Lamborghini Miura: il toro che ha inventato la supercar moderna

Tutte le auto hanno un padre. Ma pochissime auto sono il padre di tutte le altre. La Lamborghini Miura è quell’auto. Non è un’esagerazione. Non è licenza poetica. È un fatto verificabile: prima della Miura, il concetto di “supercar” così come lo conosciamo oggi semplicemente non esisteva.

Motore centrale posteriore. Un disegno da infarto. Velocità da capogiro. Una presenza che ferma il traffico. Quelle quattro cose insieme, su un’auto stradale, si sono trovate per la prima volta a Sant’Agata Bolognese nel 1966. E l’industria dell’automobile non è più stata la stessa.

La cosa più assurda è che la Miura non sarebbe dovuta esistere. Ferruccio Lamborghini non la voleva. I suoi ingegneri la fecero di nascosto, fuori orario, senza il permesso del capo.

Questa parte in Italia la sanno tutti. Quello che quasi nessuno racconta è il resto. E il resto comincia in Spagna.

Il nome, e una versione che la famiglia Miura smentisce

Il nome viene dall’allevamento di Don Eduardo Miura, a Zahariche, Lora del Río, provincia di Siviglia. Tori da combattimento. E non un allevamento qualunque: sono quelli che i toreri preferiscono non affrontare, quelli che hanno ucciso in plaza. In Spagna quel cognome si pronuncia con un rispetto che non ha niente di folkloristico. Ferruccio lo sapeva benissimo. Per questo lo voleva.

La versione che ripete tutta la stampa dice che viaggiò in Spagna, rimase folgorato dai tori e concordò con Don Eduardo l’uso del cognome per battezzare l’auto. Le date ballano: alcune fonti collocano il primo viaggio nel 1962, e a quell’incontro attribuiscono anche il toro dello stemma; altre parlano del 1966 e dell’accordo sul nome.

Eduardo e Antonio Miura, figli di Don Eduardo, la raccontano diversamente. Dicono che Ferruccio Lamborghini non chiese loro alcun permesso. Precisano che la divisa, il marchio a fuoco e i colori dell’allevamento sono registrati, e che la famiglia non ha mai avanzato pretese. Il padre colloca la visita a Zahariche nel 1968, con le auto già lì: una Miura e una Islero. Di quell’incontro esiste una fotografia. Sul motivo della visita l’allevatore è tranchant: pubblicità e fotografie.

Qualcuno dovrebbe mettere d’accordo l’archivio di Sant’Agata con la memoria di Zahariche, perché al momento non coincidono.

Quello che non è in discussione è più pesante ancora. La Islero, presentata nel 1968, prende il nome dal toro Miura che uccise Manolete a Linares nel 1947. Ferruccio battezzò due automobili consecutive con il nome di un allevamento spagnolo e con quello dell’animale più letale che ne sia mai uscito.

Nel 2016, per i cinquant’anni, Lamborghini ha chiuso il cerchio portando una Miura SV gialla del museo fino al cancello di Zahariche, scortata da Huracán e Aventador. L’hanno chiamato Back to the Name.

La ruggine di Ferruccio

Ferruccio costruiva trattori e impianti di riscaldamento, guadagnava a palate e spendeva in Ferrari. E le sue Ferrari gli rompevano le frizioni. Secondo la leggenda — e in Italia le leggende sono meglio dei fatti — andò a lamentarsi direttamente da Enzo Ferrari, che con la sua consueta eleganza gli rispose che un costruttore di trattori non aveva nulla da insegnargli sulle auto sportive.

Fondò l’azienda a Sant’Agata Bolognese nel 1963. La prima vettura, la 350 GT del 1964, era esattamente quello che voleva: una gran turismo elegante, veloce, costruita bene. Un’auto da signori. Niente corse, che considerava una spesa assurda, e lo mise in chiaro con i suoi ingegneri.

Ma tre giovani in organico avevano un’altra idea.

I tre moschettieri: Dallara, Stanzani e Wallace

Gian Paolo Dallara era il capo progettista telaio. Aveva 29 anni. Paolo Stanzani era ingegnere di sviluppo ed era entrato il 30 settembre 1963, appena un mese dopo Dallara. Bob Wallace era il collaudatore e meccanico neozelandese arrivato in Italia senza parlare una parola di italiano, dietro un posto in Maserati che si rivelò inesistente. In quell’azienda gli ingegneri erano esattamente due, ed erano i primi due della lista.

Tutti e tre condividevano un’ossessione: un’auto stradale a motore centrale.

E qui c’è un dettaglio che Stanzani raccontò anni dopo e che quasi non si legge da nessuna parte. Poiché Ferruccio aveva vietato espressamente le auto da corsa, quello che fecero fu prendere una vettura da competizione precisa e trasformarne l’impostazione in un’auto stradale. Quella vettura era la Ford GT40, che correva dal 1964 e che avrebbe vinto Le Mans nel 1966. La Miura non si ispira genericamente alle corse: si ispira a un ammazza-Ferrari costruito a Dearborn, Michigan.

Lavorarono fuori orario e senza autorizzazione, montando il V12 trasversalmente dietro i sedili per non allungare il passo. Il motore era quello disegnato da Giotto Bizzarrini, ex Ferrari uscito da Maranello nel 1961: 3.929 centimetri cubi, doppio albero a camme in testa per bancata, sei carburatori Weber doppio corpo e due valvole per cilindro. Non quattro. Contare i quattro alberi come quattro valvole è un errore che compare perfino in pubblicazioni serie.

Il telaio nudo di Torino

La mossa da maestri fu esporre soltanto il telaio, senza carrozzeria, al Salone di Torino del novembre 1965. Il traliccio spoglio con il V12 di traverso in bella vista fece sensazione. Era un oggetto scultoreo: motore e cambio a cinque marce fusi in un unico blocco, con coppa in comune.

E conviene dire da dove arrivava quella soluzione, perché quasi tutti gli articoli la spacciano per un’invenzione di Sant’Agata e non lo è. Fondere motore e cambio condividendo coppa e olio lo faceva dal 1959 la Mini di Alec Issigonis. Un’utilitaria inglese ha risolto il problema di ingombro alla sportiva più costosa del mondo, e Lamborghini non l’ha mai negato. Avrà delle conseguenze, e le vedremo.

La reazione fu tale che Ferruccio — che ricordiamo non voleva quest’auto — si ritrovò senza argomenti. Gli ordini cominciarono ad arrivare prima ancora che esistesse una vettura completa.

Per la carrozzeria ci si rivolse a Bertone, che affidò il progetto a un ventticinquenne sconosciuto: Marcello Gandini. Prima commessa importante della sua carriera.

Ginevra 1966: il debutto con il cofano chiuso a chiave

Quello che accadde alla presentazione è la storia migliore di quest’auto, e non la racconta quasi nessuno.

La Miura P400 arrivò al Salone di Ginevra nel marzo del 1966 e spazzò via tutto. Arancione, bassissima, gente su tre file. E il cofano posteriore rimase chiuso a chiave per tutta la durata del salone.

Sotto non c’era nessun V12. C’era zavorra. Nessuno in fabbrica aveva verificato se il motore entrasse nel vano che gli avevano disegnato, e non entrava. Ubaldo Sgarzi, responsabile commerciale, passò i giorni del salone a respingere i giornalisti che volevano vedere la meccanica dell’auto di cui parlavano tutti.

Non era nemmeno la prima volta. Tre anni prima, a Torino, la 350 GTV era stata esposta con il vano motore zavorrato con le piastrelle strappate dal pavimento della fabbrica, perché nemmeno il V12 di Bizzarrini ci stava. Lamborghini conserva ancora un pezzo di quel pavimento.

Gli ordini arrivarono lo stesso. Ventimila dollari del 1966 per un’auto che non poteva muoversi con le proprie gambe.

Il disegno di Gandini: quando la bellezza ha un motore

Gandini disegnò la Miura con linee che sessant’anni dopo sembrano ancora venire dal futuro. Il muso basso e appuntito, i fari a scomparsa circondati da quelle ciglia nere, i fianchi sinuosi, le feritoie posteriori che lasciano respirare il V12.

L’auto era alta 1.050 mm, larga 1.760 e con un passo di 2.504. Bassissima, larga per la stabilità, corta per l’agilità.

Adesso il dettaglio. Gandini passò dai primi schizzi al prototipo finito in circa tre mesi, e in quel tempo non c’erano né budget né ore per disegnare proiettori dedicati. Così prese i fari della Fiat 850 Spider. E per non far capire da dove venissero, li circondò con una cornice nera con lamelle sopra e sotto.

Sono le ciglia della Miura. La firma visiva dell’automobile più bella mai costruita nasce dal mascherare i fari di una spider economica. Sessant’anni dopo, i proprietari se le contendono.

Le versioni: P400, P400 S, P400 SV

P400 (1966-1969). L’originale, Posteriore 4 litri. V12 di 3.929 cc da 350 CV a 7.000 giri, cambio manuale a cinque rapporti integrato nel carter motore, velocità dichiarata di 280 km/h. Usciva di fabbrica con Pirelli Cinturato 205VR15, i CN72 sviluppati apposta.

Sui pesi conviene andarci piano, perché il dato che circola ovunque è quello di fabbrica a secco: circa 1.125 kg. In ordine di marcia la bilancia sale parecchio, e la cifra abitualmente citata sfiora i 1.292. Circola inoltre tra i collezionisti un’affermazione che non abbiamo potuto confermare, secondo cui i primi 125 esemplari furono realizzati con lamiera da 0,9 mm e sono più leggeri dei successivi.

P400 S (1968-1971). Presentata al Salone di Torino del novembre 1968, lo stesso salone che tre anni prima aveva ospitato il telaio nudo. S sta per Spinto. Sale a 370 CV, con alzacristalli elettrici, cromature attorno ai finestrini e materiali migliori. Ne furono costruite circa 338: più del doppio del modello originale, nella metà del tempo.

P400 SV (1971-1973). La definitiva. Spinto Veloce. 385 CV, oltre 290 km/h dichiarati e il chilometro da fermo in poco meno di 24 secondi. Sospensione posteriore ridisegnata con nuovi attacchi e bracci, telaio irrigidito in punti precisi e carreggiata posteriore più larga di quasi 130 mm: cerchi posteriori da sette a nove pollici, gomme da 255. Gandini tornò a lavorarci per allargare i passaruota, ridisegnare i fanali e integrare una presa d’aria nel cofano anteriore.

E qui va corretta una cosa che si legge dappertutto. La SV non aveva il carter secco. Le ultime SV avevano la coppa separata, che è un’altra cosa: divideva la lubrificazione del motore da quella del cambio, così ciascuno usava il proprio olio e i trucioli del cambio smettevano di circolare nel motore. Fino ad allora — conseguenza diretta di quell’idea presa dalla Mini — tutta la Miura condivideva l’olio tra motore e trasmissione, e imponeva cambi continui. La fonte più citata parla delle ultime 96 SV; altre abbassano parecchio la cifra. Il carter secco vero ce l’ha avuto una sola Miura, e non era di serie.

Le ciglia della SV, e l’unica che le ha tenute

Con la SV le ciglia sparirono. La versione che si racconta di solito è una scelta estetica di Gandini, che in effetti ridisegnò il frontale di conseguenza.

Il motivo vero era un altro. Ogni ciglio veniva montato e allineato a mano, pezzo per pezzo, e mangiava tempo di produzione che Ferruccio voleva recuperare. Furono eliminate per costo. L’auto più bella della storia ha perso il suo dettaglio più riconoscibile per una questione di minuti per vettura sulla linea.

Con un’eccezione. Esiste una sola Miura SV uscita di fabbrica con le ciglia: il telaio 5028, rossa, finita a Ferruccio Lamborghini e oggi esposta nel museo di famiglia. La versione romantica dice che il capo le volle per sé. C’è almeno una fonte secondo cui la vettura era stata ordinata da un altro cliente e Ferruccio la acquisì in seguito, il che renderebbe le ciglia la richiesta di qualcun altro. Una cosa che può chiarire soltanto l’archivio di Sant’Agata.

La Jota: perché la Lamborghini più mitica ha un nome spagnolo

Bob Wallace era convinto che la Miura potesse correre, e nel 1970 se ne costruì una sul telaio 5084. Alleggerita di circa 360 kg rispetto a una di serie, con buona parte dell’acciaio sostituito dall’Avional, il telaio forato, i serbatoi spostati nei sottoporta, plexiglass al posto del vetro e il motore portato tra i 418 e i 440 CV a 8.800 giri. Con carter secco: questa sì.

La chiamò Jota. Il nome non viene dai tori, né dall’italiano, né da un codice interno della fabbrica. Wallace puntava a omologarla secondo l’Allegato J della FIA, la sezione del codice sportivo che definiva le specifiche delle vetture da corsa. E siccome in italiano la lettera J non esiste, ricorse alla pronuncia spagnola.

La Lamborghini più mitica di sempre si chiama così perché un neozelandese lesse il regolamento FIA in spagnolo.

E c’è un dettaglio che chiude il cerchio. La Jota non corse mai, e la colpa non è di Ferruccio: non poteva. L’omologazione in Gruppo 4 richiedeva cinquecento esemplari in dodici mesi consecutivi, e la produzione della Miura non arrivò mai nemmeno alla metà in nessun anno della sua vita. Era impossibile per aritmetica prima di tagliare il primo pezzo, e si sapeva. Wallace la costruì lo stesso.

L’auto fu venduta tramite la concessionaria InterAuto di Brescia al dottor Alfredo Belponer, e per poterla fatturare le fu assegnato un numero di telaio della serie di continuazione SV, perché sulla carta quella vettura non esisteva. Nell’aprile del 1971 andò distrutta da un incidente con incendio sulla tangenziale di Brescia, allora ancora chiusa al traffico. Dell’unica Jota mai esistita non restò niente di recuperabile.

Dalla domanda che generò nacquero le SVJ. Quante ne siano state costruite durante la produzione della Miura resta aperto: circolano conteggi di quattro, cinque, sei e sette, con elenchi di telai che non coincidono. Una finì nel palazzo dello scià di Persia sotto scorta armata, fu confiscata dopo la rivoluzione, riemerse a Dubai nel 1995 e nel 1997 fu aggiudicata a Nicolas Cage per 490.000 dollari.

Quante Miura esistono davvero

La ripartizione consueta è questa:

• P400: ~275 esemplari
• P400 S: ~338 esemplari
• P400 SV: ~150 esemplari

Totale: 763 vetture tra il 1966 e il 1973, anche se alcuni conteggi arrivano a 764.

E c’è una terza cifra che quasi nessuno maneggia, ed è la più interessante delle tre. Chi ha incrociato gli elenchi dei telai dei registri storici arriva a circa 741 vetture fisicamente distinte, perché la fabbrica ricostruì diversi esemplari incidentati assegnando loro numeri nuovi. La stessa automobile è stata contata due volte per decenni.

Il difetto di cui nessuno parla

La Miura fu progettata senza galleria del vento. Con una ripartizione dei pesi intorno al 42/58 e un serbatoio unico sotto il cofano anteriore che si svuotava strada facendo, l’avantreno si alleggeriva alle alte velocità. In prossimità della punta dichiarata il muso diventava vago in un modo che a più di un proprietario ha tolto la voglia di verificare il dato di catalogo.

La SV attenuò il problema con un piccolo spoiler sotto il muso e la geometria rivista. Attenuò, non risolse. La bellezza della Miura e la sua aerodinamica non si devono nulla a vicenda.

L’eredità

La Miura ha fissato il formato della supersportiva per i sessant’anni successivi: motore centrale ad alte prestazioni, due posti, linea bassissima, velocità ben oltre quanto qualsiasi strada consenta, produzione ridotta.

Ogni supercar esistita dal 1966 in poi le deve qualcosa. Ferrari non rispose con una dodici cilindri stradale a motore centrale fino alla 365 GT4 BB, esposta a Torino nel 1971 e in vendita dal 1973. Cinque anni di vantaggio, regalati a un’azienda che quando mostrò quel telaio esisteva da tre anni.

E da qui è uscita anche una parola. Il termine supercar viene attribuito al giornalista britannico L. J. K. Setright, che lo usò sulla rivista Car proprio a proposito di questa vettura. Una parola su cui oggi si regge un’industria intera è nata per descrivere una Lamborghini esposta piena di zavorra.

Arringa

La Lamborghini Miura non è l’ennesima classica. È l’auto che ha definito un’intera categoria. Quella che ha dimostrato che tre giovani ingegneri con un’idea potevano cambiare l’industria dell’automobile — anche contro la volontà del loro capo.

E non è un’auto perfetta, che è esattamente ciò che la rende enorme. Si alleggeriva davanti perché nessuno la passò in galleria del vento. Condivideva l’olio tra motore e cambio perché costava meno, copiando un’utilitaria inglese. Debuttò a Ginevra piena di zavorra. Montava i fari di una Fiat mascherati con delle lamelle nere. E non sappiamo nemmeno con certezza quante ne siano state costruite.

Quell’auto oggi non esisterebbe. Non supererebbe la seconda riunione di validazione di prodotto, e l’ingegnere che l’avesse proposta sarebbe in una sala a spiegare perché ha scavalcato la procedura. Ciò che rende grande la Miura non è la perfezione: è che è stata costruita prima che qualcuno facesse in tempo a impedirlo.

763 esemplari — o 741, a seconda di chi conta. Sessant’anni di influenza. Il padre di tutte le supercar.

E tutto perché tre ragazzi si fermarono in fabbrica dopo l’orario e sognarono qualcosa che nessuno credeva possibile.

Controlla di essere ancora vivo.