Apollo EVO Caribbean Dragon: 123 ore per stampare un tubo di scarico

Lo scarico ci mette 123 ore a nascere.

Non a progettarlo. Non a svilupparlo. A farlo. Centoventitré ore di stampante 3D che depone titanio, strato dopo strato, per produrre un singolo pezzo — il più grande scarico monopezzo stampato in 3D mai montato su un’auto di produzione, secondo Apollo. È testurizzato per sembrare squame di rettile. Sopporta 1.000°C. E con l’uso il titanio sviluppa i colori bluastri del rinvenimento termico, quelli che chiunque abbia mai tolto un collettore da un’auto da pista riconosce a colpo d’occhio.

Apollo lo chiama Dragon Skin, e dice che il cambio di colore rappresenta lo spirito vivo dell’auto.

Togliete la poesia ed è questo: il tuo scarico cambia colore a seconda di quanto l’hai frustato. Cosa vera per ogni collettore in acciaio di ogni auto da pista mai costruita. La differenza è che qui è voluto, è titanio, e costa più o meno quanto una casa.

Abbiamo avuto scarichi multicolore su ordinazione prima di GTA 6.

Il numero che ti ferma

Due cifre, e vanno lette una accanto all’altra.

Deportanza: 1.350 kg a 300 km/h. Peso a secco: 1.300 kg.

L’Apollo EVO genera più forza verso il basso di quanto pesi. Con il pilota giusto — uno molto magro — e il serbatoio quasi vuoto, quella macchina ha, sulla carta, la capacità teorica di viaggiare incollata al soffitto di una galleria.

Nessuno lo proverà mai. Ne esistono dieci. Costano 3 milioni di euro più tasse l’una. E non è omologata per la strada, quindi non puoi nemmeno guidarla fino a una galleria per scoprirlo.

Ma il numero è reale. E quel numero è l’intera tesi dell’auto.

Goodwood, due giorni fa

Il primo Apollo EVO di cliente è apparso al Festival of Speed 2026. Si chiama Caribbean Dragon, e ha affrontato la salita di Goodwood venerdì.

Il prototipo funzionante è apparso nel 2021. Cinque anni. Cinque anni tra un prototipo che rullava e la prima auto consegnata a un cliente. Nel mondo delle hypercar boutique è routine, ma diciamolo a voce alta lo stesso: qualcuno ha versato un acconto a sette cifre e poi ha aspettato mezzo decennio.

L’auto è stata commissionata da Fred Grifhorst tramite il programma di personalizzazione Forge di Apollo. Ed è una di quelle specifiche che accadono solo quando qualcuno ha tre milioni di euro e nessuna fretta particolare.

Bianco Perla con finitura Diamond Dust — una vernice caricata di particelle che fanno scintillare la carrozzeria sotto il sole diretto. Sopra, accenti Ocean Blue e fibra di carbonio tinta di blu. Apollo dice che il nome viene dal contrasto tra la luce di una spiaggia caraibica e la profondità del mare.

Oltre 75 pannelli di carbonio indipendenti. Un processo di verniciatura a otto strati, applicato a mano.

Ed ecco la cifra che mi ha davvero steso:

Oltre 1.000 ore di lavoro solo per verniciarla.

Mille ore. Sono circa sei mesi di una persona, a tempo pieno, a verniciare. Una macchina.

Un V12 Ferrari che nessuno vuole nominare

Ora la parte divertente.

L’EVO monta un V12 aspirato da 6,3 litri. Sale a 8.500 giri. Fa 800 CV (789 bhp) e 765 Nm. Nell’Intensa Emozione che l’ha preceduto, il limitatore era a 9.000 giri.

È un motore Ferrari. Precisamente, deriva dalla famiglia F140 — lo stesso lignaggio che ha mosso l’Enzo, la F12 e la LaFerrari.

Quando Top Gear visitò Apollo all’epoca dell’Intensa Emozione e cominciò a chiedere da dove venisse il motore, raccontò che a quelli di Apollo si chiudeva la bocca nel momento in cui usciva la parola che comincia per F. La versione ufficiale fu che il motore “è imparentato” con un certo progetto Ferrari ed è stato rielaborato a fondo dal socio italiano Autotecnica Motori. Non c’è un solo cavallino da nessuna parte sulla macchina.

Quindi non ti azzardare a pensare che sia un motore Ferrari. Capito?

È un motore Ferrari.

E qui c’è un dettaglio che per il lettore italiano pesa più che per chiunque altro: quel motore nasce a Maranello, viene sviluppato da Autotecnica Motori in Italia, e viene rifinito in Germania. L’ingegneria italiana c’è, ovunque, ma il marchio no. È il paradosso di un’auto tedesca col cuore italiano che nessuno dei due paesi può rivendicare del tutto.

HWA: quelli che costruirono la CLK GTR

A rifinire il motore è HWA AG. La casa di ingegneria motorsport fondata da Hans Werner Aufrecht. La “A” di AMG. L’uomo che fondò AMG e che, quando Mercedes assorbì il marchio, montò HWA per continuare a fare ciò che aveva sempre fatto.

HWA costruì la Mercedes CLK GTR. La GT1 che vinse il Campionato FIA GT nel 1997 e 1998, e diede origine a una delle auto stradali più folli mai omologate.

Ecco la coerenza che quasi nessuno segnala. Quando Norman Choi resuscitò Apollo, disse di voler costruire una GT1 anni Novanta nostalgica per il XXI secolo. E per costruirla chiamò, letteralmente, la gente che costruì la migliore GT1 degli anni Novanta.

L’EVO si assembla ad Affalterbach. La stessa città dove HWA costruisce le sue vetture da corsa. La stessa città di AMG.

La monoscocca di carbonio viene dal Capricorn Group. Il cambio è un Hewland sequenziale a sei rapporti con palette. Freni Brembo carbo-ceramici. Sospensioni a pushrod con Bilstein regolabili. Non è il magazzino ricambi di una startup. È una lista fornitori da vera auto da corsa.

La parte che Apollo non mette nel comunicato: Gumpert

Roland Gumpert dirigeva Audi Sport. Sotto di lui, Audi conquistò 25 vittorie nel Mondiale Rally e quattro titoli. È l’uomo dietro l’era Quattro — il Gruppo B, l’intera riscrittura di cosa fosse un’auto da rally.

Nel 2004 fondò Gumpert Sportwagenmanufaktur ad Altenburg. L’idea era semplice ed era buona: un’auto omologata per Le Mans che fosse anche legale su strada. La Gumpert Apollo arrivò nel 2005 con un V8 biturbo Audi.

E funzionò. Nel 2008 l’Apollo girò sul circuito di Top Gear in 1:17.1. Record assoluto. Resse per due anni, finché non arrivò la Bugatti Veyron Super Sport.

Ora la parte brutta.

La Gumpert Apollo era ferocemente veloce e commercialmente invivibile. Niente aria condizionata. Un cambio sequenziale che alle basse velocità si comportava come un martello. Il picco produttivo fu forse 50 auto l’anno, e in tutto il ciclo di vita non raggiunsero le 150 auto.

Agosto 2012: insolvenza provvisoria. Agosto 2013: bancarotta e liquidazione, dopo che un finanziatore anonimo si ritirò dall’accordo che avrebbe potuto salvare l’azienda.

La fabbrica di Altenburg chiuse. Un curatore fallimentare vendette la proprietà intellettuale, gli stampi e i pezzi rimasti.

Nel gennaio 2016 il consorzio di Hong Kong Ideal Team Venture — quelli che avevano comprato De Tomaso l’anno prima — acquisì i resti. Ribattezzarono tutto Apollo Automobil GmbH.

E nel giugno di quello stesso anno, Roland Gumpert fu rimosso dall’azienda che aveva fondato. Fu annunciato pubblicamente a novembre: non era più associato ad Apollo, né a nessuno dei suoi progetti presenti o futuri.

Gumpert ha un’altra azienda ora. Si chiama RG. Fa la Nathalie, una sportiva elettrica a celle a combustibile a metanolo. Non ha nulla a che vedere con Apollo.

Chi comprò il cadavere si tenne il nome. L’uomo che lo creò se ne andò a mani vuote.

L’azienda che costruisce questo vende gioielli e perde soldi

Ecco l’angolo che nessuno sta scrivendo, ed è il più duro.

Apollo Automobil appartiene oggi ad Apollo Future Mobility Group (AFMG) — una società quotata alla Borsa di Hong Kong col codice 860.

Cos’è AFMG? Per sua stessa descrizione, una holding di investimento attiva nel commercio, dettaglio e ingrosso di gioielli, orologi e altre merci. E anche nella progettazione e produzione di hypercar. E anche in soluzioni di mobilità. E anche nel prestito di denaro.

Avete letto bene. L’auto più analogica, più viscerale, più dichiaratamente anti-ibrida del pianeta — un V12 aspirato che sale a novemila, concepito esplicitamente come uno schiaffo all’elettrificazione — è costruita da una controllata di un conglomerato finanziario di Hong Kong con radici nel commercio di gioielli.

E l’azienda perde soldi. Nei risultati a nove mesi del 2025 pubblicati a marzo 2026, AFMG ha dichiarato ricavi di 88 milioni di dollari di Hong Kong e utile per azione negativo. I commenti di mercato la descrivono come un caso ad alto rischio e alta ricompensa, che sta smantellando il suo storico business di gioielleria per reinventarsi come azienda di tecnologia della mobilità.

Un’azienda che cerca di pivotare verso l’elettrico. Con una quota in Divergent 3D. Che parla nei suoi materiali di mobilità di lusso sostenibile e della rivoluzione verde dei trasporti.

E che, a Goodwood nel luglio 2026, ha tirato fuori un V12 aspirato con uno scarico in titanio da 123 ore.

C’è qualcosa di stranamente sincero in quella contraddizione, e non lo dico per sfottere. L’azienda ha bisogno dell’EVO. Dieci auto a 3 milioni fanno 30 milioni. Per una holding che registra perdite, non è un capriccio di marchio. È cassa.

L’auto più romantica del pianeta esiste perché il bilancio lo esige.

Contro la Praga Bohema: due modi di dire la stessa cosa

Abbiamo scritto della Praga Bohema di recente. Queste due auto sono lo stesso argomento, raccontato dai due lati opposti.

	Praga Bohema	Apollo EVO
Motore	V6 biturbo (Nissan GT-R)	V12 aspirato (Ferrari F140)
Potenza	700 CV	789 CV
Peso	982 kg	1.300 kg
Deportanza	900 kg a 250 km/h	1.350 kg a 300 km/h
Omologata	Sì	Solo pista
Prezzo	1,36 M€	3 M€
Unità	89	10

La Bohema vince la guerra del peso per oltre trecento chili. Trecento chili non è un errore di arrotondamento. L’EVO vince sulla deportanza e sul motore.

Ma la vera differenza non è nella tabella.

La Bohema dimostra la sua tesi con un cronometro. È andata a Dunsfold, a Most, allo Slovakia Ring, ed è passata sopra alla Porsche 911 GT3 RS e alla Koenigsegg Jesko Attack. Ci sono numeri verificati con VBox.

L’Apollo EVO non ha pubblicato un solo tempo sul giro. Nemmeno uno.

E in tutta onestà non può rivendicarli agli stessi termini — non è un’auto stradale. È una macchina da pista pura, senza omologazione, e paragonare i suoi giri a quelli di un’auto legale sarebbe barare.

Praga dice: guarda il cronometro. Apollo dice: guarda lo scarico.

Hanno ragione entrambe. Sono due confessioni della stessa chiesa.

L’elefante: non è legale su strada

Diciamolo chiaro, perché il comunicato ci passa in punta di piedi.

L’Apollo EVO non è omologato per la strada pubblica. Come non lo era l’Intensa Emozione prima di lei. È un’auto da circuito privato. Punto.

La nota a piè di pagina divertente: alcuni Intensa Emozione sono finiti a circolare su strada pubblica comunque. C’è un video di uno che ulula per le strade di Hong Kong. L’omologazione è una cosa; ciò che fa la gente con tre milioni di euro e un paese permissivo è un’altra.

Ma agli atti: compri un EVO e, senza un trucco amministrativo, quella macchina vive e muore dentro un circuito. La devi caricare su un camion per portarla in pista. Non puoi guidarla fino al circuito come fece Ben Collins con la Praga.

È una differenza enorme. E a tre milioni di euro, brucia.

E la critica che va fatta

Sarò franco, perché l’auto è magnifica ed è proprio per questo che non merita adulazione.

Cinque anni di ritardo. Prototipo funzionante nel 2021, prima auto di cliente nel 2026. Non è “il normale processo di un costruttore boutique”. È un cliente che aspetta mezzo decennio.

Non ci sono dati dinamici. Nessun tempo sul giro. Nessuna prova di stampa indipendente. I giornalisti l’hanno vista nel paddock di Goodwood, hanno ricevuto il comunicato e hanno pubblicato. Nessuno l’ha guidata. Tutto ciò che sappiamo su come si comporta l’EVO viene da Apollo.

Le cifre ballano. Top Gear dice 0-100 in 2,7 secondi e 333 km/h. The Supercar Blog dice 2,5 secondi e 335 km/h. Un media dice 789 bhp, un altro 800 CV — è la stessa cifra in unità diverse, ma quando la stampa non lo distingue, sai a che punto della catena del copia-incolla sei.

E quella grossa: quest’auto è una scultura. Mille ore di vernice. Uno scarico che cambia colore. Diamond Dust. Alluminio fresato dal pieno. Tutto meraviglioso, e tutto esattamente il vocabolario di un oggetto comprato per essere guardato. Dei dieci costruiti, quanti vedranno una sessione vera in pista? L’Intensa Emozione ebbe anch’essa dieci unità. Una è comparsa all’asta con 340 miglia, l’abitacolo smontato e parte dell’impianto carburante rimosso, dopo che il progetto di personalizzazione del proprietario si era arenato a metà.

Trecentoquaranta miglia. Cinquecentoquarantasette chilometri. In tutta la sua vita.

È ciò che succede a queste auto. E fa rabbia.

Cosa significa la Caribbean Dragon

Nel luglio 2026, con l’industria immersa fino al collo nell’elettrificazione forzata, con i regolatori che stringono le date, e con quasi ogni grande costruttore che spiega perché la sua nuova macchina da due tonnellate e mezza sia in qualche modo una sportiva, un’azienda tedesca di proprietà di una holding di gioielleria di Hong Kong ha prodotto un V12 aspirato da 6,3 litri che sale a novemila, l’ha infilato in 1.300 chili di carbonio, gli ha premuto addosso 1.350 chili di deportanza e gli ha imbullonato uno scarico in titanio stampato in 3D che diventa blu con l’uso.

Dieci unità. Tre milioni l’una. Non omologata. Nessun tempo sul giro a sostenerla. Nessuno della stampa l’ha ancora guidata.

È, tecnicamente, indifendibile.

Ed è gloriosa.

Perché c’è una cosa che quest’auto fa e che nessun report di sostenibilità potrà mai fare: esiste come prova che a qualcuno tremano ancora le mani. Mille ore a verniciare un’auto. Centoventitré ore a stampare uno scarico. Un V12 di cui nessuno ha bisogno, in un telaio che non puoi immatricolare, per dieci uomini che probabilmente non lo useranno.

Niente di tutto ciò ha senso. Ed è esattamente il motivo per cui va celebrato.

Tra vent’anni, quando tutto questo sarà storia e le auto si guideranno da sole, qualcuno accenderà uno di questi dieci. Quel V12 salirà a novemila. E il rumore che uscirà da quello scarico in titanio a squame di drago spiegherà, senza una sola parola, tutto ciò che abbiamo regalato.

Controlla di essere ancora vivo.