniendo a punto los coches del rival.

Wallace murió el 19 de septiembre de 2013, a los setenta y cinco años. Meses antes, Lamborghini lo había invitado al cincuenta aniversario de la marca en la fábrica; no pudo ir por motivos de salud y mandó un mensaje grabado que dejó tocados a los mil invitados. El comunicado que la marca publicó el 24 de septiembre, firmado por su presidente, decía que la noticia les dejaba un gran pesar y que Wallace había contribuido con fuerza al nacimiento del mito del Toro.

Cuarenta y cuatro años después de que aquel coche ardiera en Brescia, Lamborghini presentó el Huracán Performante y lo vendió como tributo a los Bob Specials. Al hombre que los hizo nunca le pusieron el nombre a un modelo.

Y esto es lo que a mí me revienta del asunto. La industria del automóvil sabe perfectamente a quién celebrar: al que dibuja una carrocería que se puede colgar en la pared y al que firma el chasis en un plano. Wallace no dejó firma porque su oficio consistía en que el coche no matara a nadie, y eso no se ve en ninguna foto. Construyó un coche de competición para un reglamento donde su empresa no cabía, sabiendo la aritmética, y lo hizo con el nivel de acabado de quien va a ganar el domingo. Eso no es cabezonería romántica: es el estándar de trabajo de alguien a quien le da exactamente igual que le estén mirando o no. Hoy ese tipo no llegaría a la puerta de la fábrica, porque no hay departamento donde meterlo ni presupuesto que justifique lo que hacía a las tres de la mañana.

Gandini dibujó el Miura. Dallara le puso el chasis. Wallace hizo que funcionara y que no matara a su dueño. De los tres, es el único que nunca pidió que le pusieran el nombre a nada.

Comprueba que sigues vivo.