De Tomaso P72: L’Auto Italiana Più Scomoda per l’Italia

C’è un marchio automobilistico italiano fondato a Modena — la stessa città di Ferrari, Maserati e Lamborghini — che ha passato tutta la sua esistenza a mettere motori americani in telai italiani. Non per mancanza di alternative. Per scelta. La De Tomaso non ha mai voluto essere Ferrari. Ha voluto essere l’opposto di Ferrari. E il P72, il primo modello della marca rinata, continua esattamente quella tradizione con un V8 Ford da 700 CV, cambio manuale, zero schermi, e un prezzo di 1,8 milioni di dollari.

Ma la storia di come questo coche è arrivato alla produzione è più interessante — e più caotica — dell’auto stessa.

Da Dove Viene il P72

Per capire il P72 bisogna conoscere due cose: il P70 originale e l’uomo che ha deciso di resuscitare il marchio.

Il P70 era un prototipo da corsa del 1965, nato dalla collaborazione tra Alejandro de Tomaso — argentino di Buenos Aires, pilota di corsa, imprenditore senza regole — e Carroll Shelby. Peter Brock disegnò la carrozzeria. L’auto montava un V8 Ford da 4,7 litri ed era pensata per la Can-Am. La collaborazione si ruppe prima di dare frutti, ma il telaio backbone del P70 servì da base per la Mangusta, e la filosofia di motore americano in telaio italiano rimase incisa nel DNA del marchio per sempre. Il P70 non corse mai. Ma la sua ombra si allungò per sei decenni.

Norman Choi, imprenditore di Hong Kong con esperienza nella ristrutturazione di marchi, acquisì i diritti De Tomaso nel 2014-2015 attraverso Ideal Team Ventures — la stessa holding che aveva comprato la tedesca Gumpert (ribattezzata Apollo Automobil). L’idea era chiara: far rinascere De Tomaso con un’auto che omaggiasse direttamente il P70. Il nome del progetto: P72, in riferimento alle 72 unità che sarebbero state prodotte.

Il design fu affidato a Jowyn Wong, fondatore di Wyn Design e responsabile anche dell’Apollo Intensa Emozione. Wong, formatosi alla McLaren sotto la direzione di Frank Stephenson (designer della McLaren P1), creò un’auto dalle forme organiche ispirate ai prototipi di Le Mans degli anni ’60, con curve continue che evitano deliberatamente le linee rette e gli spigoli che dominano il design attuale delle supercar.

Ecco il dettaglio che in Italia non si racconta abbastanza: il P72 è stato disegnato da un designer di Hong Kong, su commissione di un imprenditore di Hong Kong, sviluppato da un’azienda tedesca (HWA), con motore preparato da un’azienda americana (Roush), per un marchio italiano fondato da un argentino. È un’auto italiana? Legalmente sì. Culturalmente, è qualcosa di molto più interessante.

Il Cammino Tortuoso Verso la Produzione

Quello che doveva essere uno sviluppo di tre anni è diventato sei. E il motivo non è uno solo — è una catena di decisioni, alcune forzate dalle circostanze, altre da problemi interni.

Il piano originale prevedeva l’uso della piattaforma dell’Apollo Intensa Emozione come base per il telaio. Avrebbe accelerato lo sviluppo, ma comprometteva il design e le dimensioni. Fu scartato.

La seconda fase coinvolse Capricorn Group, un’azienda tedesca specializzata in fibra di carbonio con credenziali impeccabili: fu parzialmente responsabile della Porsche 919 Hybrid, l’auto che vinse la 24 Ore di Le Mans tre volte consecutive dal 2015 al 2017. Capricorn sviluppò un nuovo telaio in fibra di carbonio e si pianificò uno stabilimento produttivo accanto al Nürburgring. Le prime consegne erano previste per il 2023.

Non arrivarono. De Tomaso tagliò i rapporti con Capricorn all’inizio del 2023 e si alleò con HWA, l’azienda di ingegneria e motorsport fondata da Hans Werner Aufrecht, cofondatore di AMG. HWA aveva esperienza diretta con supercar stradali omologate: fu responsabile della costruzione della Mercedes-Benz CLK GTR Strassenversion. Lo sviluppo si trasferì alla sede HWA di Affalterbach.

Parallelamente, a maggio 2023, Ryan Berris — ex CEO ed ex CMO di De Tomaso — presentò una causa in un tribunale federale di New York contro Norman Choi e altre entità collegate all’azienda. Le accuse includevano mancati pagamenti, manipolazione finanziaria e un presunto schema di gonfiamento artificiale del valore della compagnia. Berris era stato la persona che aveva svelato il P72 a Goodwood nel 2019 e affermava di aver costruito il marchio praticamente da solo. La causa fu coperta da Bloomberg, Hagerty, The Drive e CarBuzz.

Nonostante quel contesto, lo sviluppo del P72 continuò. A dicembre 2024, De Tomaso completò il primo telaio di produzione (numero 001), destinato alla validazione dinamica finale. E a maggio 2025, la versione di produzione definitiva fu presentata ufficialmente ad Affalterbach.

Sotto la Carrozzeria: Dati Tecnici Verificati

Il P72 di produzione è un’auto nuova da zero. Nulla del concept del 2019 è passato direttamente alla produzione, eccetto il design esterno di Jowyn Wong, mantenuto intatto grazie a un esteso lavoro aerodinamico concentrato sul fondo piatto. I primi prototipi usavano un V12 derivato dalla piattaforma Apollo. L’auto di produzione non ha niente a che vedere con quello — né motore, né telaio, né sospensioni.

L’aerodinamica fu sviluppata nella stessa galleria del vento utilizzata da Toyota per il suo programma LMP1, le sue monoposto di Formula 1 e la sua campagna LMH Hypercar. Il fatto che De Tomaso abbia accesso a quelle strutture dice qualcosa sul livello ingegneristico che HWA ha portato al progetto.

Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio in un pezzo unico, senza sezioni incollate né giunzioni adesive. Tessuto 4×4 twill weave. La monoscocca si estende dalla vasca centrale ai sottotelai anteriore e posteriore. Sviluppata da zero con HWA.

Motore: Ford Coyote V8 da 5,0 litri sovralimentato, assemblato a mano con componenti interni forgiati su misura e un compressore specifico progettato per De Tomaso. Preparato da Roush Performance. Potenza: 700 CV. Coppia: 820 Nm. Design dei collettori di scarico ispirato agli anni ’60.

Trasmissione: Cambio manuale a 6 rapporti con rapporti corti e leveraggio esposto visibile dall’abitacolo. Trazione posteriore. Nessuna modalità di guida. Nessun controllo di trazione elettronico. L’unica modalità di guida disponibile è il pedale destro.

Sospensioni: Sistema pushrod con ammortizzatori a regolazione manuale a tre vie. Geometria sviluppata interamente con HWA.

Peso: Circa 1.400 kg.

Rapporto peso/potenza: 500 CV per tonnellata.

Interni: 179 componenti in alluminio fresati individualmente. Zero schermi. Nessun sistema di infotainment. Nessuna radio. Strumentazione analogica. Sedili fissi stampati al telaio. Supporto per telefono cellulare come unica concessione alla modernità. Serbatoio da 100 litri.

Carrozzeria: Fibra di carbonio integrale. Disponibile in colori ispirati all’eredità del marchio o in finitura carbonio a vista.

Produzione e Prezzo

Produzione limitata a 72 unità. Secondo il marchio, tutti i 72 posti sono stati venduti dal 2023 — Norman Choi lo annunciò personalmente a un evento privato a Toronto a marzo di quell’anno — con lista d’attesa per eventuali cancellazioni. Non esiste una verifica indipendente di questo dato; ciò che è verificabile è che diversi media specializzati (HiConsumption, Autoevolution, Hagerty) lo riportano senza contraddizione. Prezzo base: 1,6 milioni di euro (circa 1,8 milioni di dollari) prima delle tasse — più del doppio dei 750.000 euro annunciati originariamente nel 2019. Ogni auto è commissionata individualmente con opzioni di personalizzazione su misura. Le consegne ai clienti sono programmate per la fine del 2025.

De Tomaso chiama i suoi acquirenti “custodi” anziché clienti. Choi ha dichiarato che i 72 compratori sono stati selezionati specificamente perché guideranno le auto, non le chiuderanno in bunker climatizzati aspettando che si rivalutino. Se è vero, è una dichiarazione d’intenti. Se non lo è, è un buon slogan commerciale. Il tempo dirà.

Come Suona (e Come Non Suona)

Un’auto senza radio, senza infotainment, con scarico dal design retro e un V8 sovralimentato alle spalle. La dimensione sonora dovrebbe essere protagonista. E qui c’è un paradosso che merita di essere raccontato.

I video disponibili del P72 in movimento corrispondono a prototipi precedenti alla versione di produzione, diversi dei quali ancora equipaggiati con il V12 della piattaforma Apollo. Quel motore suonava spettacolare — un ululato acuto che i giornalisti presenti descrissero come un incrocio tra un V12 italiano e un V10 di Formula 1. Il V8 Ford Coyote sovralimentato della versione definitiva suonerà necessariamente diverso: più grave, più gutturale, più americano. Un carattere diverso, non peggiore.

Ma c’è una sfumatura normativa che pochi menzionano: secondo Top Gear, che ebbe accesso diretto all’auto di produzione, il P72 è limitato dalla normativa a 63 dB con i silenziatori ceramici omologati. Per un’auto progettata come esperienza analogica pura, avere lo scarico regolato al di sotto di un diesel da consegne è un’ironia considerevole. Come suona davvero il P72 nella vita reale — non in un video YouTube di un prototipo, ma su strada aperta — è una domanda che troverà risposta solo quando i primi custodi gireranno la chiave.

Il P900: La Tesi di Dottorato

Se il P72 è il biglietto da visita della nuova De Tomaso, il P900 è la tesi di dottorato. Non è una versione più potente del P72 — è un’auto da circuito pura che condivide designer (Jowyn Wong) e stabilimento produttivo (HWA, Affalterbach), ma persegue un obiettivo radicalmente diverso: rapporto potenza/peso di 1:1.

Il nome viene dal peso a secco obiettivo: 900 kg. Limitato a 18 unità a 3 milioni di dollari ciascuna. Il P900 offre due opzioni di motorizzazione: un V10 aspirato Judd GV4.2 da 4,2 litri che produce 775 CV a 11.000 giri (la stessa base meccanica che ha gareggiato a Le Mans e in Formula 1), o un V12 aspirato da 6,2 litri sviluppato su misura con Italtecnica che produce 900 CV con zona rossa rivista a 10.200 giri. De Tomaso afferma che questo V12 è il più piccolo e leggero mai sviluppato per la produzione, con un peso inferiore a 200 kg, ed è progettato per funzionare con combustibile sintetico. Trasmissione sequenziale Xtrac. Alettone posteriore attivo con sistema DRS simile alla Formula 1.

Dove il P72 dice “sono una gran turismo che si guida senza filtri”, il P900 dice “sono una LMP1 con targa impossibile”. Due dichiarazioni complementari, non in competizione. Insieme, dicono che De Tomaso non sta costruendo un’auto — sta costruendo un marchio con due pilastri.

Cosa Significa il P72 (E Perché l’Italia Dovrebbe Prestare Attenzione)

Ecco la parte che la stampa italiana non scrive.

Il P72 è un’auto che porta il nome di un marchio di Modena. Ma non ha nulla di modenese nella sua produzione — telaio tedesco, motore americano, design hongkonghese, sede operativa ad Affalterbach. L’unico legame con l’Italia è la storia. E forse è sufficiente.

Alejandro de Tomaso non era italiano. Era un argentino che scelse Modena perché voleva sfidare Ferrari nella sua stessa città. La Pantera del 1971 mise un V8 Ford Cleveland in una carrozzeria disegnata da Tom Tjaarda e la vendette attraverso i concessionari Lincoln-Mercury negli Stati Uniti per 10.000 dollari — meno della metà di una Ferrari Dino. Il P72 continua quella filosofia esatta: motore Ford, ingegneria esterna, carrozzeria ispirata all’Italia, prezzo competitivo rispetto ai rivali a V12.

Il motore Ford Coyote — lo stesso blocco che muove la Mustang GT — può sembrare una scelta modesta per un’auto da 1,8 milioni di euro. Ma è esattamente quello che faceva De Tomaso negli anni ’70: usare motori che qualsiasi meccanico poteva capire, mantenere e riparare, e metterli in un pacchetto che competeva con gli italiani di motore proprio. Il Cleveland 351 era il motore della Mustang Mach 1. Il Coyote 5.0 sovralimentato da Roush è il suo successore spirituale, con 700 CV e componenti interni forgiati su misura che non troverete in nessuna Mustang da concessionario.

E poi c’è l’interno. In un’era dove una Porsche 911 ha più schermi di un centro di controllo della NASA, il P72 non ne ha nemmeno uno. Nessun touchscreen, nessun navigatore integrato, nessun sistema audio. Strumenti analogici, alluminio fresato e un supporto per il telefono cellulare. Tutto qui. La domanda legittima è se questo sia purismo o una limitazione mascherata da filosofia. La risposta dipende probabilmente da chi siete e da cosa vi aspettate da un’auto a questo prezzo. Ma quello che non si può negare è che è una posizione editoriale chiara in un mercato che premia l’ambiguità.

Ma bisogna anche essere chiari sui rischi. Sei anni di ritardi erodono la fiducia. La causa di Berris contro Choi solleva domande scomode sulla gestione interna. E le 72 unità vendute devono arrivare ai loro proprietari nelle condizioni promesse — qualcosa che nessun render o presentazione può garantire finché le auto non saranno su strada. La storia delle supercar a produzione limitata è piena di promesse infrante e caparre mai restituite. De Tomaso ha bisogno che le prime consegne siano impeccabili — non c’è margine per un secondo lancio fallito.

Il P72 Contro i Suoi Rivali: Cosa Offre Che gli Altri Non Hanno

Il mercato delle supercar analogiche, manuali e senza schermi sta vivendo il suo momento. E il P72 deve posizionarsi con chiarezza rispetto ai rivali diretti, perché ognuno gioca una carta diversa.

La GMA T.50 di Gordon Murray è la più radicale del gruppo: V12 aspirato Cosworth da 3,9 litri che gira a 12.100 giri, 663 CV, 986 kg e un ventilatore posteriore da 400 mm che gestisce attivamente l’aerodinamica. È un’auto progettata dall’ingegnere che ha creato la McLaren F1, con la stessa ossessione per la leggerezza estrema. Il suo argomento è la purezza totale — e il suo prezzo di 2,6 milioni di euro la colloca un gradino sopra il P72.

L’Aston Martin Valiant, sviluppata con Fernando Alonso per essere “l’Aston Martin da circuito più selvaggia mai costruita”, monta il V12 biturbo da 5,2 litri con oltre 735 CV, cambio manuale a 6 rapporti e una riduzione di peso brutale rispetto alla Valour su cui si basa. Il suo argomento è la violenza controllata — un’auto stradale progettata per essere felice in pista.

La Pagani Utopia — l’unica veramente italiana nel gruppo — scommette sull’artigianalità come argomento. Motore AMG V12 biturbo (sì, un motore tedesco in un’auto di San Cesario sul Panaro), cambio manuale a 7 rapporti con leveraggio esposto (simile al P72), e un livello di finitura interna che rasenta la gioielleria. Il suo argomento è la bellezza come ingegneria.

Cosa offre il P72 che nessuno degli altri ha? Un V8 americano. Questo può sembrare uno svantaggio in un segmento dove il V12 è la norma, ma è esattamente ciò che differenzia De Tomaso dal resto. Il Coyote 5.0 sovralimentato da Roush non cerca di competere in numero di cilindri — compete in carattere. È lo stesso argomento che la Pantera usò contro la Ferrari Daytona nel 1971: meno cilindri, maggiore accessibilità meccanica, e un prezzo che — pur alto in termini assoluti — resta sotto la maggior parte dei rivali diretti.

La domanda che nessuno in Italia sta facendo è questa: quando un marchio italiano viene comprato da un imprenditore di Hong Kong, sviluppato da ingegneri tedeschi, motorizzato da preparatori americani, e disegnato da un designer formatosi alla McLaren — è ancora italiano? E la risposta è che De Tomaso non è mai stata veramente italiana nel senso tradizionale. È sempre stata qualcos’altro — una marca impossibile da classificare, come il suo fondatore.

E in un’Italia automobilistica dove Stellantis sta distruggendo Alfa Romeo e Lancia, dove Maserati non sa cosa vuole essere, e dove l’unico marchio indipendente rimasto è Pagani (che peraltro usa motori tedeschi), forse serve qualcuno che faccia le cose in modo diverso. Anche se quel qualcuno mette un V8 di Dearborn nel cuore di un’auto che porta un nome di Modena.

La Pantera dimostrò nel 1971 che si poteva costruire una supercar a motore centrale accessibile. Il P72 dimostra nel 2025 che si può costruire una supercar analogica a 1,8 milioni di dollari e vendere tutte le 72 unità prima di consegnare la prima. Il prezzo è cambiato. La filosofia, no.

E adesso, controlla di essere ancora vivo.