Ferrari 360 Modena: l’omaggio che ha sepolto Modena

Ferrari ha battezzato questa vettura con il nome della città dove è nato Enzo. E ha dato quel nome proprio all’auto che ha chiuso il modo di lavorare di quella città.

La F355 che sostituiva è stata l’ultima Ferrari con carrozzeria artigianale realizzata a Modena. La 360 è arrivata con un telaio in alluminio sviluppato a metà con un’azienda di Pittsburgh. Il tributo alle radici sta stampato sull’auto che le ha tagliate.

In Italia questa macchina si racconta come il primo Ferrari del nuovo millennio, e ci si ferma lì. Vale la pena andare avanti.

Il nome cambia di nuovo sistema

Il 360 sono i 3.600 centimetri cubi del motore completo. La casa abbandona un’altra volta l’abitudine di denominare per cilindrata unitaria e passa alla cilindrata totale. Modena è il luogo di nascita di Enzo Ferrari.

È il quarto sistema diverso che incontriamo in questa serie di articoli. La Daytona era 365 GTB/4 per i centimetri cubi di un singolo cilindro. La 512 BB era litri più numero di cilindri. La F355 mescolava litri e valvole. La 360 torna alla cilindrata totale e ci aggiunge una città.

Quattro vetture consecutive della stessa casa, quattro logiche di denominazione incompatibili tra loro.

Alcoa, ovvero il cuore americano di un’auto italiana

Presentata al Salone di Ginevra il 9 marzo 1999, la 360 è stata la prima Ferrari di produzione costruita interamente in alluminio. Telaio, carrozzeria e triangoli delle sospensioni, tutto nello stesso materiale.

La struttura è composta da estrusioni di alluminio a sezione variabile, più spesse dove la resistenza era critica e più sottili dove non serviva, saldate tra loro attraverso dodici nodi in alluminio. È tutto il trucco: rigidità dove serve, flessibilità controllata dove conviene, peso via da tutto il resto.

I numeri tengono. Il telaio della 360 è il 40% più rigido a torsione della monoscocca in acciaio della F355 e pesa il 28% in meno, e la vettura è il 10% più grande. Guadagnare rigidità e perdere peso allo stesso tempo sono obiettivi che di norma litigano tra loro.

Ferrari non l’ha risolto da sola. Il telaio è stato sviluppato in collaborazione con Alcoa, sigla di Aluminum Company of America. La tecnologia strutturale che definisce la prima Ferrari del nuovo secolo porta un cognome di Pittsburgh.

E si vede nel passo, cresciuto a 2.600 millimetri: 150 in più della F355 e 100 in più della 550 Maranello a motore anteriore venduta in parallelo. La vettura d’accesso con un passo più lungo della gran turismo dodici cilindri di casa.

La calandra che da quindici anni era finta

Il cambiamento estetico che ha fatto più rumore è stata la sparizione della calandra centrale a nido d’ape, marchio di fabbrica Ferrari da tempo immemorabile. Buona parte della stampa si è messa le mani nei capelli.

Ecco il dato che sgonfia lo scandalo: quella calandra era decorativa da tre generazioni di modelli. Sulla Testarossa, sulla 348 e sulla stessa F355 non era una presa di raffreddamento funzionale, era un ornamento. Quindici anni di griglia finta prima che qualcuno osasse rimuoverla.

Quello che la sostituisce funziona davvero. Due grandi prese d’aria alle estremità del paraurti convogliano il flusso verso i radiatori e, soprattutto, sotto la vettura. L’aria passa sotto una sezione centrale rialzata, percorre il fondo piatto e alimenta un estrattore posteriore a doppia sezione che genera deportanza crescente con la velocità.

Senza ali. Senza appendici. L’auto viene schiacciata a terra da quello che ha sotto, non da quello che le pende sopra. È la continuazione diretta del fondo piatto introdotto dalla F355, portato questa volta su tutto il progetto invece che su una zona.

Cinquemila ore di galleria del vento

Montezemolo ha firmato la presentazione della 360 sul catalogo della casa, e tra le cifre che ha messo sul tavolo ce n’è una da tenere: la vettura era il risultato di cinquemila ore di studio aerodinamico.

Accanto a quello, l’elenco delle soluzioni portate dalla Formula 1: aspirazione a geometria variabile, acceleratore elettronico e cambio F1. Il risparmio di peso dovuto all’alluminio lo quantificava nel 34% sulla struttura.

Tenete a mente le cinquemila ore, perché l’arringa finale ci torna sopra.

Pininfarina rompe con il cuneo

La 360 è stato il progetto numero 163 firmato da Pininfarina per Ferrari, e ha rappresentato una rottura formale con tutto quello che c’era prima. Via le proporzioni a cuneo che avevano comandato per due decenni, dentro un linguaggio di superfici curve e prese d’aria organiche.

Dentro quella pulizia ci sono ammiccamenti deliberati all’indietro. Le prese per il vano motore ricavate nei parafanghi posteriori rimandano a quelle della 250 LM e della Dino, e i fari posteriori mantengono il trattamento tradizionale della casa in coppia per lato. È una vettura che guarda avanti con due citazioni storiche cucite sui fianchi.

Il pezzo che si è preso i titoli è stato il lunotto in vetro. Alcune riviste dell’epoca lo hanno soprannominato la cupola del tuono, perché lasciava vedere l’intero V8 da fuori. Non era solo trasparenza: quello che si mostrava era stato preparato per essere mostrato, con i collettori di aspirazione verniciati in rosso craquelé e la scritta Ferrari in rilievo, più un ponte in lega fusa con il cavallino rampante sopra.

Ferrari ha trasformato il vano motore in sala espositiva. Tutto quello che è venuto dopo, fino a oggi, segue quel copione.

Cinque anni e mezzo di produzione

La fabbricazione è partita nell’aprile del 1999 e si è chiusa nell’ottobre del 2004. Il cambio della guardia è arrivato nel 2005 con la F430, che ha ereditato l’architettura in alluminio e l’ha affinata invece di sostituirla.

È il dato che colloca la 360 al suo posto reale nella storia di Maranello. Non è stata un modello qualsiasi nella successione delle V8 a motore centrale: è quella che ha fissato lo stampo strutturale su cui sono state costruite le successive, e che ha segnato la strada aerodinamica che il resto del settore ha finito per copiare.

Il motore e i numeri

Il V8 aspirato di 3,6 litri è montato longitudinalmente in posizione centrale posteriore ed erogava 400 CV a 8.500 giri. È un’evoluzione del 3,5 della F355, con cilindrata aumentata, e mantiene il regime elevato che definisce questa famiglia di motori.

Il dato è di 4,5 secondi sui 100 km/h e 295 km/h di velocità massima. La ripartizione dei pesi si assesta sul 42% davanti e 58% dietro.

Il cambio diventa longitudinale, sei rapporti, disponibile in manuale con griglia oppure nella versione F1 elettroidraulica con palette al volante, destra per salire e sinistra per scalare, ereditata dalla 355 F1. L’ammortizzazione è elettronica Boge Sachs, il controllo di trazione è Bosch con una soluzione parente di quella della 550.

E poi c’è la cupola in vetro sopra il motore, che permette di vedere l’intero V8 da fuori. Prima di questa, quel privilegio era stato solo della F40 e della F50. Metterlo sulla vettura d’accesso è stata una decisione commerciale brillante: ha trasformato il motore in una vetrina permanente.

Contro chi correva davvero

La 360 non ha gareggiato da sola, e i numeri delle rivali dicono dove si collocava.

La Porsche 911 GT3 in versione 996, nell’aggiornamento del 2003, dichiarava 381 CV dal boxer di 3,6 litri, pesava 1.380 chili e raggiungeva 306 km/h con 4,4 secondi sui 100. La 360 aveva più potenza e meno peso, anche se la Porsche era il riferimento in pista di quegli anni.

La Lamborghini Gallardo è arrivata nel 2003 con un V10 di cinque litri, 500 CV, trazione integrale, 309 km/h e 4,2 secondi sui 100. Cento cavalli sopra la Ferrari, ma anche sensibilmente più pesante e con un’impostazione diversa: dove la 360 cercava leggerezza, Sant’Agata metteva trazione su quattro ruote.

E poi c’è di nuovo Honda, che è la parte da leggere piano.

Nel 2002 è comparsa la NSX-R, versione alleggerita della vettura che aveva già messo in imbarazzo la 348 e costretto Maranello a fare la F355, come raccontato in quell’articolo. Honda dichiarava potenza invariata, circa 290 CV, e un peso ridotto a circa 1.270 chili dopo aver tolto impianto audio, insonorizzazione, aria condizionata e servosterzo.

Quella macchina ha girato al Nordschleife in 7 minuti e 56 secondi. Lo stesso tempo della Ferrari 360 Challenge Stradale.

Una giapponese con 130 cavalli in meno ha eguagliato la Ferrari più affilata della gamma. La lezione che Maranello aveva imparato a metà con la F355 non era ancora entrata del tutto.

Una Ferrari con posto per le mazze da golf

Questo paragrafo sembra minore ed è quello che spiega i volumi di vendita.

Alla presentazione, Ferrari sottolineava che l’interno aveva spazio per il bagaglio, mazze da golf comprese. L’abitacolo è stato ripulito dai comandi, con molta meno pulsantiera rispetto alla F355, e sotto il cofano anteriore entrano due borse morbide da viaggio se si fa la valigia con criterio.

Letto insieme a quanto raccontato nel nostro articolo sulla F355, questa è la seconda metà della lezione che Honda aveva dato a Maranello con la NSX. La F355 ha copiato l’ambizione tecnica. La 360 ha copiato finalmente la parte noiosa: rendere l’auto utilizzabile.

Ha funzionato. Sono state costruite circa 8.800 unità della coupé Modena tra il 1999 e il 2004, e all’apice la 360 arrivava a rappresentare due terzi dell’intera produzione Ferrari. La Spider è arrivata nel 2000, con capote in tela che si ripiega da sola in una ventina di secondi, ed è stata la ventesima cabriolet stradale della storia della casa. Poi sono arrivate la Challenge Stradale, con la potenza portata a circa 420 CV e il peso ridotto, e le versioni da competizione GT, GT-C e Challenge.

Challenge Stradale e le versioni da corsa

C’è una parte della famiglia 360 che in Italia viene liquidata in due righe e che merita di più.

La Challenge Stradale è arrivata come versione estrema della gamma, con la potenza portata a circa 420 CV e un lavoro serio di alleggerimento, oltre a un impianto frenante finalmente all’altezza dell’uso in pista. È il primo esempio moderno di quella formula che Ferrari avrebbe poi replicato su ogni generazione successiva di V8: prendere il modello di serie, togliergli peso e insonorizzazione, e venderlo più caro proprio per quello che non ha.

Accanto a lei sono nate tre varianti da competizione: la 360 GT, la GT-C e la 360 Challenge, quest’ultima destinata al monomarca della casa. Sono le vetture che hanno tenuto viva la presenza Ferrari nelle categorie GT in quegli anni, e che hanno fatto del campionato monomarca uno dei pilastri commerciali del rapporto tra Maranello e i suoi clienti.

Il modello di business che oggi diamo per scontato, con una versione alleggerita e una da pista per ogni V8 di serie, nasce industrialmente qui.

La Spider, che ha quasi venduto più della coupé

La scoperta merita più di una riga, perché è lì che si vede a cosa servisse davvero il telaio nuovo.

La F355 non era stata progettata pensando a una versione aperta. La 360 sì, fin dall’inizio, e questo cambia il risultato. Togliere il tetto a una coupé rovina la rigidità torsionale, così Ferrari ha rinforzato i sottoporta, irrigidito la parte anteriore del pianale, ridisegnato la struttura del parabrezza e irrobustito la paratia posteriore, quest’ultima anche per ridurre il rumore del motore in abitacolo. La rigidità dinamica arriva da rinforzi laterali aggiuntivi e da una traversa davanti al motore. Dietro i sedili ci sono due roll bar integrati nelle carenature.

Il risultato è una scoperta che pesa solo una sessantina di chili più della coupé. Su una vettura con questa architettura, quel dato è la prova che l’alluminio era ben impiegato.

La capote è in tela e si ripiega da sola dentro il vano motore in una ventina di secondi, grazie a sette attuatori elettroidraulici. Il pedaggio lo paga l’aerodinamica: il coefficiente di resistenza peggiora da 0,33 della coupé a 0,36 della Spider.

E il dato commerciale che cambia la lettura del modello: sono state costruite 8.800 unità della Modena e 7.565 della Spider. La scoperta è arrivata a un passo dalla coupé. Negli Stati Uniti l’ha superata, con 2.389 Spider contro 1.810 Modena sulle 4.199 vetture vendute là.

Questa è la 360 che la gente ha comprato davvero. Non la coupé da poster, la scoperta.

Challenge, GT e GTC non sono la stessa vettura

Elencarle senza spiegarle non serve, quindi andiamo per ordine.

La 360 Challenge, del 2000, è la vettura del monomarca della casa. Monta i cerchi BBS da 18 pollici della versione da corsa, uno splitter anteriore per guadagnare carico, specchietti più piccoli, pannelli porta alleggeriti, due sedili avvolgenti con cinture a bretelle e un finestrino scorrevole sulla portiera del pilota, come sulle gran turismo da circuito.

La 360 GT, del 2002, nasce dalla pressione dei risultati. Il team JMB Competition, con appoggio della fabbrica, aveva battuto Porsche conquistando i titoli piloti e squadre del Mondiale FIA N-GT nel 2001 correndo con la Challenge. Ferrari ha allora costruito un modello specifico derivato da quella vettura per i privati impegnati nell’N-GT e nei campionati dell’Automobile Club de l’Ouest. JMB ha vinto di nuovo l’N-GT nel 2002.

La 360 GTC è stata presentata alla stampa al Motor Show di Bologna il 4 dicembre 2003, ed è arrivata perché la Porsche 996 GT3 RSR aveva spostato l’asticella. L’ha sviluppata il reparto Corse Clienti a Maranello insieme a Michelotto Automobili. La ricerca in galleria del vento ha portato a riposizionare l’ala posteriore con un miglioramento sensibile della deportanza, e la carrozzeria in materiale composito ha permesso di scendere a 1.100 chili, il minimo imposto dal regolamento.

Il dettaglio che dice di più su quell’epoca sta nella trasmissione. La GTC montava un nuovo cambio sequenziale a sei rapporti perché il cambio a palette della vettura stradale era troppo lento per le corse professionistiche. La stessa tecnologia che Ferrari vendeva come avanguardia in concessionaria non reggeva in pista, e si è dovuta sostituire.

Sulla potenza le fonti non concordano: collocano la GTC tra 445 e 472 CV a 8.750 giri, contro i 430 CV a 8.500 della GT precedente. Non c’è un dato di fabbrica che chiuda la questione.

Cosa controllare prima di comprarne una

La 360 è considerata parecchio più affidabile della F355, il che dice più sulla F355 che sulla 360. Resta comunque una Ferrari e pretende manutenzione rigorosa.

La voce specifica da verificare sulle vetture della prima serie è il richiamo del variatore di fase. Qualsiasi candidata seria deve poter documentare che è stato completato.

Il resto è quello che la famiglia insegna ad aspettarsi: il tagliando delle cinghie come voce grossa ricorrente e, sulle vetture con cambio F1, l’idraulica dell’impianto come capitolo a parte, esattamente come sulla 355 F1. Ed ecco il miglioramento di proprietà introdotto dalla 360 di cui si parla pochissimo, pur essendo il più rilevante per chiunque dovrà pagare le fatture.

La F355 richiede l’estrazione del motore dalla vettura per il tagliando delle cinghie, con la forbice di costo raccontata in quell’articolo. La 360 ha introdotto un pannello removibile tra il vano motore e l’abitacolo, che consente di accedere alla distribuzione senza smontare il propulsore.

Quel pannello, che non compare in nessun depliant né in nessuna prova dell’epoca, è la differenza tra un intervento di giorni e uno di ore. Comprare una 360 invece di una F355 non significa solo comprare più rigidità e più potenza: significa comprarsi fuori dalla spesa che ha affondato la reputazione della vettura precedente.

L’altro acciacco noto sono i cosiddetti sticky buttons, le parti in plastica dell’abitacolo che con gli anni diventano appiccicose e richiedono un trattamento specifico di restauro. È estetico, ma compare in tutte le guide all’acquisto e incide sul prezzo.

Quello che è cambiato rispetto alla vettura precedente è quale versione insegue il mercato. Quando la 360 era nuova, il cambio F1 era l’opzione tecnologica d’avanguardia e si pagava. Oggi si paga la manuale con la griglia in alluminio, per rarità e per sensazione. Lo stesso ribaltamento già visto con la F355. Un appunto che si collega al resto di questa serie. Nel solo mercato statunitense, di quelle 4.199 vetture appena 469 Modena e 670 Spider sono uscite con il cambio manuale a griglia invece dell’F1. Confrontatelo con le 199 manuali della 612 su 3.025 vetture, o con le 30 della 599. Il crollo della leva era già in corso qui, con una differenza: sulla 360 era ancora un’opzione che si ordinava con naturalezza.

L’arringa

La posizione di Enzo Ferrari sulla questione non va cercata nelle frasi celebri. Sta in quello che ha fatto per vent’anni.

Lamborghini ha presentato la Miura con il motore dietro nel 1966 e l’industria intera ha girato. Ferrari ha risposto nel 1968 con la Daytona, motore anteriore. La prima dodici cilindri stradale con il motore dietro al pilota, la Berlinetta Boxer, è arrivata solo nel 1973. Sette anni di resistenza a una soluzione che aveva già vinto la discussione, ed entrambe le vetture sono raccontate con fonti su queste pagine. Il motore prima di tutto e il resto come questione secondaria non è una citazione, è un percorso.

Undici anni dopo la sua morte, Ferrari ha tirato fuori una vettura costruita a partire da cinquemila ore di galleria del vento, con la deportanza generata dal fondo, senza una sola ala, su un telaio sviluppato con un’azienda di alluminio nordamericana, e le ha dato il nome della città dove Enzo era nato.

Non è un tradimento, è il contrario. È la prova che l’azienda aveva capito finalmente che sopravvivere impone di contraddire il fondatore. La 360 è una vettura migliore della F355 in tutti i capitoli misurabili, ed è migliore proprio in ciò che Enzo considerava secondario.

Quello che stona è il nome. Chiamare Modena l’auto che ha industrializzato il processo e portato fuori da Modena la tecnologia strutturale è un’operazione di marketing fatta con la stessa mano che ha messo Testarossa su una Boxer rifatta e che oggi mette 849 Testarossa su una SF90 rivista. Maranello usa la nostalgia da quarant’anni come carta da regalo per le decisioni che la rompono.

Quanti omaggi in questo settore sono in realtà ricevute di quello che si è appena abbandonato?

Controlla di essere ancora vivo.